К тому же, речь идёт о сейсмоактивном участке, а это в СССР точно не умели преодолевать!

Ну да, еще и анархисты забаллотировали Крымскую АЭС как же в Ереване-то?

А причём тут Крымская АЭС? Про сейсмоактивность - я имел ввиду Керченский пролив....

Была бы АЭС - многие вопросы сегодня бы не задавались.
Официально там как раз говорили про сейсмичность Крыма, а в проливе другая проблема.

[Liski]

Про мост там все просто. Перед постройкой не существовал репрезентативный ряд гидрологических наблюдений по ледовой обстановке, и ветровым течениям, по сему ошиблись с проектом. Строить потом не стали из-за отсутствия потоков (прежде всего грузовых) между Крымом и Кавказом, паром справлялся прекрасно. Сейчас в любом случае строить придется.

[Фыва Цукен]

причины, по которым, мост через Керченский пролив не был построен при СССР в том, что тогда не было технологий, которые бы позволяли строить подобные мосты. Безусловно, были и ледорубы и ряд других сооружений по борьбе со льдом, но там речь шла о речном льду, и, не в таких количествах, и, не с такой скоростью ледохода... К тому же, речь идёт о сейсмоактивном участке, а это в СССР точно не умели преодолевать!

гм. вы считает, что с 80-х годов технологии, которыми пользуются наши строители, принципиально изменились? у меня нет такого ощущения. кроме того, насчёт мостов в сейсмоактивных зонах - мост через амур в хабаровске был построен почти 100 лет тому назад. по длине моста и по глубине преодолеваемой преграды это практически одно и то же. и зона около хабаровска примерно в такой же степени сейсмоактивная.

всё же, повторю, просто не нужен был этот мост. точнее, он был из серии "может и пригодится, а в общем-то, и фиг с ним".

[Фыва Цукен]

Сейчас в любом случае строить придется.

это да. причём, похоже, не только авто-ж/д, но ещё и совмещённый с акведуком.

всё же, повторю, просто не нужен был этот мост. точнее, он был из серии "может и пригодится, а в общем-то, и фиг с ним".

Так я о том и написал, что более простой вариант, с паромом, в начале справился.
Причем - насколько я слышал - можно было бы догрузить переправу еще, чтобы мост имел смысл, но на такие затраты идти смысла не было, дешевле было везти кругом. Ну и не забывайте, что в той экономике не всегда всё учитывали: если везти, например, по воде дольше, но дешевле, фактор времени отбрасывался, время тогда деньгами не считалось.

[Фыва Цукен]

да у нас с вами по данному вопросу консенсус, в общем-то

[DA2008]

000070.gif (40.63 КБ) Просмотров: 4548

Временный мост над проливом. Октябрь 1944 года

 «Воспоминание о мостах» (из журнала «Вокруг света» 1988 год № 2) http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/3782/ :

Керченский пролив поезда обычно пересекают на железнодорожном пароме. И мало кто знает, что одно время над проливом был мост... Его построили в 1944 году железнодорожные войска и мостоотряды военных восстановителей НКПС; потом, когда мост утратил свое стратегическое значение, он был разобран и заменен паромной переправой.

Об этом строительстве, самом большом, в каком мне довелось участвовать, расскажу подробнее, потому что это самый протяженный в нашей стране и единственный в истории России мост на морском проливе, да и строился он тогда, когда в Крыму еще хозяйничали гитлеровцы. Воины ночных десантов не успевали увидеть ни пролива, ни Керчи, высаживались и сразу вступали в бой, погибали или проходили дальше в войсках наступления. Даже керчане не знают ту Керчь. Они приехали позже. На полуострове Чушка теперь дома, построен поселок у паромной переправы, железнодорожная станция, выросли сады. В то военное время здесь были пустынные берега, песок и приливные волны на плоской отмели. Мы же тогда прожили и проработали на проливе почти год: в землянках и палатках на косе Чушка, на Еникальском полуострове, в Жуковке, Опасном, Капканах. Все в те дни было необычно и достойно памяти.

