[Wowan]

Представьте, теоретически, что дотации достанутся авиации, а не РЖД. Билеты подешевеют, пассажиропоток увеличится. Как следствие, себестоимость авиаперевозки дополнительно понизится. Увеличится количество рейсов. Инфраструктурные (аэропортовые) сборы также начнут ползти вниз.

Кривая логика.
Каким таким чудом рост спроса на авиабилеты даст снижение цен? Ну стоит аэроэкспресс в Москве 320 рэ — почему это стопиццот новых пассажиров сподвигнут перевозчика снижать цены? Мне тут видится совершенно иной расклад: искусственное накачивание спроса на авиаперевозки приведет к росту цен, т.к. инфраструктура определенно не готова к новым потокам. Нормально функционирующих аэропортов по всей России — штук десять. Все остальное в ужасном состоянии и не способно принимать никакие современные самолеты. А несовременные давно пора списывать в утиль. Далее: нет ни столько летчиков (давно уже идут разговоры о том, чтобы разрешить прием на работу иностранных пилотов), ни столько аэровокзалов, ни столько техников, ни столько авиазаводов. Там ничего нет. Т.е. предполагается чистый импорт авиатехники и импорт услуг по ее обслуживанию на миллиарды, если не триллионы, долларов. Я вам пример уже приводил: НиНо — Казань — Уфа летает L-410, которому сто лет в обед, и стоимость эксплуатации которого побьет "Скобаристан" 23/24 при вдесятеро меньшей вместимости.
Вот есть авиационная сфера, которая прилично развивается на некоторых, особо конкурентных направлениях (как правило, это направления в/из Москвы). Ну и пусть себе развивается естественным образом. Накачивать спрос субсидиями можно только там, где авиация безальтернативна (Север, Сибирь) и там, где по сей день летают Ан-2.
Но воспринимать авиацию в духе 60-х, чтобы из каждого райцентра можно было слетать в другой райцентр, — это нонсенс. Понадобятся титанические суммы на субсидии, либо будет снижение пасс. потока до нуля, невывоз и распад страны.

Я не считаю, что все РЖД/ФПК/ППК нужно кормить и дальше субсидиями. Скорее, нужно само реформирование ЖД-отрасли. Но авиация тут совершенно ни при чем.

[LmV]

А по-моему, для любого типа транспорта есть своя ниша, в которой его использование эффективно, и гос.деньги надо направлять для стимуляции пассажиропотока в этом диапазоне.

1) Ниша авиации там, где нет ж.д, международка, или же - быстрое сообщение за большие деньги.;
2) Коли впихивать авиацию в нишу ж.д., за деньги отнятые у ж.д, то это: 1) приведёт к гибели ж.д. и говорит лишь о том, что авиация сама - не занимает там нишу, следовательно - не так и нужна.

Когда речь идет о том, чтобы сделать что-то хорошее или просто денег найти, то возможно немногое.

Когда надо пилить - найдётся всегда.

Это клиника какая-то. Назначь самолет на 50 мест (в лучшем случае) там, где ходит 3 пары поездов, начинаются анпило-зюганские вопли о том, что убьют ж-д.
А что, у ж-д уже нет никаких способов снижения издержек и привлечения пассажира?

Когда этот самолёт назначается как чисто коммерческий проект - одно. Когда отнимают деньги от ж.д. там - именно убийство.

Так вроде здесь никто не говорит, что это хорошо. Лично я и программой дотирования в ПФР местами удивлен, о чем говорил.

И после того, что произошло в ПФО, вы хотите - "продолжения банкета"?

Во-первых, авиация сильно сокращает время пути и, как следствие, способствует росту мобильности.

Авиация не может связывать все посёлки, если это не МИ-8, и не может летать в любую погоду, так что повышение мобильности - лажовое и бумажное. Да и нужно ли повышение мобильности так? В результате - будет повышение автомобильности, как следствие.

Во-вторых, она, как минимум, безопаснее автотранспорта.

Вы сами - верите в то, что написали?

Не более популистские, чем у Вас о том, что субсидии на плацкарт более 1500 км - интеграция страны

Именно интеграция. Потому что отмена поездов - дезинтеграция. А переход чисто на авиацию - вообще хрень, не имеющая ничего общего с интеграцией.

