[Минеральные Воды]

Надо перешить на 1524. По Финляндии ездят те же самые грузовые вагоны, а свои даже брутальнее, у них нагрузка допустимая 30 тс.

[Exval]

По Финляндии ездят те же самые грузовые вагоны, а свои даже брутальнее, у них нагрузка допустимая 30 тс.

Ну, 30 тонн - это, наверное, на специализированных линиях (например, рудовозных). При такой нагрузке винтовая стяжка не годится, нужна автосцепка.
Но, в принципе, я согласен, что есть северные страны, в которых грузовое движение вполне совмещается со скоростным пассажирским. Так что отговорка, что, дескать, РЖД возят грузы и поэтому скоростного пассажирского движения развивать не может, является неудовлетворительной. Причины, по которым скоростное движения практически не развивается, носят сугубо субъективный характер.

[AlexPaen]

По Финляндии ездят те же самые грузовые вагоны, а свои даже брутальнее, у них нагрузка допустимая 30 тс.

Ну, 30 тонн - это, наверное, на специализированных линиях (например, рудовозных). При такой нагрузке винтовая стяжка не годится, нужна автосцепка.

Они вели двойную жизнь... (с)


А вообще, по теме, думаю что если минимизировать лишние простои в графиках, убрать слишком большие заделы на опоздания, то маршрутные скорости могут прилично возрасти даже без глобального повышения путевых скоростей.

[Exval]

если минимизировать лишние простои в графиках, убрать слишком большие заделы на опоздания, то маршрутные скорости могут прилично возрасти даже без глобального повышения путевых скоростей.

Это справедливо применительно к ПДС, но региональные такого резерва не имеют. Для них сокращение времени в пути возможно лишь за счёт повышения путевых скоростей. Ну и, конечно, сокращения мест с ограничением скорости на маршруте. Это ,ко всему прочему, ещё и энергию экономит.

[авиапассажир]

По Финляндии ездят те же самые грузовые вагоны, а свои даже брутальнее, у них нагрузка допустимая 30 тс.

Ну, 30 тонн - это, наверное, на специализированных линиях (например, рудовозных). При такой нагрузке винтовая стяжка не годится, нужна автосцепка.
Но, в принципе, я согласен, что есть северные страны, в которых грузовое движение вполне совмещается со скоростным пассажирским. Так что отговорка, что, дескать, РЖД возят грузы и поэтому скоростного пассажирского движения развивать не может, является неудовлетворительной. Причины, по которым скоростное движения практически не развивается, носят сугубо субъективный характер.

Сомневаюсь. Примеров не приведено, а только общие рассуждения. Повышение скоростей в реальных условиях возможно, по-видимому, разделением потоков грузовых и пассажирских. как в Германии, Бельгии и др. странах где есть скоростное движение.

[Exval]

Повышение скоростей в реальных условиях возможно, по-видимому, разделением потоков грузовых и пассажирских.

Само собой. Я уже мозоли на пальцах набил, повторяя эту самую мысль.

[LmV]

Надо перешить на 1524.

Это типа такая шутка неудачная? В пределах статпогрешности, что называется.

[Liski]

В Швеции есть области с гораздо более суровым климатом, чем регион Стокгольма. Вы также, по-видимому, не заметили, что я ещё называл Финляндию и Норвегию. Таким образом, довод, что скоростное пассажирское движение в России невозможно в силу природных причин, можно считать отведённым.

Только не учите меня строительной климатологии, пожалуйста, я ее сам преподаю в ВУЗе. В обитаемой части Швеции, Норвегии и Финлядии нет ни одного места с высотой менее 700 м над уровнем моря с зимой холоднее, чем в Белгородской области. Я как бы занимаюсь экспертизой строительства, и мне придется разложить вам по полочкам, ибо отсутствует понимание проблемы в принципе.

Основными ограничениями при проектировании, ремонте и поддержании скоростного режима являются:
1. Динамика колебания температур в течение года, особенно многократность и резкость перехода через критические точки (минус 28 - резкое повышение хладоломкости железа, особенно на сварных швах, ноль градусов и +45 - резкое увеличение пластичности плетей с вероятностью выброса). Ни в Швеции, ни в Норвегии минус 28 и +45 (на солнце) не наблюдаются, переход через ноль очень плавный, даже не требует коррекцию напряжений в рельсовых плетях. На ЮВ плети вводят в рабочий режим 3 - 4 раза в год (суммарно это немалые окна, из-за трудности их предоставления некоторые плети и к летним перевозкам не успевают ввести, в результате вводятся ограничения скорости), на Октябрьской только 2 раза в год.