...В феврале 1944 года наша небольшая проектная группа в Ростове заканчивала подготовку к паводку временного моста через Дон. Тает снег, по улицам между развалинами зданий бегут весенние ручьи. Все чертежи переданы строителям, завтра отъезд в Москву, где, может быть, нас ожидает некоторая передышка. Но неожиданно пришло распоряжение: выехать в Краснодар. Мы узнали, что предстоит строительство моста через Керченский пролив. Что-то новое, необычное, непохожее на работу прошедших трех лет войны... Когда-то в юности я мечтал, как люди построят мост над скалами и льдами Берингова пролива. Что это, сбываются давние фантазии? Правда не Берингов, но все-таки морской пролив! И в такое время?

В Краснодаре из проектировщиков и строителей разных подразделений был уже собран большой коллектив мостовиков. Встречи с давно не виденными друзьями, новые знакомства, начало увлекательного проектирования.

Из Краснодара наш путь лежал по Кубани к этому неведомому для многих из нас Керченскому проливу. Уже позади более двухсот километров тяжелейшей дороги: в колдобинах, ямах, со следами боев...

Безликая, по-весеннему голая глинистая земля. Слева тянется унылый серый лиман, подъем дороги, спуск, снова подъем. Холмы впереди ограничивают горизонт. Наконец пространство расступилось. С вершины холма мы увидели ослепительный простор моря под низким вечерним солнцем. Это было то самое зрительное впечатление, когда все, до яркости цвета, остается в памяти, может быть, навсегда.

Начался постепенный спуск дороги.

— Чушка,— сказал кто-то.

Ничего я не знал о ней прежде и совсем не таким представлял морской полуостров. Коса Чушка — узкая полоска земли вдоль пролива длиной в шестнадцать километров, а шириной в начале, у Кордона, всего шестьдесят метров. Дальше она расширяется, достигая полутора километров. Потом мы узнали, что в сильные штормы волны перекатываются через перешеек у начала косы, превращая ее в остров. Тогда прекращается сухопутная связь с материком. В такие дни наш повар не только суп, но и чай готовил из соленой морской воды (обычно пресную воду привозили на грузовике с берега).

От Крыма Чушка отделена проливом шириной от четырех с половиной до шести километров. А от Тамани на кавказском берегу — огромным Таманским заливом. На севере, за высоким мысом крымского берега,— Азовское море, на юго-западе за узкой косой острова Тузла — Черное. В хорошую погоду над морем на горизонте были видны белые рыбацкие домики, чудом сохранившиеся на Тузле. В десяти километрах на западе — бухта, отделяющая Еникальский полуостров от Керченского, в глубине ее подковы — сама Керчь у подножия горы Митридат.

Совсем стемнело, когда доехали. Наскоро, при колеблющемся пламени светильника, устраиваемся на ночлег, очень хочется спать. Рядом, в нескольких шагах, шумит прибой. Мы на десятом километре Чушки. От двенадцатого будет начинаться строительство моста на крымский берег, где укрепились десанты советских войск, заняв плацдарм на Еникальском полуострове, в поселках Глейки, Жуковка, Маяк.

22 апреля, переправившись через пролив, я пошел в Керчь, до которой от причала Опасное по дороге было семнадцать километров. Увидел город на одиннадцатый день после изгнания гитлеровцев. Изуродованные артиллерией, разбитые бомбами городские здания и улицы: изрытый снарядами с моря склон горы Митридат усеян терракотовыми, черными, белыми черепками тонких греческих керамических изделий. На вершине горы часовня-памятник археологу Ивану Алексеевичу Стемпковскому, пробитый снарядом. На склоне, обращенном к морю, развалины музея античных древностей. За время войны я видел много руин. По степени разрушений Керчь была сравнима, пожалуй, только со Сталинградом...

