[LmV]

Это вообще где!? Как может стоять газовый отопительный котёл (не колонка!) в квартире многоквартирного дома? Как это сочетается с центральным отоплением, а также с пожарной безопасностью?
Котельные все, либо - во дворах, либо - на крыше.

[v_gildenberg]

Потому что на локомотивах пока СА3

А локомотивы и должны быть универсальны, полюбому. Особенно - сейчас.


А теперь, к чему это всё?
А вот к чему!
1) В Европах не все такие уж передовые, и, тем более - нет, и не может быть универсально-передовых: в чём-то да будет отсталость, или консерватизм.
2) Если можно сохранить некоторые более старые элементы кому-то, то это значит, что и другим - тоже можно.
3) Есть элементы, по которым вообще очень трудно оценить прогрессивность или отсталость.
4) Заимствовать всегда надо с умом, всегда учитывая местные условия.
5) Модернизация ради модернизации - фанатизм.

Ох и развели диспуты! СА-3, Шарфенберг, БСУ.... вы хоть понимаете области применения этих устройств !? И для чего они используются вообще ?! Я скажу более того, когда на двухэтажках вводили БСУ-3 столкнулись с фактором в части постоянных саморасцепов. Ну скажем так, они были достаточно часты в сравнении с СА-3. Пришлось, конечно, снимать, дорабатывать и доводить до ума, казалось бы, отработанную конструкцию, хорошо себя зарекомендовавшую ! Вопрос - что же пошло не так!?

[Кошакур]

Поэтому ушли паровозы и нечего о них жалеть.

Почему ушли паровозы - понятно. Но вот то, что ради искусственного ускорения этого их ухода буквально на несколько лет на дорогах начали эксплуатацию новой серии тепловозов, имеющих весьма архаичную конструкцию, и тем самым затянули процесс перехода к созданию новых, прогрессивных серий тепловозов - это явная ошибка. Одна из тех, что в совокупности обернулись в итоге тем самым кризисом и развалом, о котором идет речь выше.

Ничего не понятно. Опять-таки, меня не покидает ощущение, что Вы просто любите паровую тягу и как-то пытаетесь оправдать ее безусловное сохранение. То есть у вас имеется тезис, основанный на интуитивных чувственных конструкциях, а потом под него подводится механизмы обоснования. Был, конечно, такой фактор "любви паровозу" и в среде железнодорожной Почему суровые машинисты-паровозники, прощаясь со своими локомотивами, порой не могли сдержать слёз? но это, конечно, некоторое художественное преувеличение. На мой взгляд. Не понятно, почему М62 - тот же вдруг стал архаичной конструкцией? Но даже дело не в этом. Сергей "Кошакур" правильно расписал условия работы на паровозе, а помимо прочего две "тяжелые" виды тяги паровая и дизельная в одном депо держать обременительно. Да даже прогрев паровоза - то еще занятие, не говоря про то, что паровоз надо где-то разворачивать. Отправить его на хозработы из Саратова в Курдюм - это что потом его до Аткарска надо гнать чтобы "развернуть"? Да и опять-таки, я не думаю, что кочегары и помощники машинистов теряли слезы при переводе на тепловозную тягу. Правильно сделали, что за десятилетие перевели все на прогрессивную тягу, паровоз это гимн ущедшей эпохи. Да и сейчас с ним на мой взгляд - откровенно перебарщивают: то туда их направят, то сюда.....? Хотя сами по себе РЖД-туры - это правильное решение.

Спасибо, Владимир!

Как может стоять газовый отопительный котёл (не колонка!) в квартире многоквартирного дома? Как это сочетается с центральным отоплением, а также с пожарной безопасностью?

А чем технически (с точки зрения пожароопасности) отличаются газовая горелка под кастрюлей с борщом и газовая горелка под отопительным котлом?

[Кошакур]

ВНИИЖТ и ЦДИ к сентябрю проведут исследования по оценки влияния тяжеловесного движения на техническое состояние путевой инфраструктуры.
Работу будет оплачивать РЖД, а не вагоностроительные компании.
Вопрос сложный и актуальный, а вот выводы могут быть неоднозначные.