2. Гидродинамический режим, особенно сочетание влажного климата и низких температур (болотистые местности), мерзлотных грунтов и жаркого лета, наличие половодья, в т. ч. высокой обеспеченности из-за резкого или взрывного таяния снега. Вот есть ВСМ на Урумчи, казалось бы - вот он аналог, однако климат во внутренней Монголии сухой, зима - малоснежная, при переходе через ноль, соответственно, нет просадок и выплесков полотна из-за воды, которая поднимается по призме пути за счет капиллярных сил при водонакоплении при снеготаянии.

3. Пропускаемый тоннаж. Именно суммарный тоннаж, а не осевая нагрузка. Осевая нагрузка при не очень больших потоках воздействует в основном на верхнее строение пути, а вот суммарный тоннаж показывает комплексное действие, ибо проход 30 поездов по 5000 т оказывает большее воздействие, чем 5 поездов по 9000 т. за счет систематического воздействия вибрации при движении поездов меньшего тоннажа, но с большей скоростью (происходит оползание насыпей, образование пустот в призмах и т.д). Дальше нарушение балловой оценки пути и увеличение воздействия на путь. Такой суммарный тоннаж, как на напряженных линиях РЖД есть только в США, причем на звеньевом полотне, что значительно проще в эксплуатации, даже в Китае нет.

4. Нормативные ограничения для грузовых. 200 км/ч - 3800 т, 160 - 200 км/ч - 4500 - 5400 т, 140 - 160 км/ч - 6000 т, до 141 км/ч - без ограничений.

Например, если говорить об упомянутой выше линии Москва-Тула, то на ней вполне смогут «уместиться» несколько пар скоростных поездов (на порядок меньше, нежели названные вами 40-60), пригородные электрички и ПДС. В результате и линия будет загружена, и грузовые поезда с их высокими статическими нагрузками не будут увеличивать расходы на содержание пути.

Есть одно "но". Обычным ПДС и пригородным электричкам вся эта инфраструктура не нужна. За пригородные и так со скрипом государство платит аж до 2030 года (там жестко поставлено ограничение по инфраструктурным платежам). Получается, что платить за содержание такой линии будут только те самые несколько пар поездов поездов, что приведет к неокупаемости вложенных средств.

[Liski]

Надо перешить на 1524.

Это типа такая шутка неудачная? В пределах статпогрешности, что называется.

Не, ну почему шутка, из-за перешивки на 1520 увеличился боковой износ головок рельсов и пришлось вводить рельсосмазывание на кривых участках пути определенного радиуса.

[Exval]

Только не учите меня строительной климатологии, пожалуйста, я ее сам преподаю в ВУЗе. В обитаемой части Швеции, Норвегии и Финлядии нет ни одного места с высотой менее 700 м над уровнем моря с зимой холоднее, чем в Белгородской области. Я как бы занимаюсь экспертизой строительства, и мне придется разложить вам по полочкам, ибо отсутствует понимание проблемы в принципе.

Основными ограничениями при проектировании, ремонте и поддержании скоростного режима являются:
1. Динамика колебания температур в течение года, особенно многократность и резкость перехода через критические точки (минус 28 - резкое повышение хладоломкости железа, особенно на сварных швах, ноль градусов и +45 - резкое увеличение пластичности плетей с вероятностью выброса). Ни в Швеции, ни в Норвегии минус 28 и +45 (на солнце) не наблюдаются, переход через ноль очень плавный, даже не требует коррекцию напряжений в рельсовых плетях. На ЮВ плети вводят в рабочий режим 3 - 4 раза в год (суммарно это немалые окна, из-за трудности их предоставления некоторые плети и к летним перевозкам не успевают ввести, в результате вводятся ограничения скорости), на Октябрьской только 2 раза в год.

2. Гидродинамический режим, особенно сочетание влажного климата и низких температур (болотистые местности), мерзлотных грунтов и жаркого лета, наличие половодья, в т. ч. высокой обеспеченности из-за резкого или взрывного таяния снега. Вот есть ВСМ на Урумчи, казалось бы - вот он аналог, однако климат во внутренней Монголии сухой, зима - малоснежная, при переходе через ноль, соответственно, нет просадок и выплесков полотна из-за воды, которая поднимается по призме пути за счет капиллярных сил при водонакоплении при снеготаянии.