Да-да. Вы циферки по динамике соотношения ж-д перевозок и авиа по конкретным маршрутам за последние лет 10 видели? Например, Москва-Новосибирск. Рекомендую ознакомиться, в открытых источниках немало что найти можно.

За последние 30 лет прибили дохренища малых аэропортов, а имеющиеся - не все могут принимать современные самолёты. Да и метеоусловия. Мы - не Саудовская Аравия, где и то - дошли до строительства ж.д. всерьёз. Так что цифры тотоков между крупнейшими авиаузлами - ни о чём не говорят.

У Вас паранойя, а еще очередная клевета в мой адрес. Я позицию не раз четко обозначал.

Расплывчато, в очередной раз.

Да хоть и через Мосузел. Если приемлемая цена и время пути, то почему нет?

Вот и БЫЛО сказано. Ага! Т.е. все, со всей России - должны крюки по тысяче километров наматывать, ждать сутками, и всё такое? Нихрена себе - мобильность! Противоположный вариант дезинтеграции: кто-то просто съедет в Москву (миллионов 40-50), а кто-то - забьёт нахрен на перемещения по России вообще, и будет исключительно на заграницы смотреть.

А в Минэкономразвития считают, что пусть на дальние расстояния сутками катаются за свой счет, а не за казенный. Я еще раз повторюсь, что не сторонник грести всю страну под одну гребенку, но мнения подобные высказываются уже давно.

Там много что опасного высказывается. И не дай Бог - реализуют. Тогда России - амба.

Ну а почему бы их после Вологды на Коношу и далее возить не отдельным поездом, а в составе одного из не сильно населенных московских поездов?

Вы, вначале, посмотрите на поезд СПб-Микунь/Воркута, а потом - давайте предложения. Ок?

А почему ж-д не может сменить политику и начать возить так, как удобно пассажиру, т.е. ежедневными поездами, но с меньшим кол-вом ниток?

Что с чем объединять? Конкретно?

Вы своими постами уже 1001-й раз убеждаете, что парадигма ж-д, имеющаяся у нас сейчас, себя изживает, но предлагаете консервировать развитие иного транспорта только чтобы сохранить такую вялую загибающуюся ж-д (или доходы с этого кормящихся).

1) Железная дорога - интегрирующее звено России: не получит бабла - всё погибнет (и не важно, что много, бо - делать нечего);
2) Авиация, как я посмотрел - гребёт бюджетные денежки - не хуже ж.д., причём - не пойми под что.

[LmV]

Кривая логика.

+10005000
Как полёт из Барнаула в Новокузнецк через Москву.

Каким таким чудом рост спроса на авиабилеты даст снижение цен? Ну стоит аэроэкспресс в Москве 320 рэ — почему это стопиццот новых пассажиров сподвигнут перевозчика снижать цены? Мне тут видится совершенно иной расклад: искусственное накачивание спроса на авиаперевозки приведет к росту цен, т.к. инфраструктура определенно не готова к новым потокам.

Именно так и будет.

Нормально функционирующих аэропортов по всей России — штук десять. Все остальное в ужасном состоянии и не способно принимать никакие современные самолеты. А несовременные давно пора списывать в утиль. Далее: нет ни столько летчиков (давно уже идут разговоры о том, чтобы разрешить прием на работу иностранных пилотов), ни столько аэровокзалов, ни столько техников, ни столько авиазаводов. Там ничего нет. Т.е. предполагается чистый импорт авиатехники и импорт услуг по ее обслуживанию на миллиарды, если не триллионы, долларов. Я вам пример уже приводил: НиНо — Казань — Уфа летает L-410, которому сто лет в обед, и стоимость эксплуатации которого побьет "Скобаристан" 23/24 при вдесятеро меньшей вместимости.

Именно. Локбригада в месяц - тыс.80 максимум на зарплату (подготовка 11 месяцев в дортехшколе на любой ж.д., хоть в Норильске), экипаж самолёта из 3-х человек - до 600 тыс (подготовка 5 лет в двух ВУЗах России). Да и само обслуживание самолёта - под миллион тянет.

