[AlexBykov]

Что стало меняться? Сообщение с Польшей окончательно заглохло давно к тому времени, Эстония-Латвия - тоже (только недавно возродили), а сообщению Латвия-Литва оставалось пару лет (Вильнюс-СПб). Тоже самое. Речь не о том, что внутри «губерний», речь о том, что имея ж.д. с Польшей с 1860-х годов, умудрились просрать сообщение с «западной метрополией», как раз после вступления а ЕС!

Ну давайте еще вспомним, что было до войны 1812 года. Сейчас для таких расстояний, как маршруты в Польшу, есть более предпочтительный для большинства людей авиатранспорт, а жд может работать в этой нише, если есть быстрое дневное сообщение (для которого нужна современная инфраструктура), либо если набирается сколько-то сотен пассажиров на ночной поезд, либо, если окупаемости нет, его субсидируют.
Про жд сообщение Эстония-Латвия я написал выше, почему оно на существующей инфраструктуре бессмысленно. Разве что для каких-то промежуточных пассажиров, типа из Тарту в Ригу или Сигулду какую, число таких невелико, для этого согласовали поезда по Валге и кое-что добавили.
Какое отношение Вильнюс-СПб имеет к перевозкам Литва-Латвия?
Вот дизелек Рига-Вильнюс наконец запустили, могли бы довести до 2-3 пар. Но опять же, надо ездить быстрее, надо реконструировать участок Шяуляй-Елгава.
Все очень просто, по междунаародке ездит на порядки меньше пассажиров, чем на внутрянке, сложнее дела с договоренностями между странами по дотациям, реконструкциям линий, чтобы поезда могли быть конкурентоспособными итд. Поэтому в первую очередь приводили в порядок то, на что есть массовый спрос на жд, но сейчас и международку постепенно подтягивают.

[LmV]

Ну давайте еще вспомним, что было до войны 1812 года. Сейчас для таких расстояний, как маршруты в Польшу, есть более предпочтительный для большинства людей авиатранспорт, а жд может работать в этой нише, если есть быстрое дневное сообщение (для которого нужна современная инфраструктура), либо если набирается сколько-то сотен пассажиров на ночной поезд, либо, если окупаемости нет, его субсидируют.

Там инфраструктура работа при "клятом" СССР. А как получили "свободу", так, всё стало загибаться. Причём, сдохло как раз ко вступлению в ЕС. Вот и вопросы:
1) Почему когда "вошли в Евросадом", то всё сдохло в сообщении с Варшавой и Берлином?
2) Нахрена этот медленный и распильный прожект Райл Балтика, коли не смогли сохранить, что было, и это было не нужно?

Какое отношение Вильнюс-СПб имеет к перевозкам Литва-Латвия?

Какое-какое... Вильнюс-Даугавпилс/Резекне.

Все очень просто, по международке ездит на порядки меньше пассажиров, чем на внутрянке, сложнее дела с договоренностями между странами по дотациям, реконструкциям линий, чтобы поезда могли быть конкурентоспособными итд. Поэтому в первую очередь приводили в порядок то, на что есть массовый спрос на жд, но сейчас и международку постепенно подтягивают.

Для того, чтоб подтянуть международку, нужно урегулировать проблемы межгостарифа в "Брюссельском обкоме", иначе получается "табачок врозь" (что ну очень странно, мягко говоря, для создающейся империи). И всё. В противном случае, это будет лишь замена кроватей в борделе (ради самой замены). Ну или, сказать, что ЕС, это не "единый дом", не империя, а лишь пижонско-ростовщическая секта.

[AlexBykov]

Там инфраструктура работа при "клятом" СССР. А как получили "свободу", так, всё стало загибаться. Причём, сдохло как раз ко вступлению в ЕС. Вот и вопросы:
1) Почему когда "вошли в Евросадом", то всё сдохло в сообщении с Варшавой и Берлином?