3. Пропускаемый тоннаж. Именно суммарный тоннаж, а не осевая нагрузка. Осевая нагрузка при не очень больших потоках воздействует в основном на верхнее строение пути, а вот суммарный тоннаж показывает комплексное действие, ибо проход 30 поездов по 5000 т оказывает большее воздействие, чем 5 поездов по 9000 т. за счет систематического воздействия вибрации при движении поездов меньшего тоннажа, но с большей скоростью (происходит оползание насыпей, образование пустот в призмах и т.д). Дальше нарушение балловой оценки пути и увеличение воздействия на путь. Такой суммарный тоннаж, как на напряженных линиях РЖД есть только в США, причем на звеньевом полотне, что значительно проще в эксплуатации, даже в Китае нет.

4. Нормативные ограничения для грузовых. 200 км/ч - 3800 т, 160 - 200 км/ч - 4500 - 5400 т, 140 - 160 км/ч - 6000 т, до 141 км/ч - без ограничений.

Я как раз не берусь учить Вас тому, в чём Вы компетентны. В отличие, кстати, от Вас. Я часто с улыбкой вспоминаю написанную Вами фразу, что, поскольку я остался в 80-90-х гг, то не могу осознать, что контактная подвеска уже не является нерезервируемым элементом системы тягового электроснабжения, а также что аварийные дизель-генераторы на подстанциях могут подавать напряжение в контактную сеть. Это было сказано сильно! Ну, да ладно – проехали.
Теперь по существу. Первое. В России существует многолетний опыт эксплуатации скоростных поездов с максимальными скоростями 200-230 км/ч (линии СПБ-Москва и СПб – Госграница). Этот факт свидетельствует, что подобный скоростной в климатических условиях нашей страны является возможным и никакие наукообразные рассуждения этот факт опровергнуть не в состоянии.
Второе. Да, совместное скоростное пассажирское и тяжёлое грузовое движение является нежелательным, ведущим к повышенным расходам по содержанию пути. Именно поэтому необходимо идти по пути специализации линий, «разводя» эти виды движения. Я писал об этом выше неоднократно и не очень понимаю: кому Вы тут возражаете?
И последнее. В России руководство РЖД уже несколько лет проталкивает совершенно авантюристическую и преступную идею строительства ВСМ, рассчитанной на регулярное движение поездов со скоростями 350-400 км/ч. Забавно, что ни Вы, ни другие специалисты, ревностно относящиеся к своей профессиональной компетентности, не делаете публичных заявлений о нереалистичности подобных планов. Зато на любительском форуме можно «блеснуть»…

Есть одно "но". Обычным ПДС и пригородным электричкам вся эта инфраструктура не нужна. За пригородные и так со скрипом государство платит аж до 2030 года (там жестко поставлено ограничение по инфраструктурным платежам). Получается, что платить за содержание такой линии будут только те самые несколько пар поездов поездов, что приведет к неокупаемости вложенных средств.

Вот, кстати, типичный пример передёргивания и подтасовок, являющийся излюбленным приёмом в Вашем арсенале. Что значит ненужность ВСЕЙ этой инфраструктуры для обычных поездов? Им не нужен этот путь? Эта система электроснабжения? Эти устройства СЦБ? Конечно, нет. Если бы Вы стремились к корректному изложению своих мыслей, то написали бы, что скоростные поезда при своём проходе производят ПОВЫШЕННОЕ воздействие на инфраструктуру. Вот это было бы верно. И здесь возникает вопрос: а насколько оно повышено по сравнению с другими видами ПС? Вот, скажем, пассажирский электровоз с осевой нагрузкой свыше 20 тонн и современный электропоезд, у которого этот параметр находится в пределах 14-15 тонн, а тяговые двигатели полностью подрессорены – кто из них больше расстраивает путь? Ответ на этот вопрос неочевиден. То же самое – в отношении токосъёма. Происходит ли бОльшее возмущающее воздействие на контактную подвеску при проходе одного токоприёмника (к тому же ещё и старого, пантографного типа, с большой массой), или же нескольких, рассредоточенных вдоль дины поезда, и при этом лёгких, полупантографов? Здесь, повторяю, ответ вовсе не очевиден.
Далее. Что такое сегодня «электричка»? Уныло плетущаяся «собака», развивающая не больше 70-80 км/ч, или же «Ласточка», разгоняющаяся до 140-160? А ведь если пустить по одной линии скоростные поезда (до 200 км/ч) и такие «Ласточки», (оставив пригородные «трамваи» лишь на головном участке протяжённостью, скажем, 50-70 км), то её перевод в разряд скоростных окажется тем более оправданным.