Накачивать спрос субсидиями можно только там, где авиация безальтернативна (Север, Сибирь) и там, где по сей день летают Ан-2.

Правильно. Но поступают - ровно иначе.

Но воспринимать авиацию в духе 60-х, чтобы из каждого райцентра можно было слетать в другой райцентр, — это нонсенс. Понадобятся титанические суммы на субсидии, либо будет снижение пасс. потока до нуля, невывоз и распад страны.

Про что я и говорю. Время ура-восторгов от полётов - осталось в далёком пршлм.

Но авиация тут совершенно ни при чем.

Ну субсидии ж.д. нужны. Может и не ТАК кормить ж.д., но и не давать деньги авиации ТОЧНО.

[Wowan]

Мне кажется, наши оппоненты не совсем представляют себе последствия. Они думают, ну не будет горстка нищебродов летать, а будет сидеть дома, ну и фиг с ними.
Хрен!
Все закончится как в 1991-м. Не хотите решать проблемы регионов — идите в сад. Как только какой-нибудь Шаймиев 2.0 решится вновь заговорить о суверенитете своей губернии, положив болт на центральную власть, — на том и закончится федерация.

Согласен. Мне тоже кажется, что высказывания апологетов ПДСов подчеркивают, насколько здесь всё запущено

Простой жизненный пример. Человек хочет в выходные навестить родственников, живущих за 2000 км. Взял билет на самолёт - несколько часов и уже в пятницу вечером он на месте. Двое суток погостил, сел в самолёт и к началу рабочей недели вернулся. С поездом такой "трюк" никак не проходит. То есть с поездом человек никуда не поедет, не сможет увидеться с близкими, навестить престарелых родителей. Вопрос: какой вид транспорта способствует интеграции и развивает пассажирское сообщение?

[Wowan]

Наличие или отсутствие поезда никак не мешает вам слетать хоть за 2000 км, хоть за 100500 км.

Мешает то обстоятельство, что субсидии идут не в авиацию, а на ж-д

[Wowan]

Во-первых, кто вам сказал, что в авиацию не идут субсидии? Еще как идут. Начиная со всевозможных послаблений в пошлинах на самолеты и заканчивая прямыми субсидиями, в т.ч. регионов на местные значимые рейсы.
Во-вторых, я вам пример привел с сообщением НиНо — Казань. Если авиабилет сейчас стоит примерно в шесть раз дороже, чем за него может заплатить большинство пассажиров на этом маршруте. Т.е. субсидировать нужно не 20%, не 30%, а все 90%. За чей счет этот банкет?

ЖД по определению дешевле авиации. Если на каких-то сегментах авиация может предложить небольшой пакет мест по ценам, сопоставимым или ниже, чем ЖД, то это вовсе не означает, что все авиабилеты могут или будут такими. Т.е. субсидирование авиации — гораздо более дорогой план, чем субсидирование ЖД. Даже притом, что авиация, находясь в более конкурентной среде, все-таки следит за своими издержками и доходами, а монополист РЖД тратит столько, сколько хочет, и структура расходов там непрозрачна абсолютно.

Ну стоит аэроэкспресс в Москве 320 рэ — почему это стопиццот новых пассажиров сподвигнут перевозчика снижать цены?

Монопольного перевозчика, конечно, не сподвигнут.

Нормально функционирующих аэропортов по всей России — штук десять. Все остальное в ужасном состоянии и не способно принимать никакие современные самолеты.

Я думаю, штук 40-50. Информация о принимаемых ВС есть даже в педивикии

Я вам пример уже приводил: НиНо — Казань — Уфа летает L-410, которому сто лет в обед, и стоимость эксплуатации которого побьет "Скобаристан" 23/24 при вдесятеро меньшей вместимости.

Но там и тарифы для пассажира сильно разные. Хорошо бы сравнить детально.

Вот есть авиационная сфера, которая прилично развивается на некоторых, особо конкурентных направлениях (как правило, это направления в/из Москвы). Ну и пусть себе развивается естественным образом. Накачивать спрос субсидиями можно только там, где авиация безальтернативна (Север, Сибирь) и там, где по сей день летают Ан-2.