Изыскания, связанные со строительством моста, велись с середины зимы. А в апреле над проливом уже поднялись треугольные и портальные копры и слышался отдаленный стук паровых молотов. Началом возведения русловой части моста стало строительство свайных фундаментов опор. И для свайных опор, и для пролетных строений мы использовали трофейный металл, оставленный гитлеровцами в спешке отступления (они собирались строить здесь автомобильный мост). Этот склад металла мы обнаружили на площадке еникальского берега вблизи остатков старинной турецкой крепости. Переправились туда на другой день по приезде и тут же принялись считать, мерить, записывать. Штабеля из двутавровых балок метровой высоты, поставленных друг на друга перекрестными рядами, тридцатиметровые сваи различных сечений... Склад бомбили, видны следы фугасных взрывов, но они не причинили серьезных разрушений тысячетонным громадам. Что говорить, трофейный металл пришелся кстати.

Еще в начале года определились и были одобрены в Москве основные параметры моста и система конструкций. По проекту мост начинался от Чушки километровой каменной дамбой, тянулся через пролив и выходил на низкий участок еникальского берега между мысом Опасное и Жуковкой. Сто пятнадцать однотипных пролетов по двадцать семь метров, поворачивающееся на средней опоре стодесятиметровое пролетное строение двойного отверстия над фарватером крупных судов, эстакада и дамба у берегов образовывали полную длину мостового перехода.

Строительство было огромно: над водой и на берегах. Сборочно-монтажные полигоны, пирсы, причалы. По утрам целый флот мелких судов доставлял строителей к месту работы на опорах, которых, считая основные и дополнительные, было 238. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов: от станции Сенной на кавказском берегу и завода Войкова на крымском. На монтажно-строительном полигоне в Капканах собирали пролетные строения, конструируемые инженерами Владимиром Григорьевичем Андреевым и Ариадной Георгиевной Прокопович. Проектированием всех типов опор руководил инженер Константин Сергеевич Силин. Он же придумал и разработал гигантские портальные копры для забивки свай. Высоко поднятые над морем, они виднелись издалека.

Разделенные расстояниями в несколько километров, строители не всегда могли четко представить работу соседних участков и отдельные конструкции сооружения; общие чертежи были сосредоточены только в командном штабе Управления военно-восстановительных работ и в нашей проектной группе. Можно было слышать вопросы:

— Зачем тридцатиметровые сваи разрезаем пополам? Почему, кроме постоянных опор, строятся еще временные на деревянных сваях?

А дело было в том, что металлических свай не хватало, под железнодорожную нагрузку их требовалось вдвое больше, и потому каждый 15-метровый отрезок удлиняли деревянным — толщиной в три-четыре бруса, сплоченных вместе. Деревянный конец сваи погружали в грунт дна, металлический заполняли внутри бетоном. Конечно же, конструкция моста была непростая, многое диктовалось и необычными условиями строительства. Приходилось на ходу и быстро решать фантастические задачи, на которые в мирное время потребовались бы месяцы, а то и год-два.

Руководил проектированием моста инженер Михаил Сергеевич Руденко. В затруднительных, сложных и технически спорных случаях помогал уполномоченный НКПС Николай Михайлович Колоколов, постоянно находившийся на строительстве. Я, как архитектор, участвуя в проектировании всех частей моста — от общей композиции до деталей опор, ограждений и въездов,— одновременно по поручению Управления военно-восстановительных работ выполнял натурные рисунки строительства.

Как-то утром стою на причале Опасного и смотрю, как уходят суда с рабочими, одно за другим: катера, мотоботы, понтоны, моторные лодки. Мне нужно нарисовать участок строительства с портальными копрами, и я должен правильно выбрать судно, чтобы попасть именно к барже, что виднеется в проливе вблизи линии строительства.