[LmV]

Только не учите меня строительной климатологии, пожалуйста, я ее сам преподаю в ВУЗе. В обитаемой части Швеции, Норвегии и Финлядии нет ни одного места с высотой менее 700 м над уровнем моря с зимой холоднее, чем в Белгородской области. Я как бы занимаюсь экспертизой строительства, и мне придется разложить вам по полочкам, ибо отсутствует понимание проблемы в принципе.

Считаю, что ВСМ не нужна, но скажу и по этому поводу. С точки зрения климата (и широты), упомянутые части Швеции и Норвегии соответствуют ядру СЗ РФ.

[Vitaly65535]

Да, вопрос о конкретных способах повышения скоростей – ключевой. И в этом смысле мне представляется очень важным избавление от некоторых специально распространяемых мифов, некоторые из которых транслировали в т.ч. и Вы. Например, что перенос грузового движения с линий, по которым осуществляется скоростное движение есть шаг нежелательный. Напротив – это шаг вполне желательный и даже необходимый.

Все должно определяться соотношением расходов и доходов, на мой взгляд, для каждого конкретного случая индивидуально.

Что касается предложения увеличить число поездов до сравнительно небольших городов до одного в час (или даже до двух в час), то я не уверен, что для этого существует необходимый пассажиропоток.
Кроме того, меня очень настораживают предложения строить дополнительные пути. Опыт показывает, что такие стройки затягиваются на очень большой срок и становятся лишь источником коррупции.

Дело не в величине города, а в пассажиропотоке. Тула – как раз довольно большой город, и Вы также высказались, что это кандидат для ускорения. Но при этом до Серпухова или Чехова пассажиропоток из Москвы больше.
Однако, в Подмосковье идет строительство дополнительных путей на Железнодорожный, Мытищи и Одинцово, и при такой плотности движения без них никак. И не только стройки у нас не обходятся без коррупции, так можно прийти к выводу, что вообще ничего нигде делать не надо. Собственно, повышение скоростей на путях общего пользования тоже идет не быстро, та же линия Москва-Нижний, где выше 160 по-моему ничего толком и нет, а в Подмосковье полно участков, где максимальная 100-120. И в Нижегородской. Как я понимаю, 160 км/ч достигается на 50-60% длины трассы.

Ваша т. зрения понятна. Прежде чем огласить свою, позвольте задать Вам вопрос. Как известно, руководство РЖД много лет (и это продолжается по ей день) утверждает, что вопрос развития скоростного движения в нашей стране сводится к необходимости постройки ВСМ. Почему оно так поступает, на Ваш взгляд?

Не совсем так, в разных концепциях они рисуют как ВСМ, так и ускоренное движение по существующим путям. Почему ВСМ – потому что такие пассажиропотоки не освоить по имеющимся путям, потому что иначе дальнее ж-д сообщение продолжит стагнировать, ну а здесь рассчет на большие государственные деньги для решения данных проблем, в обмен на заверения значимости подобных проектов для страны.

В современных условиях подобные скоростные параметры никак не соответствуют понятию скоростного движения.

По мировым меркам – конечно, но по нашим это довольно неплохо, особенно если сопоставлять результат с расходами и не забывать, что величина пассажиропотока и его платежеспособность из Москвы на Тулу или там Ярославль совсем иная, нежели Москва-Питер.

Простите, пожалуйста, а где у меня Вы увидели предложение об организации скоростного движения именно по этим линиям? Насколько я помню, я говорил лишь о направлении на Тулу.

Это есть в стратегиях скоростного движения у РЖД.

[nataly-m]

Младший сын (19 лет) прокатился в воронежской сидячке: "Поезд классный, но о-очень СКУЧНО!"
Ну да, в сапсане кино кажуть, в овернайтах он дрыхнет всю дорогу, на дальние расстояния никогда в одиночку не ездил...
А тут и не поспишь, и инет - что "от РЖД", что 3G - через пень-колоду...))))

[Igor K.]

А тут и не поспишь, и инет - что "от РЖД", что 3G - через пень-колоду...))))

Не токмо 3G, на ж.-д. до сих пор в принципе с сотовой связью проблемы. На автотрассах вроде решили проблему, а вот на ж.-д. нет. Что по рязанскому, что по павелецкому направлению как от населённого пункта какого отъедешь, усё, связи или почти нет, или совсем нет.

[Vitaly65535]

Книги/пресса, как в бумажном виде, так и электронном, фильмы на своем устройстве. Не понимаю этой зависимости от той "развлекательной программы", которую транслирует перевозчик, или от стабильного интернета, кроме случаев, когда реально нужно по делам. Всегда же есть по своему вкусу, что не успеваешь прочитать/посмотреть.