[LmV]

Кому-то недавно в этой теме и без схемы Ленца нормально было.

Ну не та тема это, в 1970-е, чтоб быть причиной отставания. Кстати, вопрос: от кого? У ЕС (тогда ЕЭС), большая часть перевозок, фактически, в формате области. В США - вообще "особенная стать". И именно ТАМ пошёл развал, в сравнении с СССР.

[v_gildenberg]

А разве когда были скользнув - были сдвоенные? С какого года их стали практиковать?
Знаю что на рязанском ходу было движение паровозом (в хвосте локомотив)...
Вот бы Михаил .Юрьевич поделился...

У нас такой опыт был отражён в сборнике «Перспективы развития автотормозов железнодорожного подвижного состава» 1983 года. Да, такие поезда формировались и испытывались на Московской железной дороге. Высоко кстати был оценён опыт США , Канады по тяжеловесным Соединённым поездам с применением многократной тяги: их высокая экономическая эффективность и технические преимущества. Остановились на массе поезда 7-10 тыс тонн, хотя сообщили что на дорогах с высокой загруженностью целесообразно повышать массовые нормы до 12000 и 20 тыс тонн.

Другое дело - мы тут что экономим !? Только нитку , по факту - также используется 2 локомотива и 2 бригады .

Ну так да, проводили испытания со схемой размещения локомотивов в голове и в хвосте поезда. По тормозной магистрали- все было хорошо. Команды подавали по радиосвязи. Выработали рекомендации по дополнению в Инструкцию по эксплуатации автотормозов, в частности оборудования сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком усл N418 всех локомотивов. Обращение таких поездов допустили на участках имеющие затяжные спуски крутизной до 0,012 при температуре наружного воздуха до минус 30. Длина - не более 520 осей.

В принципе такие составы я наблюдал много раз на «окнах» участка Трубная - Аксарайская. Там были и сдвоенные поезда. Насколько могу понять - идеально бы было если состав по характеру груза был бы однородным : либо порожние вагоны, либо гружёные.

Но почему массово не использовали технологию !? Наверное ответ в том, что бригады и ремонтный персонал должны были обладать высоким уровнем знаний и особенностями технологии работы поездов повышенной массы . Да и датчик 418 был очень ненадёжным в те года. Из-за неудачной постановки под кузов электровоза ВЛ10 в датчик накапливалось влага и, как следствие, наблюдались неустойчивая работа диафрагмы , короткие замыкания , коррозия контактов...На BЛ80 его сразу в кузов поставили . Служил датчик на электровозе год , а на тепловозе едва доживал и полгода. Схемы подключения и питания электросхемы сигнализатора сначала вообще не были унифицированы ... «Трансмаш». Нередки случаи были когда эти датчики были в недействующем состоянии . Кстати , снова отмечена «Омская» дорога (Курган и Московка) как пионеры в создании специального стенда для испытания датчика 418... Вот вроде бы и благое начинание - а сколько проблем. Причём - по сути датчик аналоговый. Что там будет с микроэлектронной компонентой!?

[LmV]

Но неужто развал пошёл только из-за отсутствия непоредственной (без участия машинистов) радиосинхронизации дизелей локов при использовании толкача? Всё же, толкач используют лишь на определённых частях сети, а не в целом. А СМЕ - вполне по кабелю.

[v_gildenberg]

Да не было развала. Все работало как часы

[RF7000]