Чем пассажир, следующий из Екатеринбурга в Красноярск, хуже? Почему ему спонсируют вагон-казарму, в котором он проведет 2 суток в каждую сторону, а самолет, на котором он может летать хоть 2 раза в месяц без траты рабочего времени/времени отдыха на дорогу, нет?

Но воспринимать авиацию в духе 60-х, чтобы из каждого райцентра можно было слетать в другой райцентр, — это нонсенс.

Разве об этом кто-то говорит? Хорошо бы иметь, скажем, 10-15 хабов по стране и связи между ними и основными потокообразующими городами.

Я не считаю, что все РЖД/ФПК/ППК нужно кормить и дальше субсидиями. Скорее, нужно само реформирование ЖД-отрасли. Но авиация тут совершенно ни при чем.

При тех суммах, которые хочет само РЖД за пользование этими псевдоперевозчиками их услугами, субсидировать придется. Как это все оптимальнее организовать - большой вопрос, да.

А по-моему, для любого типа транспорта есть своя ниша, в которой его использование эффективно, и гос.деньги надо направлять для стимуляции пассажиропотока в этом диапазоне.

1) Ниша авиации там, где нет ж.д, международка, или же - быстрое сообщение за большие деньги.;

На очень многих направлениях это деньги уже небольшие по сравнению с ж-д, причем, без субсидий.
Ниша авиации - там, где она обеспечивает существенное сокращение времени пути и при этом вписывается в некую норму дотаций на 1 пассажиро-километр.

2) Коли впихивать авиацию в нишу ж.д., за деньги отнятые у ж.д, то это: 1) приведёт к гибели ж.д. и говорит лишь о том, что авиация сама - не занимает там нишу, следовательно - не так и нужна.

Раз говорим, кто нужен, и кто сам может, давайте дадим денег поровну хотя бы на таких дальних пассажиров. Замечу, что ж-д все равно останется в привилегированном положении, поскольку ей достаются субсидии за пассажиров, следующих до 1500 км.

Когда речь идет о том, чтобы сделать что-то хорошее или просто денег найти, то возможно немногое.

Когда надо пилить - найдётся всегда.

К счастью, совсем не всегда.

Так вроде здесь никто не говорит, что это хорошо. Лично я и программой дотирования в ПФР местами удивлен, о чем говорил.

И после того, что произошло в ПФО, вы хотите - "продолжения банкета"?

Во-первых, уже давно субсидируются авиаперевозки на Дальний Восток и Калининград, результат очень неплохой. А на ПФО надо посмотреть в следующем году, вполне вероятно, что половина этих маршрутов не нужны, а что-то и устаканится и обретет массового пассажира.

Во-первых, авиация сильно сокращает время пути и, как следствие, способствует росту мобильности.

Авиация не может связывать все посёлки, если это не МИ-8,

Роль авиации не в том, чтобы связывать поселки. Во-вторых, ж-д это делает тоже посредственно. Про дальнее следование я уже говорил, что среднего дневного заработка в провинции хватает, чтобы съездить в плацкарте на 250-500 км в одну сторону. Поэтому ФПК и отменяет остановки в городах с населением менее 50-100 тыс человек, и кассы закрывает, им эти люди не нужны.

и не может летать в любую погоду, так что повышение мобильности - лажовое и бумажное. Да и нужно ли повышение мобильности так? В результате - будет повышение автомобильности, как следствие.

И что ужасного происходило в Америке, когда из-за непогоды закрывали авиасообщение? Про автомобильность - напомню, что на расстояния километров до 300 поездка на машине обходится дешевле даже плацкарта, а вдвоем километров до 700, наверное.

Во-вторых, она, как минимум, безопаснее автотранспорта.

Вы сами - верите в то, что написали?

Верю. Перевезите 10 миллионов человек из Москвы в Казань по воздуху, а потом еще 10 миллионов автотранспортом и сравните результаты по тем, кто прибыл на финиш.

Не более популистские, чем у Вас о том, что субсидии на плацкарт более 1500 км - интеграция страны

Именно интеграция. Потому что отмена поездов - дезинтеграция. А переход чисто на авиацию - вообще хрень, не имеющая ничего общего с интеграцией.