Пару лет назад на Свердловской ж.д. проводили испытания инновационных грузовых вагонов с нагрузкой от оси на рельс 27 т/ось по участку Качканар-Смычка двумя составами. Результаты испытаний неутешительные - расходы на содержание инфраструктуры выросли на 20% и дальнейший выпуск таких вагонов был приостановлен. Ограничились опытной партией в количестве 72 единиц этих полувагонов, участвовавших в таких испытаниях, вагоны эти эксплуатируются с ограничением загрузки до 25 т/ось. Не помню, кто оплачивал эти испытания, но, думаю, что результаты исследований во ВНИИЖТе по оценке влияния тяжеловесного движения на техническое состояние путевой инфраструктуры будут аналогичными. Хотя и выпуск грузовых вагонов с осевой нагрузкой 27 т/ось, и расширение полигонов тяжеловесного движения (правильнее будет сказать - полигонов обращения грузовых поездов повышенной массы и повышенной длины) - давно назревшие решения и требование времени. Вывод один - необходимо кардинальное усиление пути (хотя бы на основных направлениях). А с этим как раз и проблемы, т.к. балансовая стоимость основных фондов путевого хозяйства (земляное полотно, искусственные сооружения и верхнее строение пути) во все времена - от эпохи царя Николая I и до наших дней - была и остается огромной (до 40% и более от балансовой стоимости всех основных фондов железных дорог). Отсюда во все эти времена была и остается неутолимая жажда "руководятелов" и манагеров" от ж.д. транспорта "съеконумить бабло" на путевом хозяйстве. Результаты такой финансовой и технической политики наиболее ярко проявляются как раз на дорогах с большими грузопотоками, сложным планом и тяжелым профилем пути, расположенных в регионах с тяжелыми климатическим и погодными условиями. Самый доходчивый пример - Забайкальская ж.д., где сходы подвижного состава в организованных поездах из-за неисправностей пути происходят едва ли не каждую неделю. Хотя тамошние "царьки" в этих случаях упорно искают неисправности в вагонах (и, как правило, их "находят!"). И если в ближайшие годы правление ОАО "РЖД" и Минтранс РФ не повернутся "лицом" к путевому хозяйству (а не другим местом), то "эпидемия" (вернее сказать - "пандемия") таких сходов распространится на всю сеть.

[Кошакур]

Лазить под вагонами при сцеплении/расцеплении СА-3 надо только для соединения/разъединения рукавов ТМ, крутить там ничего не надо.

Правильно. Но т.е. лазить все равно надо?

" ... Она ничем не опаснее СА3. ... . Трудоемкость больше очень незначительно" - да уж, Вас бы заставить хотя бы смену повешать на крюк и поснимать с крюка винтовую стяжку (особенно усиленную, которая весит ок. 20 кг !), к концу смены остались бы "без рук/без ног".

Так в грузовом движении переход на СА3 был правильным и оправданным, я и не спорю.
Этот переход был не нужен в пассажирском.

А уж сколько сцепщиков раздавило буферами вагонов

Зачем они лезли между буферами?

Лазить все равно надо - но это легче и гораздо безопаснее, чем при соединении (скрутке) или разъединении винтовых стяжек.
Сцепщиков, раздавленных буферами, об этом уже не спросишь.

[Кошакур]

А чего ж тогда на пассажирских вагонах не оставили винтовую стяжку (раз она такая хорошая)?

Из военно-мобилизационных соображений. Именно ими руководствовались, когда предъявляли требование к пассажирским вагонам предусмотреть их использование в составе грузовых поездов. И австосцепка стала не единственным "обременением", вытекающим из этого решения. Отсюда же - наличие хребтовой балки в отечественных пассажирских вагонах, полная автономность их систем электроснабжения и отопления, и т.д. Со временем все ощутимей сказывалась необходимость отказаться от этого требования, (оно, кстати, также замедляло технический прогресс в отрасли), но в случае с автосцепкой отказаться от неё так и не удалось. Хотя и пытались одно время широко внедрять вместо неё БСУ, но, как я понимаю ,его так и не смогли "довести до ума".

Я думал, что цельнометаллические пассажирские вагоны с автосцепками в СССР начали строить в конце 40-х...начале 50-х в первую очередь для безопасной и комфортной перевозки пассажиров. А оно вона чего!
Как Вы в таком случае объясните постройку по сути конструктивно идентичных цельнометаллических пассажирских вагонов 30-х...40-х годов и позже на автосцепках в США (которые у себя на континенте ни с кем воевать не собираются и им там военно-мобилизационные соображения без надобности)?