Электрификация железных дорог почти всегда упиралась в сетевое строительство и пропускную способность сетей. Уважаемый Exval выше указал, что предпосылками к массовой электрификации послужило освоение сетей со сверхвысокими напряжениями 400 - 500 кВ. Но вот с этим мне трудно согласится в полной мере. Ибо сеть 400 кВ дотянулась тогда только до Златоуста, а "провода натянули" аж до Слюдянки. В Западной и Восточной Сибири цеплялись за отдельные энергоцентры крупных городов или пром. районов, благо мощности тогда были небольшие, и по сети 110 - 220 кВ можно было их передавать на сотни километров. Чего стоит объединение на параллельную работу Красноярска, Назаровской ГРЭС и Иркутской энергосистемы по сети 110 кВ при внедрении системы 25 кВ в Сибири (Красноярск - Клюквенная - Зима). Оно в таком режиме еще пару лет проработало до пуска Братской ГЭС и появления сети 500 кВ. "Автоматчик" Б. Иофьев в своей книжке "Аварии и вокруг них" об этом вскользь упоминает. В том ключе, что бедность и план иногда заставляли нашу науку прыгать вперёд. У кого-то кажется встречал, что движение по этому участку Красноярской ж.д. было смешанным: и паровозы и электровозы. В центре России и на Украине развитие сетей 110 - 150 - 220 кВ позволяло опираться на них. А дальше, по мере развития промышленности, железной дороге частенько уже и не оставалось свободных мощностей. Потому и электрификация запаздывала от планов. Да и солярка по цене 76 рублей за тонну тоже этому немного способствовала

[LmV]

Вот-вот. Развитие магистральных ЛЭП - ну никак не связано с электрификацией ж.д. (т.е. наоборот).
Ибо электрификация всегда опиралась на местное электроснабжение. Грубо говоря, есть ЛЭП 35 кВ, а, тем более - 110 кВ и - вообще звездато!

[RF7000]

Вот-вот. Развитие магистральных ЛЭП - ну никак не связано с электрификацией ж.д. (т.е. наоборот)

Связано. Просто несколько иначе. Если у вас не обжитая территория, и при этом требуется передавать большие мощности, то без магистральных сетей не обойтись. А если регион хорошо освоенный и в нем присутствует плотная сеть более низких напряжений и множество электростанций, путь и не очень мощных, то хватит и 220 кВ. В 1960-е годы электрификацию Москва - Брянск, Москва - Курск вытягивали Черепетская, Алексинская, Новомосковская ГЭРС исключительно по сети 220 - 110 кВ. Но эта сеть туда строилась. И небольшие городские станции в Брянске, Орле и Курске её "подпирали". Возможно ещё удачно совпало, что местная промышленность ещё не требовала большого объема электроэнергии. Поэтому отдали на тягу. В сторону Ельца вот ничего не строили тогда с севера, потом и не полчилась электрификация Москва - Донбасс.

[LmV]

Ну связь довольно условная, и натянута на глобус. В том плане, что, изначально, ж.д. питались непосредственно от электростанций, зачастую, и построенных для этого. Т.е., по сути, развитие ЛЭП было лишь одним из "приятных факторов", бо при наличии электростростанций на месте, могли запилить и без этого.

ЗЫ: Вспомнился бред в детской книжке "100 историй о подземном городе". Там, типо, был вопрос от иностранного корреспондента: "Какое отношение В.И.Ленин имел к Ленинградскому метрополитену?". И ответ: "Самое прямое...(и дальше пурга про ГОЭЛРО)". Это при том, что, изначально, трамваи (а где-то и троллейбусы), ж.д., и метрополитены (что были) питались от собственных электростанций!

[Минеральные Воды]

С чего Вы это взяли? Это как раз у нас до недавнего времени грузовые нитки существовали только на бумаге, да и сейчас наполовину, а там они ходят по такому же расписанию и с такой же точностью как пассажирские.

Если коротко - нет.
Частые опоздания Амтрака обусловлены именно этим, где они следуют по чужим путям (большая часть всех западных ихних пдс, исключая Cascades, пожалуй).

Там где я изучал этот вопрос - CSX - поезда ходят по графику. Да, его выполнение оставляет желать лучшего, но график есть и его пытаются выполнять, а никак не по готовности.

[Liski]

В сторону Ельца вот ничего не строили тогда с севера, потом и не полчилась электрификация Москва - Донбасс.