Начальником Управления военно-восстановительных работ был генерал Петр Михайлович Зернов. Он руководил всем многогранным комплексом небывалого строительства. Без внешних эмоций, спокойный и рассудительный человек. Я подошел к нему.

— Нужен рисунок с моря? — переспросил Петр Михайлович.— Меня можно отвезти на гидрометрическую дощатую площадку в середине пролива. С матрацем и сухим пайком на три дня...

В то время я уже работал и над эскизами памятника морякам-десантникам, обдумывал его композицию. У всех было естественное желание — немедленно, не ожидая конца войны, увековечить их подвиг. Мне предстояло «вжиться» в тему.

...За проливом виднеются легкие очертания освещенных солнцем холмов еникальского берега. Башмаки утопают в глубоком песке, я иду вдоль пустынных километров Чушки к ее началу, чтобы снова увидеть место, где происходила посадка воинов на десантные суда. Вот оно: мыс Кордон выступает в море невысоким желто-серым обрывистым берегом. Протяженный, ограниченный поверху почти горизонтальной линией, ровной полосой поднимается он над гребнем прибоя. На Кордоне почти нет растительности. Глина, камни, дует обычный здесь резкий ветер. Суровый берег, суровые волны под ним, и само название суровое: Кордон — передний край, рубеж. Отсюда, от береговой кромки Азовского моря, в темную ноябрьскую ночь уходили десантники Отдельной Приморской армии, 11-го и 16 корпусов, уходили в море к небольшим бухтам Еникальского полуострова у поселков Глейки и Жуковка.

Постепенно образ памятника принял реальные очертания: высокий тридцатишестиметровый шпиль, уступами суживающийся кверху, будет гармонировать (своим контрастом!) с обширным пространством пролива и моря, невысокими берегами. Тонкая вертикаль — форма корабельных мачт. Она издавна привычна морякам и жителям морских побережий. Вертикальный шпиль должен символизировать устремленность, непреклонность морского десанта. Внизу — двухъярусный постамент и просторная видовая площадка. В ее ограждении — морские якоря и цепи, тяжелые артснаряды, железнодорожные колеса. Эти детали означают соединение родов войск и транспорта в десантных операциях, район которых тянулся на десятки километров...

Мост и памятник закончили перед праздником 27 годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. Я уезжал в Москву через Краснодар и с понятным нетерпением ждал переправы через пролив. Не на катере или мотоботе, а на поезде — по железнодорожному мосту! Хотя тогда еще не знал, что это единственный исключительный случай, повторить его будет невозможно.

Состав формировали из трех вагонов, один стоял в Капканах. Уже за день до отъезда я переселился в вагон. Ночью с 15 на 16 ноября вагон стали катать. Я лег на верхнюю полку, чтобы лучше видеть. Но в заоконной темноте больше угадывал, чем мог рассмотреть, как проплывают знакомые, почти ставшие родными, развалины, стена Еникольской крепости, одинокий столбик из рельса, доска переезда. Потом два коротких свистка — и все это снова, в обратном порядке, и опять вперед. Вот довезли до завода Войкова, остановка. И дальше, кажется, к самой станции Керчь. Устал от ожидания, в полусне, по чувству, остановкам, толчкам, звяканью буферов, отрывистым паровозным свисткам стараюсь угадать, где мы.

Под утро наконец один длинный свисток. Толчки и остановки сменились ровным движением. Привычное мерное постукивание колес на стыках, постепенно ускоряющееся. Едем! Сон мгновенно слетел: ведь это поезд идет по первому мосту над морем. За окном тусклые фонари сигналов отмечают знакомые места.

