Я так понимаю, здесь собрались большие знатоки Теслы, которые всерьёз тыкают на рекламные ползунки на сайте производителя и на этом основании делают выводы об эксплуатационных показателях. Это смехотворно. Номинальным показателям дальности нельзя доверять даже при покупке самолёта. А уж про легковой автомобиль...
Я могу упускать какие-то подробности, но совершенно точно помню эту цифру — зимой 2014 года в испытательном режиме в мороз 85-киловаттная Тесла "ела" больше 50 кВтч/100 км. Это дает запас хода в особо жёстких условиях около 160 км. Летом и при более расслабленной манере езды расход падает до 30–40 кВтч/100 км, что позволяет проехать на одном заряде 200–300 км.
Из инструкции, которую я читал два года назад, я запомнил, что декларируемый Теслой максимум в 500 или сколько там км теоретически достижим только на полигоне — при постоянной скорости 89 км/ч и при отключенных потребителях энергии на борту, т.е. никаких фар, никакого кондиционера, никакой музыки. Возможно, что-то изменилось в методике. Но сомневаюсь.
Что касается электробусов на чистых суперконденсаторах — ок, можно и так. А можно вообще проложить "колею" для непрерывной индукционной зарядки на пути следования. Вопрос лишь в цене технологии.
По опыту — всё, что обещают китайцы в рекламных материалах, можно смело делить на три. Или на семь. Так даже вернее. Они там очковтиратели с многовековым опытом. Полпланеты до сих пор верит, что эти гаврики бумагу и порох изобрели.
То, что предлагает "Белкоммунмаш" и прочие производители для России — это небольшой удлинитель автономного хода, который позволил бы троллейбусу объехать затор или участок ремонтируемой дороги. Для Москвы — да, это актуально. В том числе для Садового кольца.
А вот актуальность суперконденсаторов под большим вопросом. Провода всё-таки есть. За ними надо ухаживать, модернизировать, но так или иначе сеть есть, инфрастуктура готова. А вот зарядные станции-остановки ещё нужно построить. И, поверьте, в Москве, особенно в центре, ой как не просто протащить где-то под землёй мощный высоковольтный кабель.
http://www.ecars.bg/en/electric-vehicle ... a-bulgaria
http://www.chariot-electricbus.com/prod ... iot-e-bus/
Во-первых, автобус не очень большой, и суперконденсаторы занимают там всю заднюю часть, почему и третьей пары дверей нет.
Во-вторых, контактную сеть не снимали. Т.е. электричество на зарядную станцию подается, очевидно, с помощью существующей инфраструктуры. В противном случае — надо этому зарядному навесу подавать нехилый ток. Они уверяют, что на 1 км пути уходит примерно 1 кВтч. Если на полпути расходуется половина заряда, и на её восполнение (около 12 кВтч) уходит 7 минут, то минимально необходимая мощность зарядной станции — около 100 кВтч, т.е. это примерно тесловская станция Supercharger, коих сейчас на планете несколько сотен, и строятся они не так быстро ввиду немалой цены — не знаю цифр, но суммы там точно шестизначные. Если я правильно прикинул, то сотня киловатт-час — это напряжение около 600 вольт и сила тока в 100 А. Откуда они должны взяться?
Логично предположить, что при стабильно потребляемой номинальной мощности интервал движения не может быть менее этих же 7 минут. А с учётом реалистичной частоты движения (с одной конечной обычно уходит не один маршрут, а несколько), потерь и т. д. потребная мощность не только достигнуть, но и перекрыть ту энергию, которая подаётся в контактную сеть троллейбуса.
Амперов и киловатт-часов на движение нужно примерно столько же (минус потери на хранение энергии в конденсаторах), только мы не держим сеть с единым напряжением в 600 В, а ставим несколько зарядных станций эдак в 2–3 кВ.
По сути, те же яйца, вид в профиль. Только вот интересно, откуда возьмётся в центрах городов напряжение в пару киловольт?
Выходит, что с электробусами проблема ровно та же, как и с легковыми электромобилями: нужна инфраструктура. При массовой электромобилизации города будут потреблять в разы больше электроэнергии, и её нужно откуда-то брать. Для троллейбуса контактная сеть готова. Для электробуса нет ничего: строить инфраструктуру нужно с нуля.
Я могу упускать какие-то подробности, но совершенно точно помню эту цифру — зимой 2014 года в испытательном режиме в мороз 85-киловаттная Тесла "ела" больше 50 кВтч/100 км. Это дает запас хода в особо жёстких условиях около 160 км. Летом и при более расслабленной манере езды расход падает до 30–40 кВтч/100 км, что позволяет проехать на одном заряде 200–300 км.