Советская электрификация была во многом бессмысленной и бестолковой. Например, зачем надо было электрифицировать участок Ожерелье - Павелец переменным током, пусть даже в качестве пробного в СССР, когда рядом была очень загруженная ветка Ожерелье - Узловая. Зачем нужны были островные электрификации Новомосковска, Иркутска, Волгограда, Астрахани, Кисловодска при том, что на то время не было даже проектов электрификации подходящих к этим узлам линий. На часть из них потом потратили уйму денег на переэлектрификацию на другой род тока, часть так и остались "островами" без каких-либо перспектив. Что была за необходимость тотально электрифицировать пригородные зоны крупных городов, включая тупиковые малодеятельные ветки, как, например, в Горьком, Казани, Ленинграде. Сколько было выброшено денег впустую, при этом напрочь отсутствовало полигонное мышление. Поэтому остались неэлектрифицированы магистральные линии типа Кочетовка - Ртищево, Ожерелье (Тула) - Елец, Кинель - Оренбург, михайловский ГОК так и остался без электрификации. В общем, советская электрификация вызывает много вопросов.

[v_gildenberg]

Ну да про это ещё 14 лет назад Якунин говорил. Диспетчеризация.

ОАО РЖД может существенно удешевить третью очередь развития Восточного полигона (после 2024 года) за счет замены части капитального строительства мероприятиями по организации движения, считает профильный институт ИЭРТ. На некоторых участках такой подход позволит сократить затраты более чем в 15 раз. Однако эксперты полагают, что схему реально можно применить только на Транссибе, который в отличие от БАМа электрифицирован. Да и то если в ближайшие годы удастся решить проблемы с энергоснабжением. Ъ

[Exval]

Другое дело - мы тут что экономим !? Только нитку , по факту - также используется 2 локомотива и 2 бригады .

Как раз именно ниток-то и не хватало. На сети развивался кризис пропускной способности, который и пытались преодолеть во что бы то ни стало. Сокращая интервалы попутного следования и пытаясь "обойти" путейские "окна". В последнем случае и должны были выручить соединённые поезда.

Но почему массово не использовали технологию !? Наверное ответ в том, что бригады и ремонтный персонал должны были обладать высоким уровнем знаний и особенностями технологии работы поездов повышенной массы .

Не споря с этим, все же замечу, что сообщение ув.Макклауда содержит намек и на другую, гораздо более важную причину. Она заключается в невозможности полноценной синхронизации управления обоими локомотивами (в частности, их тормозами) только лишь используя радиосвязь, без прямого доступа машиниста головного к органам управления второго второго.

[v_gildenberg]

Возможно. В отчёте это прямо не указывается. Про синхронизацию. Но подозреваю: что да, очень могло быть. Одно дело - испытания , на которые выдаётся наиболее подготовленный локомотив с носимыми переносными радиостанциями (а много ли было таких радиостанций!?) , и другое дело - реальная эксплуатация, где то машинист толком не обучен , то радиостанций нет, а датчик не работает ....

[Exval]

Но неужто развал пошёл только из-за отсутствия непоредственной (без участия машинистов) радиосинхронизации дизелей локов при использовании толкача? Всё же, толкач используют лишь на определённых частях сети, а не в целом. А СМЕ - вполне по кабелю.

Мы говорим лишь об управлении электровозами, с дизелями все печальней до сих пор, ибо уровень их надежности требует обязательного присутствия персонала в дизельном отделении (хотя бы периодического). Я помню, как Ластовка в своем стиле пытался опровергнуть это, а когда понял, что не удастся - начал, по своему обыкновению, просто хамить.
Да, с тепловозами это была огромная ошибка, приведшая к пустому расходованию средств и конструкторских ресурсов, когда ставились задачи по созданию новых тепловозов все большей и большей мощности (4, 6 тыс. л.с.) вместо того, чтобы ограничиться уже достигнутой (порядка 3 тыс. л.с.), но именно за счет СМЕТ иметь возможность надежного и безопасного комплектования тяги из любого количества необходимых тяговых модулей. Но для этого надо было гарантировать надежную и безопасную их работу в необслуживаемом режиме. Главным образом - именно безопасную, т.к. надежность в этом случае менее критична: если "молотят не два дизеля, как на наших стандартных двухсекционных тепловозах, а больше - 3 или 4, то отключение одного приводит к меньшему провалу тяги. Но вот именно с этим, как я понимаю, и была главная проблема, поэтому выпуск нерасцепляемых в практической эксплуатации двух- трёх-секционных тепловозов продолжается до сих пор. На каких железных дорогах ещё сегодня можно это встретить?

[Exval]

датчик 418

Поясните, пожалуйста, назначение этого датчика и его роль.