[Кошакур]

Са3 заменили стяжки для более быстрого формирования составов и прохождения сорт.горок. Я тАк думаю...

... Вы про Виллисона?

Автосцепка Виллисона в СССР применялась в очень ограниченном количестве. По большому счету, Виллисон придумал идею своей автосцепки и контур зацепления (голова с большим и малым зубом). А разработчики СА-3 уже внутрь автосцепки Виллисона вставили механизм собственной разработки, проще и гораздо надежнее. Кстати, автосцепка Виллисона без проблем сцеплялась и расцеплялась с автосцепкой СА-3.
Ну, и на основе автосцепки СА-3 уже в 70-е годы была разработана автосцепка СА-Д (с абсолютно другим механизмом - системы изобретателя Дзятко), которая в серию не пошла, в 80-е - усиленная автосцепка СА-3М для восьмиосных цистерн, а в "нулевые" - автосцепка СА-4 (которая и устанавливается в настоящее время на инновационные грузовые вагоны). Все эти автосцепки прекрасно сцепляются между собой и расцепляются.

[Кошакур]

А еще Вы забыли

Я ничего не забыл. А вот Вы, похоже, и в самом деле кое-что забыли. Я получу, наконец, указание на те самые прорывные технологии, в способности которых преодолеть кризис перевозок было убеждено руководство МПС в 70-е гг?

Какое Вам еще надо "указание"? Берите блокнот с карандашом и штудируйте указанный источник, там все необходимые прорывные технологии описаны (со ссылкой об отсутствии у МПС СССР необходимых финансовых и материальных ресурсов на их реализацию в полном объеме). А то Вы мне напоминаете нерадивых студентов, которым надо "ноги переставлять".

[Liski]

Это вообще где!? Как может стоять газовый отопительный котёл (не колонка!) в квартире многоквартирного дома? Как это сочетается с центральным отоплением, а также с пожарной безопасностью?
Котельные все, либо - во дворах, либо - на крыше.

Михаил, обратитесь ко мне, А.С. в этих делах хорошо соображает чисто по работе . Газовый отопительный котел может прекрасно стоять в квартире согласно п.5.18 и 5.19 СП 402.1325800.2018 "Правила проектирования систем газопотребления":
https://docs.cntd.ru/document/552150108

Я лично тоже газ в квартире не люблю, но это моё личное мнение, строительные правила (свежие 2018 года) это разрешают.

[Кошакур]

Вот, кстати, неплохая статья про историю автосцепных устройств: http://www.rzd-expo.ru/history/rolling_ ... c_coupler/

В этой статье ошибочно (или умышленно?) указано, что как при автосцепках Джанней, так и при автосцепках СА-3 работник должен заходить в колею для того, чтобы убедиться в готовности автосцепки к сцеплению. Для Джанней это так, а для СА-3 это совершенно без надобности - она всегда готова к сцеплению, за исключением случая постановки расцепного рычага в положение "на буфер". Но это прекрасно видно сбоку - как по самому рычагу, так и по сигнальному отростку замка (с противоположной стороны).

[Кошакур]

Так и я о том же. Только здесь не стоит винить исключительно железнодорожников МПС СССР.
....
И вся эта "орава" тоже причастна к тем неутешительным результатам работы ж.д. транспорта, которые Вы процитировали.

Мне кажется, что Вы пишите о чем-то своем, далеком от содержания данной книги.
...
Как совершенно справедливо отмечают авторы книги, они не смогли верно выбрать приоритеты, те направления, которые, в случае выделения им необходимых ресурсов, способны были бы «вытащить» отрасль.
...
Те технологии, которые Вы назвали в качестве таких приоритетных: удлинение станционных путей и создание более мощных локомотивов, в действительности не могли решить множащихся проблем.
...

Ключевые слова в Вашем сообщении "... в случае выделения им необходимых ресурсов ...". А этих самых необходимых ресурсов с конца 70-х и до развала СССР как раз железнодорожному транспорту и не выделялось (в отличие от 30-х и с середины 50-х до середины 70-х). Вот поэтому железная дорога и пришла к логическому финалу в конце 80-х, а не потому, что у железнодорожников не хватало приоритетных технологий или "прорывных" идей - элементарно "денях не было" потому что объять необъятное.