Из инструкции, которую я читал два года назад, я запомнил, что декларируемый Теслой максимум в 500 или сколько там км теоретически достижим только на полигоне — при постоянной скорости 89 км/ч и при отключенных потребителях энергии на борту, т.е. никаких фар, никакого кондиционера, никакой музыки. Возможно, что-то изменилось в методике. Но сомневаюсь.
Вы дали одну ссылку на сайт БКС: там был тот самый "Витовт" 43303А на суперконденсаторах от Xinzhu и с дизель-генератором. И да, у него заявленный автономный ход — 5 км. Чёрным по белому написано.nord:Вы читаете между строк или как? Мы наверное про разные технологии говорим. Я про последние достижения в построении электробусов. По ссылке перейдите (китайского производителя: http://www.xinzhu.eu/products/auto-industry/).
Что касается электробусов на чистых суперконденсаторах — ок, можно и так. А можно вообще проложить "колею" для непрерывной индукционной зарядки на пути следования. Вопрос лишь в цене технологии.
По опыту — всё, что обещают китайцы в рекламных материалах, можно смело делить на три. Или на семь. Так даже вернее. Они там очковтиратели с многовековым опытом. Полпланеты до сих пор верит, что эти гаврики бумагу и порох изобрели.
То, что предлагает "Белкоммунмаш" и прочие производители для России — это небольшой удлинитель автономного хода, который позволил бы троллейбусу объехать затор или участок ремонтируемой дороги. Для Москвы — да, это актуально. В том числе для Садового кольца.
А вот актуальность суперконденсаторов под большим вопросом. Провода всё-таки есть. За ними надо ухаживать, модернизировать, но так или иначе сеть есть, инфрастуктура готова. А вот зарядные станции-остановки ещё нужно построить. И, поверьте, в Москве, особенно в центре, ой как не просто протащить где-то под землёй мощный высоковольтный кабель.
Я не поленился и погуглил. Вот этот автобус в Софии:nord:Они делают электробусы без ДВС. ...Китайские электробусы (как в самом Китае так и в Болгарии, куда экспортировали эту технологию) с 2006 по март 2016 г. включительно уже накатали 9 млн. км (это чистый электробус без всяких дизельных установок). Вот как раз эти суперконденсаторы китайцы и продвигают белорусам. Только у белорусов зарядка будет не на каждой 3-4 остановке (как в Китае), а на конечных в течение 7 минут.
http://www.ecars.bg/en/electric-vehicle ... a-bulgaria
http://www.chariot-electricbus.com/prod ... iot-e-bus/
Во-первых, автобус не очень большой, и суперконденсаторы занимают там всю заднюю часть, почему и третьей пары дверей нет.
Во-вторых, контактную сеть не снимали. Т.е. электричество на зарядную станцию подается, очевидно, с помощью существующей инфраструктуры. В противном случае — надо этому зарядному навесу подавать нехилый ток. Они уверяют, что на 1 км пути уходит примерно 1 кВтч. Если на полпути расходуется половина заряда, и на её восполнение (около 12 кВтч) уходит 7 минут, то минимально необходимая мощность зарядной станции — около 100 кВтч, т.е. это примерно тесловская станция Supercharger, коих сейчас на планете несколько сотен, и строятся они не так быстро ввиду немалой цены — не знаю цифр, но суммы там точно шестизначные. Если я правильно прикинул, то сотня киловатт-час — это напряжение около 600 вольт и сила тока в 100 А. Откуда они должны взяться?
Логично предположить, что при стабильно потребляемой номинальной мощности интервал движения не может быть менее этих же 7 минут. А с учётом реалистичной частоты движения (с одной конечной обычно уходит не один маршрут, а несколько), потерь и т. д. потребная мощность не только достигнуть, но и перекрыть ту энергию, которая подаётся в контактную сеть троллейбуса.
Амперов и киловатт-часов на движение нужно примерно столько же (минус потери на хранение энергии в конденсаторах), только мы не держим сеть с единым напряжением в 600 В, а ставим несколько зарядных станций эдак в 2–3 кВ.
По сути, те же яйца, вид в профиль. Только вот интересно, откуда возьмётся в центрах городов напряжение в пару киловольт?
Выходит, что с электробусами проблема ровно та же, как и с легковыми электромобилями: нужна инфраструктура. При массовой электромобилизации города будут потреблять в разы больше электроэнергии, и её нужно откуда-то брать. Для троллейбуса контактная сеть готова. Для электробуса нет ничего: строить инфраструктуру нужно с нуля.
