[Exval]

Ну это вообще городской транспорт, так что - не в счёт.

Строго говоря, конечно, не городской, а пригородный, так что - в счёт. Да и понятно же, что возрождения дальнего пассажирского сообщения в современных условиях где-бы то ни было ожидать попросту абсурдно. За исключением, быть может, ВСМ, но их "золотое время", похоже, также осталось в прошлом.

[Exval]

Калифорнийсая ВСМ - хз, строится или нет :)

Не строится. В своё время как альтернатива ей была высказана идея "Гиперлупа", но это уже - откровенная авантюра.
Тем не менее, высокоскоростная Асела на маршруте Вашингтон-Бостон тоже курсирует.

[Landsberg]

Если рассматривать проекты с точки зрения слупить с пассажиров. Дорога мск-каз ,получится ли там слупить больше чем за обычный поезд? Не уверен,но это,конечно,задача для маркетологов разных) Если нет,то смысл теряется,пассажиры уйдут на другой транспорт,а предполагаемая ВСМ успешно превращается в аттракцион для некоторых фанатов ж/д

[Vitaly65535]

Разумеется. Но я не говорю сейчас о тех, кто нацелен на самые дешёвые тарифы. Мне представляется важным, чтобы в развитии пассажирских перевозок присутствовало обязательное техническое совершенствование, обязательный прогресс, выражаемый в росте скоростей. Понятно, что где-то будут ещё долго эксплуатироваться старые поезда. И на здоровье, как говорится. Но пусть где-то появляются новые поезда, более скоростные. В этом, на мой взгляд, заключается сама суть развития. И плата за его отсутствие – это всегда деградация.

Согласен, и очень многие сходятся во мнении, что дальнее ж-д сообщение, если не будет происходить повышения скоростей, ждет продолжение снижения пассажиропотока и позиция аутсайдера на рынке транспортных услуг. Собственно, это давно можно наблюдать.
Вопрос заключается в том, каким образом должно происходить повышение скоростей. Сценариев масса – может, не требуется пока дополнительных коридоров на 200 км/ч, а достаточно 140 и где-то 160, но включить в данную программу больше линий и поездов, использующих эти технические возможности? Может, вообще в радиусе 100-150 км от Москвы первостепенно не повышение скоростей, а строительство дополнительных путей вдоль наиболее перегруженных участков, чтобы скоростные поезда на участках до Тулы и Рязани ходили каждый час, а до Серпухова и Коломны каждые 30 минут?

Потому что как раз распространение фирменных поездов на советских железных дорогах в своё время и было связано с невозможностью повысить скорость. Эту невозможность пытались компенсировать «фирменностью».

Более того, это расцвело во времена 2000-х, когда включали всюду вагоны с услугами, устанавливали повышенные наценки за фирменность, и пока на очень многих участках для ж-д толком не было конкуренции, страна испытывала подъем, а часть значительная пассажиров была инертна в плане транспортных предпочтений, судя по всему, в Федеральной Пассажирской Дирекции очень неплохо себя чувствовали, и работать над скоростями и думать над стратегиями развития было лень.

То, что эта линия по-своему уникальна, верно. Однако она подтверждает ту тенденцию, о которой я говорю: спрос на более быстрое железнодорожное сообщение существует.

Он в той или иной мере существует практически везде, вопрос, где железнодорожный транспорт потенциально способен его удовлетворить и в каком формате. А из инфраструктурных расценок следует, что при организации движения со скоростями выше 160 и маршрутной более 140, происходит сильное повышение себестоимости.

Послушайте , меня вообще не интересует - сколько с тамошних пассажиров удалось слупить. Я не работаю в РЖД и не являюсь их акционером, поэтому их прибыли или убытки меня не заботят. Но как у энтузиаста железнодорожного транспорта сам факт наличия быстрого железнодорожного сообщения между Москвой и НН вызывает у меня положительные эмоции. И я хотел бы , что такого сообщения было больше. Что тут непонятного?

Вы же сформулировали выше вопрос:

Я задал совершенно конкретный вопрос: почему поезда (даже скоростные) развивают в России гораздо более низкую скорость, чем в других странах? Почему не появляется новых линий, рассчитанных на скорость 200 км/ч и больше?

А ответ на него и заключается как раз в том, чтобы в условиях современной реальности найти разумную нишу для данного типа сообщения, при которой перевозки стали бы рентабельны, а также имели перспективы дальнейшего развития, как с точки зрения дальнейшего распространения по сети РЖД, так и совершенствования по тем же скоростям. И если это действительно удастся, тогда будут и положительные эмоции, и остальное.

Из этого следует то, что с пассажиров белгородского, смоленского, воронежского, брянского направлений не удалось слупить столько, сколько с нижегородского. Явно Воронеж, Белгород, Брянск выезжают за счет очень высокого пассажиропотока в расчете на рейс, по 400-500 чел на состав и даже выше, чего нет практически нигде более в стране, и особо не предвидится.
Ок, стало быть - у этих линий отсутствует потенциал для их перевода в скоростные - только и всего.