Ну, опять про учение Маркса. Замечу, что "переход чисто на авиацию" никто не предлагал, это Вы опять оппонентам приписываете желаемое и потом сами критикуете.
Что такого случится, если между Ебургом и Тюменью будет ходить не 20 пар ПДС в сутки, а 10?

Да-да. Вы циферки по динамике соотношения ж-д перевозок и авиа по конкретным маршрутам за последние лет 10 видели? Например, Москва-Новосибирск. Рекомендую ознакомиться, в открытых источниках немало что найти можно.

За последние 30 лет прибили дохренища малых аэропортов, а имеющиеся - не все могут принимать современные самолёты. Да и метеоусловия. Мы - не Саудовская Аравия, где и то - дошли до строительства ж.д. всерьёз. Так что цифры тотоков между крупнейшими авиаузлами - ни о чём не говорят.

Потрясающе. А о чем тогда говорит тот факт, что доля ж-д на десятках таких маршрутах упала до 5...25%? А почему ПДСы отменяют, даты курсирования прорежают, тот же Москва-Пермь, Мск-Ебург, Москва-Уфа, схемы укорачивают? Несмотря на замоченные малые аэропорты и тяжкие метеоусловия.

У Вас паранойя, а еще очередная клевета в мой адрес. Я позицию не раз четко обозначал.

Расплывчато, в очередной раз.

Я уже не знаю, что еще непонятного, готов ответить на вопросы.

Да хоть и через Мосузел. Если приемлемая цена и время пути, то почему нет?

Вот и БЫЛО сказано. Ага! Т.е. все, со всей России - должны крюки по тысяче километров наматывать, ждать сутками, и всё такое? Нихрена себе - мобильность! Противоположный вариант дезинтеграции: кто-то просто съедет в Москву (миллионов 40-50), а кто-то - забьёт нахрен на перемещения по России вообще, и будет исключительно на заграницы смотреть.

Зачем ждать сутками и прочее?
Человек летит из Сыктывкара в Самару, через Москву это займет 5-7 часов, самолеты из Сыктывкара в Москву летают 3 раза в сутки, из Москвы в Самару 15 раз в сутки. Сутками сидеть - это как раз в ожидании ПДСов с режимом курсирования "раз в 2 дня", "раз в 4 дня".

Ну а почему бы их после Вологды на Коношу и далее возить не отдельным поездом, а в составе одного из не сильно населенных московских поездов?

Вы, вначале, посмотрите на поезд СПб-Микунь/Воркута, а потом - давайте предложения. Ок?

Можно и наоборот московские вагоны к ним добавить, тот же несчастный Сыктывкар, только расписание в южном направлении ему поменять придется.

А почему ж-д не может сменить политику и начать возить так, как удобно пассажиру, т.е. ежедневными поездами, но с меньшим кол-вом ниток?

Что с чем объединять? Конкретно?

По смежному направлению я, например, давал предложение по ежедневной связи СПб-Архангельск, да и много другого.

1) Железная дорога - интегрирующее звено России: не получит бабла - всё погибнет (и не важно, что много, бо - делать нечего);

Интегрирующим звеном ж-д является в тех коридорах, где недостаточно развит альтернативный транспорт, и их пока весьма много по стране. Я думаю, ничего не произойдет, если исчезнет ж-д сообщение Москва-Хабаровск, или во Владимире затехничат стоянки всех ПДС, кроме Сапсана и Ласточки (даже и с Сапсаном ничего не произойдет), ж-д в современном виде абсолютно не нужна для сообщения из Новосибирска в Томск, Кемерово и в принципе Барнаул, не востребовано сообщение Екатеринбург-Челябинск и многое другое. В несчастном Пскове можно, наверное, отменить всё, кроме ПДС на Москву. И такого полно.

Локбригада в месяц - тыс.80 максимум на зарплату

Вы ставки в пассажирском движении видели? Ошиблись раз в 5.

Во-вторых, я вам пример привел с сообщением НиНо — Казань. Если авиабилет сейчас стоит примерно в шесть раз дороже, чем за него может заплатить большинство пассажиров на этом маршруте.