[Кошакур]

Ничего не понятно.
...
Не понятно, почему М62 - тот же вдруг стал архаичной конструкцией? Но даже дело не в этом.
...
Да и опять-таки, я не думаю, что кочегары и помощники машинистов теряли слезы при переводе на тепловозную тягу. Правильно сделали, что за десятилетие перевели все на прогрессивную тягу, паровоз это гимн ущедшей эпохи.
...

...
...

... Что арахичного в конструкции М62?
1. Двухтактный дизель
2. Передача постоянно-постоянного тока
3. Редукторный привод вспомогательных машин
4. Тележки с челюстными буксами
Вот эти четыре важнейших элементы, которые в начале 70-х гг были уже абсолютно архаичными, составляли основу конструкции тепловоза М62, выпущенного на пути МПС.
...
... выработка новых, более прогрессивных конструкций, которые сменяют предыдущие, позволяя достичь более высокой производительности. И в области тепловозостроения стояла задача создания нового локомотива, в котором на смену перечисленным решениям должны были прийти новые. Это был тепловоз ТЭ116. Это была очень сложная работа, которая растянулась на много лет. И, поскольку так случилось, то параллельно продолжалось производство тепловоза предыдущего поколения, ТЭ10. Этот шаг был по своему понятен и логичен. Но вот решение заказать ещё один, М62, отнимающий необходимые кадры конструкторов и технологов, которые можно было бы направить на создание по-настоящему новых машин.
А паровозы, конечно, ушли бы - этому альтернативы не было. Просто это случилось бы на несколько лет позже, и безо всякого М62. А конструкторские и технологические кадры, как я написал выше, можно было переориентировать на другие задачи. Например, на более быстрое избавление от "детских болезней" ТЭ116. Если не распылять ресурсы, а концентрировать их на главных направлениях, то сложные задачи быстрее поддаются решению.