В скоростные они уже переведены, достигается маршрутная скорость 90-100 км/ч, есть отдельные участки с разрешенной 140 км/ч. Но целесообразность повышения скоростей более 140-160 км/ч не очевидна.

Ну, если нет – то нет. Я, действительно, не понимаю – в чём здесь проблема? Ведь совершенно очевидно, что скоростное движение не может быть массовым и повсеместным.

Ну вообще я перечислил те линии, которые наиболее очевидные кандидаты по оскоростнению, однозначно в первой десятке, если на всю страну таких кандидатов вообще наберется десяток. И если рассматривать только повышение скоростей без строительства дополнительных путей, то Москва-Ярославль и Москва-Рязань-Воронеж имеют очевидные проблемы.

[Колхозник]

Согласен, и очень многие сходятся во мнении, что дальнее ж-д сообщение, если не будет происходить повышения скоростей, ждет продолжение снижения пассажиропотока и позиция аутсайдера на рынке транспортных услуг. Собственно, это давно можно наблюдать.
Вопрос заключается в том, каким образом должно происходить повышение скоростей. Сценариев масса – может, не требуется пока дополнительных коридоров на 200 км/ч, а достаточно 140 и где-то 160, но включить в данную программу больше линий и поездов, использующих эти технические возможности? Может, вообще в радиусе 100-150 км от Москвы первостепенно не повышение скоростей, а строительство дополнительных путей вдоль наиболее перегруженных участков, чтобы скоростные поезда на участках до Тулы и Рязани ходили каждый час, а до Серпухова и Коломны каждые 30 минут?

ну хорошо, что есть понимание. Имхо, наиболее рациональным решением будет не 200, а именно 140 на максимальном количестве направлений. Ну, и без доп путей в радиусе 100 км от Москвы и СПб (ГХ) не обойтись видимо.

[Komandor]

Как говорится-" нам бы процентов на 20 дОбычу повысить"
А так то конечно, вариантов кроме, как повысить скорость и добавить в некоторых местах путей - нет!

[Exval]

Вопрос заключается в том, каким образом должно происходить повышение скоростей. Сценариев масса – может, не требуется пока дополнительных коридоров на 200 км/ч, а достаточно 140 и где-то 160, но включить в данную программу больше линий и поездов, использующих эти технические возможности? Может, вообще в радиусе 100-150 км от Москвы первостепенно не повышение скоростей, а строительство дополнительных путей вдоль наиболее перегруженных участков, чтобы скоростные поезда на участках до Тулы и Рязани ходили каждый час, а до Серпухова и Коломны каждые 30 минут?

Да, вопрос о конкретных способах повышения скоростей – ключевой. И в этом смысле мне представляется очень важным избавление от некоторых специально распространяемых мифов, некоторые из которых транслировали в т.ч. и Вы. Например, что перенос грузового движения с линий, по которым осуществляется скоростное движение есть шаг нежелательный. Напротив – это шаг вполне желательный и даже необходимый.
Что касается предложения увеличить число поездов до сравнительно небольших городов до одного в час (или даже до двух в час), то я не уверен, что для этого существует необходимый пассажиропоток.
Кроме того, меня очень настораживают предложения строить дополнительные пути. Опыт показывает, что такие стройки затягиваются на очень большой срок и становятся лишь источником коррупции.

Более того, это расцвело во времена 2000-х, когда включали всюду вагоны с услугами, устанавливали повышенные наценки за фирменность, и пока на очень многих участках для ж-д толком не было конкуренции, страна испытывала подъем, а часть значительная пассажиров была инертна в плане транспортных предпочтений, судя по всему, в Федеральной Пассажирской Дирекции очень неплохо себя чувствовали, и работать над скоростями и думать над стратегиями развития было лень.

Совершенно верно.

А ответ на него и заключается как раз в том, чтобы в условиях современной реальности найти разумную нишу для данного типа сообщения, при которой перевозки стали бы рентабельны, а также имели перспективы дальнейшего развития, как с точки зрения дальнейшего распространения по сети РЖД, так и совершенствования по тем же скоростям. И если это действительно удастся, тогда будут и положительные эмоции, и остальное.

Ваша т. зрения понятна. Прежде чем огласить свою, позвольте задать Вам вопрос. Как известно, руководство РЖД много лет (и это продолжается по ей день) утверждает, что вопрос развития скоростного движения в нашей стране сводится к необходимости постройки ВСМ. Почему оно так поступает, на Ваш взгляд?

В скоростные они уже переведены, достигается маршрутная скорость 90-100 км/ч, есть отдельные участки с разрешенной 140 км/ч.