3100 руб там билет стОит. А на ПДС, кстати, теперь висит фирма. Но вообще субсидирование авиации на такие расстояния и при таких малых потоках весьма сомнительно. Хотя желание регионов как можно меньше связываться с ж-д объяснимо.

ЖД по определению дешевле авиации.

Это неверно. У ж-д расходы прямо пропорциональны километражу (за вычетом начально-конечных операций), а у авиации слишком большие константные составляющие на обслуживание в аэропортах. Поэтому начиная с определенного расстояния авиация становится дешевле. Кроме того, это сильно зависит от величины потоков, платежеспособности итд.
Кстати, это еще при том, что в последние года 2-3 у нас нет лоукост авиации, да и раньше было одно название.

[Wowan]

Монопольного перевозчика, конечно, не сподвигнут.

А субсидирование автоматом множит количество перевозчиков в разы?
Или аэропорты будут строиться, как грибы?

Я думаю, штук 40-50. Информация о принимаемых ВС есть даже в педивикии

Думайте дальше. Я вам про то, что нормально способно функционировать, отвечая всем требованиям по безопасности. По педивикрии порт может принимать хоть ковры-самолеты, но в реале это будет раздолбанная ВПП и навигационное оборудование 90-х.
Не далее как месяц назад на "Люфтганзе" садился в Мюнхене в плотнейший туман, вертикальная видимость была метров 20-30, полосу в иллюминатор разглядел за секунду до касания. И ничего, все отлично у них работает. Штатный режим. Опоздали минут на 20, всего делов. Вот когда хотя бы в крупнейших аэропортах России будет как в Германии, тогда и "штук 40-50" наберутся. А пока — не льстите себе. Самолеты падают как сосульки с крыши, ибо руки из задницы и отношение к безопасности наплевательское.

Но там и тарифы для пассажира сильно разные. Хорошо бы сравнить детально.

Сравнивайте. Десяток постов тому я привел минимально возможные цены, за два месяца.

Чем пассажир, следующий из Екатеринбурга в Красноярск, хуже? Почему ему спонсируют вагон-казарму, в котором он проведет 2 суток в каждую сторону, а самолет, на котором он может летать хоть 2 раза в месяц без траты рабочего времени/времени отдыха на дорогу, нет?

А почему нужно обязательно спонсировать вагон-казарму? Давайте спонсировать купейные вагоны. Ноу проблем. Екатеринбург и Красноярск себе как раз позволить самолет могут. А вот что делать желающим попасть из Ижевска в Уфу или из Волгограда в Воронеж, — тут у вас ответа, боюсь, не найдется.

Разве об этом кто-то говорит? Хорошо бы иметь, скажем, 10-15 хабов по стране и связи между ними и основными потокообразующими городами.

Это уже есть практически. Основные потокообразующие города все связаны. Вопрос лишь в том, что делать с неосновными городами, в которых аэропортов нет и не будет, но есть ЖД, где могут останавливаться транзитные поезда.

Про дальнее следование я уже говорил, что среднего дневного заработка в провинции хватает, чтобы съездить в плацкарте на 250-500 км в одну сторону. Поэтому ФПК и отменяет остановки в городах с населением менее 50-100 тыс человек, и кассы закрывает, им эти люди не нужны.

Так что же выходит? ФПК эти люди не нужны, авиация до них тоже не доберется. Полстраны на "газели" посадить? Или просто пусть по домам сидят?

Про автомобильность - напомню, что на расстояния километров до 300 поездка на машине обходится дешевле даже плацкарта, а вдвоем километров до 700, наверное.

Это — повод разбираться с ценообразованием на ЖД, но не спонсировать авиацию, которая никак не решает насущных проблем.

А о чем тогда говорит тот факт, что доля ж-д на десятках таких маршрутах упала до 5...25%? А почему ПДСы отменяют, даты курсирования прорежают, тот же Москва-Пермь, Мск-Ебург, Москва-Уфа, схемы укорачивают? Несмотря на замоченные малые аэропорты и тяжкие метеоусловия.

Это может говорить, например, о том, что люди вообще перестали куда-либо ездить. Не могут себе позволить. Авиация лишь на некоторых направлениях (типа Москва — Петербург) достигла или даже перекрыла советские объемы, а ЖД при этом теряет пассажиров едва ли не повсеместно.