Именно такой архаичный тепловоз (другими словами - легкий, простой по конструкции и достаточно надежный) как раз и нужен был в начале 70-х, чтобы с минимальными затратами перевести на тепловозную тягу оставшиеся участки паровозной тяги европейской территории СССР с небольшими грузо- и пассжиропотоками, а также малодеятельные участки. Поскольку указанные участки, в основном, были с легким верхним строением пути - где до этого работали паровозы Эр и Су, в отдельных случаях Л. А для работы тепловозов ТЭ3 на таких участках не было возможности из-за ограничения весовой нагрузки на рельсы Р43, IА и легче с эпюрой шпал 1400 шт./км пути на песчаном балласте с деревянными малыми мостами, коих было достаточно много. Так как до этого основные грузонапряженные направления уже были переведены на электротягу и на тепловозную тягу, то благодаря выпуску тепловозов М62, достаточно быстро были переведены с паровозной на тепловозную тягу большинство оставшихся участков Одесско-Кишиневской, Юго-Западной, Львовской, Белорусской, Прибалтийской, Октябрьской железных дорог, пассажирское движение на главном ходу Забайкальской и Дальневосточной железных дорог (от Петровского завода до Уссурийска).
Соглашусь, что двухтактный дизель для тепловоза М62 оказался малонадежным и впоследствии заменялся на четырехтактный дизель Д49 (такие замены продолжаются до сих пор). Хотя, например, в той же Венгрии в эксплуатации до сих пор еще находятся М62 выпуска 60-х с двухтактным дизелем 14Д40. Передача постоянно-постоянного тока при мощностях до 1500 кВт проста и достаточно надежна, работы по внедрению передачи переменно - постоянного тока на маневрово-вывозных тепловозах ТЭМ7 аналогичной мощности по дизелю (2000 л.с.) завершились лишь в первой половине 70-х с организацией их серийного выпуска мелкими партиями (в основном для промышленности). А тепловозы, подобные М62, для перевода вышеуказанных участков на тепловозную тягу, требовались здесь и сейчас в достаточных количествах.
Редукторный привод вспомогательного оборудования применялся и ранее на тепловозах других серий (ТЭМ1, ТЭ3, ТЭ10, ЧМЭ3), на тепловозах ТЭ10в/и, ТЭМ18ДМ применяется и сейчас, он достаточно прост (чтобы его без проблем могли обслуживать и ремонтировать в те времена бывшие паровозные слесари с 4-х классным образованием, а эксплуатировать - бывшие машинисты паровозов в лучшем случае с 7-ми леткой за плечами) и надежен.
Про архаичность тележки с челюстными буксами - это Вы "партнерам" из-за океана расскажите (которые до сих пор тепловозы с такими тележками выпускают и отказываться от них не собираются). Челюстная тележка обеспечивает необходимую плавность хода и легкое вписывание в кривые как при слабом ВСП, так и при вождении пассажирских поездов со скоростями до 100 км/ч. А еще она гораздо прочнее бесчелюстной - что очень важно при сходах с рельсов (которые, увы, бывают) где-нибудь на "окнах" или в многочисленных "куширях" на тупиках погрузки-выгрузки (которые обрабатывались как раз тепловозами М62 при работе со сборными поездами).
Стеная о конструкторах и технологах, которые якобы отвлекались для работы с М62, Вы наверно, не представляете, что основные работы по конструированию этих тепловозов завершились к 1965 г., когда были выпущены первые опытные образцы этой серии для стран ОВД и был организован их серийный выпуск на экспорт. А технологи за последующие пять лет успели "набить" на них руку, чтобы организовать с 1970 г. беспроблемный выпуск тепловозов М62 для железных дорог СССР (которые по основным узлам и элементам конструкции практически ничем не отличались от таких же тепловозов, поставлявшихся на экспорт - ну, может быть, по конструкции, наличию и расположению буферных фонарей для поставок в Польшу или на Кубу, наличию и расположению тормозных цилиндров на тележках, другого тормозного оборудования, радиостанций, приборов безопасности и др.). Поэтому Ваши сокрушения по отвлечению конструкторов и технологов на тепловозы М62 от доводки тепловозов 2ТЭ116 (которая длилась почти двадцать лет!) тут неуместны. И последнее - пока шла доводка 2ТЭ116, никто не стал бы заморачиваться с конструированием еще и тепловозов для тех работ и участков, на которых с успехом использовались М62. И что, по Вашему мнению, машинистам оставшихся паровозов надо было еще ждать "... по-настоящему новых машин" еще лет 20...25? Боюсь, что они (а также руководители вышеуказанных дорог и оставшихся депо с паровозной тягой) Ваши благие пожелания оценили бы отрицательно и были бы на 100% правы.

[v_gildenberg]

О как! Пришёл Сергей и всем все объяснил. Ну по поводу БСУ-3 и что с ней было не так. Дело в том, что изначально она применялась в электропоездах , то есть в транспорте с рассредоточенной тягой. Ну в РА-2 она ещё есть. Помимо того что транспорт этот был транспортом ППФ. А в рассредоточенной тяге всегда другие продольно-динамические силы возникают, по характеру воздействия они слабее чем в составах с сосредоточенной тягой (локомотив + вагон) . Я думаю это понятно Поэтому когда стали механически бездумно переносить БСУ-3 на двухэтажные вагоны столкнулись с возможностью саморасцепа, и пришлось эти устройства значительно дорабатывать и усиливать. Да и то нет-нет да и вагон расцепится - вон был случай крайний в Воронеже что ли!? Более того , насколько я помню где -то был запрет на то чтобы машинисты не начинали движение в данных поездах без контроля ЭПТ. Это с СА-3 нет если ЭПТ, перекрестился да поехал на пневматике. (Точнее звучит что на скоростных категорически нельзя без ЭПТ) Хотя за ЭПТ и так сейчас очень строго спрашивают. Но и то когда у нас все локомотивы с ЭПТ стали оборудованы !? У нас ещё в 2010 году грузовые локомотивы ездили с пассажирскими на ПТ , полностью обновили парк года 2-3 назад. Да и то посмотришь на летние допы на тепловозных линиях - нет -нет да грузовой 116 тянет. А шарф - это вообще чисто МВПС - сцепка. Кстати говоря , в Саратовской области прекрасно умеют сцеплять и расцеплять РА-2 по СМЕ без дорогущего шарфа за 10 минут. По станции Ершов. Так что можно сделать как в Европе : везде шарфов навешать , да только потом вагоны будем по всему перегону собирать ...

[AlexPaen]

Последнее предложение удивило и озадачило.