В современных условиях подобные скоростные параметры никак не соответствуют понятию скоростного движения.

Ну вообще я перечислил те линии, которые наиболее очевидные кандидаты по оскоростнению, однозначно в первой десятке, если на всю страну таких кандидатов вообще наберется десяток. И если рассматривать только повышение скоростей без строительства дополнительных путей, то Москва-Ярославль и Москва-Рязань-Воронеж имеют очевидные проблемы.

Простите, пожалуйста, а где у меня Вы увидели предложение об организации скоростного движения именно по этим линиям? Насколько я помню, я говорил лишь о направлении на Тулу.

[авиапассажир]

Если рассматривать проекты с точки зрения слупить с пассажиров. Дорога мск-каз ,получится ли там слупить больше чем за обычный поезд? Не уверен,но это,конечно,задача для маркетологов разных) Если нет,то смысл теряется,пассажиры уйдут на другой транспорт,а предполагаемая ВСМ успешно превращается в аттракцион для некоторых фанатов ж/д

Проектировщики ВСМ Москва-Казань утверждают, что потенциальный рынок при окончательной законченности ВСМ составит 15 млн. пассажиров. Хотя на ВСМ Москва-С-Пб. Сапсаны перевозят в год 5 млн. человек. Я вот думаю, где возьмут еще 10 млн. человек, чтобы хотя бы сравняться с ВСМ Москва-Казань.

[Придача]

Если рассматривать проекты с точки зрения слупить с пассажиров. Дорога мск-каз ,получится ли там слупить больше чем за обычный поезд? Не уверен,но это,конечно,задача для маркетологов разных) Если нет,то смысл теряется,пассажиры уйдут на другой транспорт,а предполагаемая ВСМ успешно превращается в аттракцион для некоторых фанатов ж/д

Проектировщики ВСМ Москва-Казань утверждают, что потенциальный рынок при окончательной законченности ВСМ составит 15 млн. пассажиров. Хотя на ВСМ Москва-С-Пб. Сапсаны перевозят в год 5 млн. человек. Я вот думаю, где возьмут еще 10 млн. человек, чтобы хотя бы сравняться с ВСМ Москва-Казань.

Москва - Казань ИМХО максимум 1,5 млн. чел. Я вообще не верь, в рентабельность (даже в сверх-отдаленной перспективе) ВСМ на этом направлении, да и вообще в РФ включая МСК-СПБ (имеется ввиду настоящая ВСМ, а не нынешняя тягомотина когда Сапсан ползет 3,5-4 часа 650 км.).

[Landsberg]

Не вникал) Если сапсаны перевозят 5 млн ,то где собираются брать в три раза больше для Казани непонятно. Интересно,сколько всего,на всех видах транспорта там людей перемещается)

[zdr]

Думаете Нижний плюс Казань не равно Питеру?

[en555]

Думаете Нижний плюс Казань не равно Питеру?

Нижний Новгород - 1 267 760 чел.
Казань - 1 231 878 чел.
Санкт-Петербург - 5 279 299 чел. + немалая часть людей без официальной прописки/регистрации.
Плюс уровень зарплат в Питере немного, но выше, чем в НН и Казани.

[Колхозник]

. Я вообще не верь, в рентабельность (даже в сверх-отдаленной перспективе) ВСМ на этом направлении, да и вообще в РФ включая МСК-СПБ (имеется ввиду настоящая ВСМ, а не нынешняя тягомотина когда Сапсан ползет 3,5-4 часа 650 км.).

Полностью поддерживаю. Экономика в стране не готова к этому. Вместо распильных проектов нужно доводить до ума то, что есть. В принципе государство могло бы выделять деньги, но по частям и после выполненной конкретной работы с проверкой расходов в счетной палате. По аналогии новостроя по 214 закону. Компания сдала дом- получила деньги. Так и здесь. Завершили работы по ускорению условно Москва-Рязань, выставили счет, счетная палата проверила расходы. И только потом перевели деньги железнодорожникам

[Придача]

Думаете Нижний плюс Казань не равно Питеру?

Нижний Новгород - 1 267 760 чел.
Казань - 1 231 878 чел.
Санкт-Петербург - 5 279 299 чел. + немалая часть людей без официальной прописки/регистрации.
Плюс уровень зарплат в Питере немного, но выше, чем в НН и Казани.

Не забудем про туристов, коих большинство в любом поезде.

[seregathebest]

В этом году ездил и по ГХ ОЖД на Сапсанах и Екатеринбург-Москва скорым, так путь везде хреновый, даже на ГХ, сильно раскачивает.

проехался тут в марте на Аллегро из Хельсинки в СПб. Подумал еще по началу-надо же, видать Аллегро тише и мягче Сапсанов, но стоило пересечь госграницу Финляндия-РФ, как до боли знакомая тряска и качка вернулась..