Капканы, переезд, крепость. А сейчас поезд идет по склону горы, огибает болотистую низменность Порфмия. Земля ушла вниз: поезд на насыпи, от паровоза по откосу рассыпаются искры. На мгновение пламя паровозной топки осветило дорогу внизу — переехали путепровод. Значит, сейчас, сейчас мост... Сразу исчезло все: в окне черным-черно. Но внизу, чуть видимые в отсветах паровозной топки, лениво катятся в темноту морские волны. Под нами море. По мосту едем долго, поезд идет медленно. Возникает звук пневматических молотков, на минуту в окне свет, видны конструкции ферм. И опять тихо, темно, одни волны внизу.

Кончился мост. В предрассветной белесоватой мгле, пока поезд стоит на Чушке, всматриваюсь в крымский берег по ту сторону пролива, стремясь за шесть-семь километров над его рельефом разглядеть легкую вертикаль — силуэт памятника морскому десанту. Мне это почти удается.

Борис Надежин

Так же упоминания об этом мосте имеются:
http://road-crimea.narod.ru/bridge.htm
http://townevolution.ru/books/item/f00/ ... t004.shtml
http://mikle1.livejournal.com/3643180.html
http://www.geocaching.su/?pn=101&cid=9711

[DA2008]

Первая альтернатива есть!
На катамаране типа «Сочи» не слишком быстро получается, посудине 20 лет, «Шустрик» «гоняет» со скоростью 40 км в час, плюс с багажом могут возникнуть проблемы. Как результат Анапа – Керчь (порядка 100 км) 3 часа. В отсутствии конкуренции и рак рыбой считается.

27.03.2014
Катамаран «Сочи-1» из-за технических неполадок не вышел на рейс «Керчь - Анапа»

Пробный запуск не состоялся 26 марта

300-местное двухпалубное судно «Сочи-1» так и не совершило свою первую поездку по маршруту Керчь – Анапа.

- Пробный рейс, намеченный на 26 марта, не состоялся по техническим причинам, - рассказали в пресс-службе администрации Анапы.

Когда рейс отправится пока неизвестно.

Ранее регулярные рейсы планировалось запустить уже с апреля. Время пути катамарана должно составлять около трех часов.

http://kuban.kp.ru/online/news/1695618/


28.03.2014
Катамаран "Анапа-Керчь" совершил первый рейс

Сегодня, 28 марта, состоялся первый пробный рейс катамарана по маршруту «Анапа-Керчь».

Известно, что катамаран под российским флагом прибыл в Керчь в одиннадцать часов по московскому времени. Скоростной морской транспорт с названием «Сочи-1» проследовал по маршруту «Анапа-Керчь» и пришвартовался на морском вокзале. До того, как был создан рейс «Анапа-Керчь», этот катамаран находился на линии Анапа-Сочи-Гагра.

Во время первого технического рейса на борту катамарана не было пассажиров. Основной задачей специалистов было проверить: варианты швартовки, как будут заходить и выходить пассажиры, что необходимо исправить и доработать.

«Катамаран сингапурской постройки середины девяностых годов, 40 метров длина, 11 метров ширина, 2,5 метров посадка. Пассажировместимость 300 человек, пассажиры принимаются в основном с ручной кладью, так как катамаран не предназначен для перевозки большого объемного багажа», - сообщает сайт KERCH.COM.RU со ссылкой на начальника службы флота администрации керченского порта Олегп Кустаревп.

По предварительной информации по маршруту «Анапа-Керчь», «Керчь-Анапа» будут ходить два одинаковых катамарана «Сочи-1» и «Сочи-2». Примерное время маршрута из одной точки в другую составляет три часа, максимальная скорость судна 34 узла (это около 63 километров в час), однако катамаран будет ходить в экономрежиме со скоростью 20 узлов.

http://kuban.mk.ru/news/2014/03/28/1005 ... -reys.html

[DA2008]

03.04.2014
Железнодорожная переправа в Крым заработает к середине апреля

Прямая паромно-железнодорожная переправа с Крымом заработает к середине апреля. Такое решение было принято правительством РФ по итогам заседания, которое состоялось 31 марта в Симферополе.