Я думаю, ничего не произойдет, если исчезнет ж-д сообщение Москва-Хабаровск, или во Владимире затехничат стоянки всех ПДС, кроме Сапсана и Ласточки (даже и с Сапсаном ничего не произойдет), ж-д в современном виде абсолютно не нужна для сообщения из Новосибирска в Томск, Кемерово и в принципе Барнаул, не востребовано сообщение Екатеринбург-Челябинск и многое другое. В несчастном Пскове можно, наверное, отменить всё, кроме ПДС на Москву. И такого полно.

Это такой феерический бред, что даже комментировать брезгливо. Надо совсем уж ума не иметь, чтобы такое заявить.

[Wowan]

Во-первых, уже давно субсидируются авиаперевозки на Дальний Восток и Калининград, результат очень неплохой.

Интересное заявление. Давайте обсудим. На маршруте Калиниград — Москва выполняются в среднем 7 рейсов в день (смотрю по яндекс-расписаниям), в основном там А320 и Б737, предположим, что средняя вместимость борта 180 человек, итого около 1200 человек в сутки.
Поезд "Янтарь" везет в основной схеме до 460 человек, с факультативными вагонами — 620. Нефирменный, курсирующий раз в два дня 147/148 может везти от 592 до 646 человек. Итого будем считать вместимость железнодорожного сообщения в 850 человек в сутки.

Только вот авиабилеты из Москвы в Калининград (для верности смотрю февраль) стартуют от 3250-3400 — и "энивей", и "посошок" оценивают количество таких дешевых билетов, до четырех тысяч рублей, в несколько десятков. Допустим, они ошибаются, и на самом деле наберется триста "дешевых" мест, т.е. около одной четверти из возможных. Но львиная доля пассажиров летит за 4500 рэ и дороже. На завтра, например, есть около десятка билетов по 4300, а остальное уже от пяти тысяч.
При этом нефирменный 147/148, в котором аж 8-9 плацкартных вагонов, везет четыреста пассажиров по 1600 рэ. В фирменном "Янтаре" плацкарт стоит 2369 рублей. Фирменное купе по "динаме" на 20 декабря стоит 1584 рубля, на завтра — 2994 рубля. Нефирменное от 1401 рубля до 2683 рублей.
Мораль: даже на таком направлении, как Калининград, где ЖД-сообщение максимально усложнено двумя границами с ЕС, авиаперевозки субсидируются, и "результат очень неплохой" — цена авиабилета превышает цену фирменного купе. И все равно не менее одной трети пассажиров едет поездами. Предполагаю, просто потому что не могут себе позволить авиабилеты. Или не могут себе позволить заказывать билеты настолько заранее, чтобы это было приемлемо по цене. Кроме того, поезд связывает не только Калининград с Москвой, а Гусев, Нестеров, Черняховск со Смоленском, Вязьмой, городами в Беларуси. Отмена поездов на этом направлении приведет к тому, что десятки тысяч людей потеряют возможность путешествовать. Или будут это делать еще реже, чем сейчас. Хотя и без того очевидно, что железнодорожное сообщение с Калининградом чахнет год от года.

[AlexPaen]

Вроде как АТРы 72-е планируют собирать где-то в России. Интересно, его смогут отучить от боязни зимы? Или это так заложено в конструкцию?

АТР это самолет не для нас.
Нам нужны Даши-8, если речь о турбовинтовых.
Якуты и дальневосточники, кстати, поняли и стали брать их.

Вы знаете, это на уровне статистической лжи. Думаю, что этот аргумент надобно оставить за скобками.
Кстати, помните ли - я озвучивал - какой вид транспорта самый опасный?

Мотоцикл?