Вы это действительно не понимаете?
Жд сообщение по инфраструктуре с советскими средними скоростями в пределах 60 км/ч в XXI веке не востребовано в более состоятельных обществах, обеспеченных хорошей автодорожной инфраструктурой и автомобильным транспортом, и с высокой стоимостью личного времени. В Эстонии более 600 легковушек на 1000 жителей, это в 2 раза выше, чем в РФ.
Но, например, как только время пути Таллинн-Тарту с советских 3,5-4 часов довели до 2:15-2:40, люди поехали, и количество поездов теперь в 3,5 раза больше, чем при СССР в 80-х.
Привет всяким дизелькам СПб-Новолисино-Новгород и всему подобному ностальгическому ламповому, которые в начале нулевых имелись в количестве пар 5 в сутки, и путь в 200 км на них занимал часов 5. А теперь 1-2 поезда в день - и фсё.
Что касается Варшавы, Берлина - Вы можете задаться тем же вопросом, открыв расписания по РФ конца 90-х - начала нулевых, и потом год за 2016-й. Куда делись, например, ПДС из Петербурга в Варшаву, Берлин, а позже и Вильнюс с Ригой. А почему из Москвы ходили через Брест ежедневно поезда в Берлин, в Прагу, 2 штуки в Варшаву, а перед Ковидом из ежедневных оставался только 1 в Варшаву. И 2 дня в неделю Берлин и по 1 дню в Прагу, в Париж и Ниццу. А вагонов в Мюнхен, Базель, Амстердам и куда-то еще не осталось. То есть, вместо 28 пар в неделю получили 12. И Москва-Рига остался только один поезд, а Москва-Таллин оживили только благодаря маршруту через СПб.
Еще был лет 20 назад поезд Калининград-Гдыня из 3 сидячек и к нему цепляли спальник до Берлина. Сначала помер последний, а позже и сам поезд-носитель. И все подобное происходило при росте поездок между РФ и ЕС.

2) Нахрена этот медленный и распильный прожект Райл Балтика, коли не смогли сохранить, что было, и это было не нужно?

Я не погружался в организационную и экономическую муть этого проекта, наличие которой невооруженным глазом очевидно. И в целом мне эта тема фиолетова. Но, например, организовать жд сообщение Таллин-Рига, чтобы оно было действительно востребовано, а не для галочки, можно только путем запуска поездов, которые будут преодолевать этот маршрут менее чем за 3 часа.

Какое отношение Вильнюс-СПб имеет к перевозкам Литва-Латвия?

Какое-какое... Вильнюс-Даугавпилс/Резекне.

И что, кто-то между странами этим ночником ездил?

[LmV]

Вы это действительно не понимаете?
Жд сообщение по инфраструктуре с советскими средними скоростями в пределах 60 км/ч в XXI веке не востребовано в более состоятельных обществах, обеспеченных хорошей автодорожной
инфраструктурой и автомобильным транспортом, и с высокой стоимостью личного времени. В Эстонии более 600 легковушек на 1000 жителей, это в 2 раза выше, чем в РФ.

Не надо песен. Всё начало, до удивления, загибаться по мере евроинтеграции. Суть: просто ЕС нахрен не нужно было это сообщение, и денег не выделили, а у самих Трибалтийских - не было денег на него. А "табачок врозь", т.е. межгостариф в ЕС никто отменил. А может ещё и лобби автобусных и автоперевозчиков устроило так, что денег на ж.д. не выделили.

Но, например, как только время пути Таллинн-Тарту с советских 3,5-4 часов довели до 2:15-2:40, люди поехали, и количество поездов теперь в 3,5 раза больше, чем при СССР в 80-х.
Привет всяким дизелькам СПб-Новолисино-Новгород и всему подобному ностальгическому ламповому, которые в начале нулевых имелись в количестве пар 5 в сутки, и путь в 200 км на них занимал часов 5. А теперь 1-2 поезда в день - и фсё.

См.пригородные направления от СПб узла (особливо Выборгское и Варшавское), а также дальние теплоласточки оттуда-же, и не надо лохматить бабушку. Что было наиболее важно - сделали. Это если сравнивать масштабы соотвествующие. Хотя ЛО также на Кастилью-Ла Манчу похожа (так, к слову).

Что касается Варшавы, Берлина - Вы можете задаться тем же вопросом, открыв расписания по РФ конца 90-х - начала нулевых, и потом год за 2016-й. Куда делись, например, ПДС из Петербурга в Варшаву, Берлин, а позже и Вильнюс с Ригой.

Нет! Задаться нельзя, потому что СПб-Варшава, Берлин, София, а также и Вильнюс и Рига потом, там падение сообщение "ложилось" на процесс отдаления указанных стран от России (включая, изначальное взаимное введение визового режима), и их евроинтерграцию. Ведь в 1990-е в ряд бывших стран Соцлагеря (и оттуда) ездили БЕЗ виз. Это закончили. Из России в перевозках стал "чисто бизнес", который становился всё более и более невыгодным, с учётом межгостарифов и падения потока. А политических поводов держать - становилось всё меньше и меньше. То есть тут как раз - всё объяснимо. Ну а почему те, которые, в результате евроинтеграции могли получить чуть не "ежедневно до Брюсселя и Парижа, и три раза в день до Варшавы", потеряли и то, что было, это - действительно заставляет задуматься.