"Минтрансу совместно с РЖД и заинтересованными организациями в двухнедельный срок ввести прямое железнодорожное сообщение с Крымским полуостровом", говорится в сообщении, опубликованном на сайте правительства.

Кроме того, в течение двух недель ведомства (ФСТ, Минтранс, Минэкономразвития и ФАС) должны ввести тарифное регулирование услуг железнодорожной паромной переправы.

Ранее глава РЖД Владимир Якунин говорил в интервью РБК, что "можно предусмотреть" работу переправы и для перевозки пассажиров железнодорожного транспорта. Однако, по его словам, сейчас переправа предназначена только для перевозки автомобилистов. "Необходимо посчитать потоки пассажирские и грузовые, и крымчанам нужно обустраивать свою территорию, – сказал Владимир Якунин. - Как вариант, можно довезти пассажиров до Анапы, а дальше морской перевозчик будет осуществлять смешанную железнодорожно-морскую перевозку".

На совещании в Симферополе 31 марта 2014г. премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заявил, что запланировано "двукратное увеличение пропускной способности керченской паромной железнодорожной переправы".

Движение пассажирских поездов через Керченскую переправу прекратилось в 1987г., грузовые поезда перевозились до 1996г. В ноябре 2004г. грузовое сообщение было восстановлено.

http://top.rbc.ru/economics/03/04/2014/915477.shtml

04.04.2014
Переправу в Крым оценили в 50 млн долларов

Прямая паромно-железнодорожная переправа с Крымом заработает к середине апреля. На совещании в Симферополе премьер-министр Дмитрий Медведев заявил, что запланировано «двукратное увеличение пропускной способности керченской паромной железнодорожной переправы» (цитата по Интерфаксу).

Максимальная пропускная способность переправы — 26,4 тыс. т, говорит попросивший об анонимности сотрудник компании «ТИС-Крым» (входит в группу «АнРуссТранс», обслуживает железнодорожную паромную переправу в порту Крым). Для увеличения пропускной способности ФГУП «Росморпорт» проводит исследования по углублению дна в акватории крымского порта, сообщил он РБК. Углубление необходимо для работы более вместительного парома, способного перевезти до 50 вагонов за рейс — в 2,5 раза больше, чем сейчас, сказал он. Связаться с представителем «Росморпорта» вчера не удалось.

Оперативные ремонтные работы по расширению переправы могут обойтись государству в 20 млн руб., считает директор по развитию ООО «Морстройтехнология» Сергей Семенов. В то же время строительство грузового терминала в комплексе — с причалами, контейнерными мощностями — может обойтись в 50 млн долл., оценивает он. Для оперативного решения вопроса можно зафрахтовать большое судно, способное пройти по каналу, а потом уже планировать капитальную стройку, рассуждает Семенов.

Сейчас в Керченском проливе ходят пять паромов — два железнодорожных и три автомобильных. Три парома (железнодорожные — «Петровск», «Анненков» и автомобильный — «Николай Аксененко») управляются группой компаний «АнРуссТранс», еще два — «Керченский-2» и «Ейск» — принадлежат государственной судоходной компании «Керченская паромная переправа». Сотрудник «ТИС-Крым» сообщил РБК, что в течение месяца на переправу придет еще один автомобильный паром, который сейчас находится на техническом осмотре в Севастополе. «В ближайшее время пограничная служба уйдет из порта Кавказ, это значительно ускорит погрузку и увеличит количество рейсов», — полагает сотрудник компании.

Пресс-секретарь Министерства транспорта Тимур Хикматов отказался сообщить подробности, заявив только, что поручение правительства будет выполнено «в установленном порядке». Федеральная служба по тарифам ведет активную работу по выполнению всех поручений, данных в связи с включением Крыма в состав России, сказал представитель ФСТ, отказавшись от дальнейших комментариев. Представитель РЖД также отказался от комментариев.