Насчет расчетов с ценами и прочего - последнее время сколько не смотрю цены на авиабилеты, все получается стабильно в рамках между фирменным и нефирменным купе.
Т.е. видно, что ситуация искуственно поддерживается на некотором уровне (вспомним Авианову, которая резко выбивалась из общего круга и как быстро ее выдавили с рынка), но тем не менее этот уровень позволяет уже адекватно планировать свои поездки и пользоваться авиацией многим.
Тогда как всего еще несколько лет назад (и до появления авианов) разница между жд билетами и авиа была очень ощутимой.
Лично я вообще не понимаю тех, кто ездит на поездах более двух суток, когда можно по цене купе долететь за два часа (пускай, + 3 часа на трансфер до и из а/порта). Ну кроме аэрофобов и прочих поездолюбов. По крайней мере, с ценниками вагонов ресторанов эту разницу в 500-1000 рублей за один вечер в поезде можно освоить, не заметив.
С другой стороны, обилие лоукоста и прочего авиасообщения в Европе не влияет на определенные ж/д маршруты, которые логичны и обоснованны. Люди ими пользовались и будут пользоваться. Те, которые вытеснились и потеряли актуальность - значит люди решили, что им удобней другим путем добираться. У вас люди для маршрутов придуманы или маршруты для людей? За что бьетесь, граждане?

Пусть любимая ржд тоже иногда сподобится побороться за клиентуру, а то она пока только отмахиваться знает как и сплавлять желающих ехать на другие виды транспорта. Ну и субсидии еще тянуть.

[SM@TRON]

Мешает то обстоятельство, что субсидии идут не в авиацию, а на ж-д.

То-бишь тут так-же как с ПДСами и Ласточками - мешает отсутствие халявных мест "у сортира" ?!

[Пассажир12]

... У вас люди для маршрутов придуманы или маршруты для людей? За что бьетесь, граждане?

Пусть любимая ржд тоже иногда сподобится побороться за клиентуру, а то она пока только отмахиваться знает как и сплавлять желающих ехать на другие виды транспорта. Ну и субсидии еще тянуть.

Истина всей дискуссии!

...Я вам про то, что нормально способно функционировать, отвечая всем требованиям по безопасности. По педивикрии порт может принимать хоть ковры-самолеты, но в реале это будет раздолбанная ВПП и навигационное оборудование 90-х.
Не далее как месяц назад на "Люфтганзе" садился в Мюнхене в плотнейший туман, вертикальная видимость была метров 20-30, полосу в иллюминатор разглядел за секунду до касания. И ничего, все отлично у них работает. Штатный режим. Опоздали минут на 20, всего делов. Вот когда хотя бы в крупнейших аэропортах России будет как в Германии, тогда и "штук 40-50" наберутся.

Так спрос на авиаперевозки подстегнул аэропорты медленно, но верно проводить реконструкции.
Вы еще добавьте то количество крушений, которое каждую зиму системно происходит на РЖД из-за некачественного литья. То что на соседнем пути в это время нет пассажирских - пока лишь счастливая случайность. А раз Вы взялись сравнивать инфраструктурное развитие аэропортов с Европой, то уж и развитие РЖД тоже сравните. Только не ГХ ОктЖД, а Канаш - Кр. Узел или Татарская - Барнаул

Человек летит из Сыктывкара в Самару, через Москву это займет 5-7 часов, самолеты из Сыктывкара в Москву летают 3 раза в сутки, из Москвы в Самару 15 раз в сутки. Сутками сидеть - это как раз в ожидании ПДСов с режимом курсирования "раз в 2 дня", "раз в 4 дня".

Сыктывкар - Казань самолетом, далее самолетом, автобусом, либо даже поездом (почти за 16 часов )
А вообще из Сыктывкара ходят автобусы до Кирова (далее самолет до Самары), Чебоксар, Казани и Ульяновска.

Именно. Локбригада в месяц - тыс.80 максимум на зарплату (подготовка 11 месяцев в дортехшколе на любой ж.д., хоть в Норильске), экипаж самолёта из 3-х человек - до 600 тыс (подготовка 5 лет в двух ВУЗах России). Да и само обслуживание самолёта - под миллион тянет.

Разница сумм в РЖД уйдет топ-менеджерам, администрирующим вдесятером один поезд

Каким таким чудом рост спроса на авиабилеты даст снижение цен? Ну стоит аэроэкспресс в Москве 320 рэ — почему это стопиццот новых пассажиров сподвигнут перевозчика снижать цены?

А причем полупидовский Аэроэкспресс и авиация? Да и вообще, речь о развитии межрегиональной авиации, а не о самодостаточном МАУ.