А почему из Москвы ходили через Брест ежедневно поезда в Берлин, в Прагу, 2 штуки в Варшаву, а перед Ковидом из ежедневных оставался только 1 в Варшаву. И 2 дня в неделю Берлин и по 1 дню в Прагу, в Париж и Ниццу. А вагонов в Мюнхен, Базель, Амстердам и куда-то еще не осталось. То есть, вместо 28 пар в неделю получили 12.

См.выше. Потому что для России ЕС - это "там", и полный межгостариф, и визовой режим, и нет повода держать из политических соображений. Тут, опять же, вполне можно объяснить. А для Трибалтики ЕС, это - их "общность, союз, дом", и Брюссель - их метрополия. Тут падение сообщения объяснить - никак, ибо должно было увеличиться. Разве что просто: метрополии - насрать, Трибалтике - деньги ушли на другое, а межгостариф - строит, как у быка-производителя. Так что - см.выше.

И Москва-Рига остался только один поезд, а Москва-Таллин оживили только благодаря маршруту через СПб.
Еще был лет 20 назад поезд Калининград-Гдыня из 3 сидячек и к нему цепляли спальник до Берлина. Сначала помер последний, а позже и сам поезд-носитель. И все подобное происходило при росте поездок между РФ и ЕС.

Росте поездок, при политическом отдалении, а не наоборот - приближении. Вот вся и разница.
Кто же хотел, те наоборот, даже в таких условиях запилили усиление, насколько возможно (СПб-Хельсинки). А вот когда, казалось бы, ОБЯЗАНО быть, ибо ЕДИНЫ, так - хрен. Вот и мысли: просрали сообщение Трибалтики с метрополией злонамеренно (ну или до охренения пофигистично).

Я не погружался в организационную и экономическую муть этого проекта, наличие которой невооруженным глазом очевидно.

Ну так естественно: сову на глобус натягивают, чтоб золотом срала.

И в целом мне эта тема фиолетова. Но, например, организовать жд сообщение Таллин-Рига, чтобы оно было действительно востребовано, а не для галочки, можно только путем запуска поездов, которые будут преодолевать этот маршрут менее чем за 3 часа.

А с чего бы менее трёх? Автобус может за такое время доехать разве? И чтоб гарантировано?

И что, кто-то между странами этим ночником ездил?

Не знаю. Может кто и ездил.

[Liski]

Как раз в трех прибалтийских странах пассажирское жд сообщение за эти годы наладили на порядок лучше, чем в сопоставимых регионах России - со столицами 0,5-1 млн чел и населением регионов в пределах пары млн чел.

Давайте начнем с того, что в прибалтийских странах с 1991 года грохнули 60 - 70% всей железнодорожной сети. Может в Литве чуток меньше. По сути ж/д там и осталась на чисто рентабельных направлениях, никакой социалки там нет от слова совсем. Обсуждать весь этот прибалтийский улучшайзинг - это все равно, что обсуждать как похорошела Москва при Семеныче на фоне остальных регионов.

[mvy]

Сейчас для таких расстояний, как маршруты в Польшу, есть более предпочтительный для большинства людей авиатранспорт, а жд может работать в этой нише, если есть быстрое дневное сообщение (для которого нужна современная инфраструктура), либо если набирается сколько-то сотен пассажиров на ночной поезд, либо, если окупаемости нет, его субсидируют.

Не совсем так. На маршруте Литва-Польша наблюдается сейчас так же стадо автобусов. И вот с этим стадом вполне можно конкурировать по ЖД. Сейчас пересадочное сообщение увеличили до 3 пар, причем цена очень приятная - Варшава-Каунас 20 евро. Что можно и нужно сделать по существующей линии, это вернуть пересадку из Моцкавы обратно в Каунас, восстановить несчастные 300-400 метров срезки в Сувалках, чтобы не менять там направление, и запустить ночник Каунас-Варшава (автобусов ночных полно, значит востребован будет). Почему не делают - лично мне не понятно.

Сразу за Пыталово уже давно рельсов нет. Что хохол там прерывать собрался - неизвестно

От Пыталово на Гулбене - рельсов нет, от Пыталово на Резекне - очень редкое грузовое движение, от Новосокольников до Резекне - активное грузовое движение.

Причём машинисты РЖД едут чуть ли не сто километров по Латвии, именно от Новосокольников до Резекне.