Движение пассажирских поездов через Керченскую переправу прекратилось в 1987 году, грузовые поезда перевозились до 1996 года. В ноябре 2004 года грузовое сообщение было восстановлено.

Мария Гордеева

http://rbcdaily.ru/industry/562949991045147

[DA2008]

Замки начинают сыпаться:

Прямая паромно-железнодорожная переправа с Крымом заработает к середине апреля. Такое решение было принято правительством РФ по итогам заседания, которое состоялось 31 марта в Симферополе.

"Минтрансу совместно с РЖД и заинтересованными организациями в двухнедельный срок ввести прямое железнодорожное сообщение с Крымским полуостровом", говорится в сообщении, опубликованном на сайте правительства.

Вопрос перевозки пассажиров непосредственно в вагонах через Керченскую паромную переправу не рассматривается, так как существующая паромная переправа может быть использована только для грузового сообщения. "Нормативная продолжительность переправы - 200-210 минут - то есть 3-3,5 часа, - пояснил Соколов. - В этот период полностью отключается электроснабжение вагонов, эшелоны переформатируются, а в тех паромах, что сейчас перевозят грузовые вагоны, нет возможности для перевозки пассажиров".
ЖД перевозки в сообщении с Крымом
http://itar-tass.com/ekonomika/1100638

[DA2008]

Пока примерные планы пассажиропотока через паромную переправу такие:

на наземный маршрут в летний сезон 2014 года может прийтись нагрузка до 2,6 млн туристов из России при том, что за весь 2013 год паромы на Керченской переправе перевезли в общей сложности около 964 тыс. пассажиров в обе стороны.

http://itar-tass.com/ekonomika/1126575

[DA2008]

За 100 летних дней 2014 года два катамараны способны при непрерывной работе (1800 отдыхающих в сутки) перевезти порядка 180 тыс. отдыхающих на побережье Крыма и столько же обратно. Правда не понятна ситуация с багажом отдыхающих. 36 кг на 300 пассажиров это почти 11 тонн груза.

01.05.2014
Из Анапы и порта Кавказ в Крым начал ходить скоростной катамаран

АНО «Единая транспортная дирекция» информирует, что сегодня, 1 мая, между материковой частью России и полуостровом Крым начали курсировать два скоростных катамарана для перевозки пассажиров – «Сочи – 1» и «Сочи – 2». Транспортная дирекция планирует, что катамараны будут совершать рейсы по маршруту «Порт Кавказ – Порт Керчь – Порт Кавказ» и «Порт Анапа — Порт Керчь — Порт Анапа».

Каждый из катамаранов вмещают до 300 пассажиров в один рейс. Катамараны по маршруту «Порт Анапа — порт «Керчь» будет выполнять в сутки 4 рейса (2 оборотных рейса), а по маршруту «Порт Кавказ — Порт Керчь» — 8 рейсов (4 оборотных рейса), что позволить обеспечить перевозку более 3 500 человек в сутки.

Как отметили в Транспортной дирекции, для автолюбителей рассматривается возможность организации бесплатных перехватывающих парковок возле портов, где можно будет оставить свое транспортное средство и продолжить путешествие на катамаране. Билет на катамаран можно приобрести в кассах портов «Кавказ», «Керчь», «Анапа». Стоимость взрослого билета составляет 1000 рублей, за льготный билет необходимо будет заплатить половину стоимости, дети до 6 лет — бесплатно.

«На данный момент мы прорабатываем все варианты перевозки пассажиров в Крым и обратно, опираемся на запросы граждан. Использование скоростных катамаранов позволит доставлять людей с комфортом и удобством в более короткие сроки, а также минимизирует скопления пассажиров на паромы», — сообщили в Транспортной дирекции.

http://sevastopolnews.info/2014/05/lent ... 069219703/

[DA2008]

В интернете замечено расписание катамарана.
http://www.kerch.com.ru/articleview.aspx?id=37075

отпр. приб. отпр. приб.
порт порт порт порт
Кавказ Керчь Керчь Кавказ
8-30 9-15 10-00 10-45
11-30 12-15 13-00 13-45
14-30 15-15 16-00 16-45
17-30 18-15 19-00 19-45

отпр. приб. отпр. приб.
порт порт порт порт
Анапа Керчь Керчь Анапа
8-00 10-30 11-00 13-30
14-30 17-00 17-30 20-00

Получается под утренний рейс катамарана Анапа – Керчь (при наличии билетов в кассе) подходит поезд № 156М (Мск – Анапа) приб. 5-10, катамаран отправл. 8-00.

На второй рейс Анапа-Керчь в 14-30 могут претендовать (при наличии билетов в кассе) больше желающих. Предполагается острая борьба за «лишний билетик»
№ 012М (Мск-Анапа) приб. 10-05,
№ 110 (Мск-Анапа) 10-15,
№ 293А (Мурм.- Анапа) 12-00,
№ 152М (Мск-Анапа) 12-50.

Что касается обратной дороги, то (при наличии билетов в кассе) катамаран Керчь (11-00) – Анапа подходит (не исключена острая борьба):
№ 151С (Анапа-Мск) отпр. 16-25 (ожид.2 часа),
№ 293С (Анапа-Мурм.) 17-30 (ожид. 3 часа),
№ 109С (Анапа-Мск) 17-40 (ожид 3 часа).

Второй рейс Керчь (17-30) – Анапа (при наличии билетов в кассе) может подойти к поезду № 259С (Анапа-Спт) отпр. 22-55 (ожид. 2 часа)

[DA2008]

Эх, разучилась Россия мосты строить!

05.05.2014
Транспортный коридор через Керченский пролив построят китайцы

К участию в строительстве транспортного коридора из Краснодарского края в Крым через Керченский пролив может быть привлечена государственная строительная компания Китая. Проект стоимостью до трех миллиардов долларов частично будет профинансирован инвесторами из КНР в юанях, сообщает 5 мая «Коммерсантъ».

По данным издания, министерство транспорта России планирует заключить с китайскими компаниями меморандум о строительстве транспортного коридора через Керченский пролив. Документ может быть подписан во время визита президента России Владимира Путина в Пекин по второй половине мая. «Техническая модель проекта еще не определена — это может быть автомобильно-железнодорожный мост или мост и подводный тоннель», — отмечает газета.

Предполагается, что участие в финансировании проекта примет частная компания China International Fund Ltd, а непосредственным строительством займется государственная строительная корпорация China Railway Construction Corporation.

Предварительная документация проекта должна быть разработана к 30 мая, и уже в июле стороны начнут прорабатывать схему финансирования и модель строительства. Вместе с тем источник издания в российском Минтрансе сообщил, что приглашение китайских компаний к реализации проекта не отменяет участия в нем крупных российских компаний.

На данный момент Крым и Краснодарский край соединяет морская паромная переправа, которая выполняет перевозку через Керченский пролив пассажиров, автомобилей и грузовых железнодорожных составов. Паромы курсируют между портом Крым и портом Кавказ. Переправа находится в самом узком месте пролива и эксплуатируется круглосуточно в течение всего года.

В конце марта премьер-министр Дмитрий Медведев поручил министерству транспорта России подготовить предложения по обеспечению транспортной доступности Крыма и Севастополя. Как отмечает «Коммерсантъ», разрабатывать проект строительства перехода через Керченский пролив будет одно из дочерних подразделений госкомпании «Автодор». Общая стоимость транспортного коридора в Крым оценивается более чем в 45 миллиардов рублей.

China Railway Construction Corporation Limited — вторая крупнейшая государственная строительная компания в КНР. Занимается строительством железнодорожной инфраструктуры, тоннелей, мостов, скоростных шоссе, аэропортов, портов.

http://lenta.ru/news/2014/05/05/krimea/