[Exval]

Компьютерное управление локами...да и без него нормально.

Кому-то недавно в этой теме и без схемы Ленца нормально было.

Схема Лемпа правильно.

Да, верно. Это я с начала ошибочно её обозвал.

[Кошакур]

в конце 1960-х, внезапно, решили, что "лучше копировать".

Да что копировать-то? Это как раз было печально известное "планирование от достигнутого": "А теперь сделайте нам такой же, но мощнее!" А надо было делать не мощнее, а надёжнее, чтобы из меньших по мощности секций собирать тягу, как из "кубиков". Но для этого секции должны были быть полностью необслуживаемыми. На тепловозах, как говорилось выше, этого до сих пор не добились.

Тепловоз ТЭ1 был супер-надежный для своего времени и мог работать по СМЕ. Следуя Вашей логике, надо было до сих пор выпускать "чудо"-тепловоз 3(4)*ТЭ1, для того "... надо было делать не мощнее, а надёжнее, чтобы из меньших по мощности секций собирать тягу, как из "кубиков"". И ж.д. транспорт "хлебал бы лаптем щи" до сих пор!

[Маклауд]

Как то при мпс всё гибче было... Ехали с женой в Авроре с Питера и крушение под Тверью... Так два пасс. поезда (наш и впереди идущий) объединили и пропускали...
Сейчас такое наверное и невозможно...
Сравниваем. Два крушения в Америке вчера и позавчера. И оба с опасными грузами( Айова. Минесота). Ластовка б рассказал. Он там путешествовал.

[Exval]

Господи, какой волшебный идиот! Ластовка был прав. Я всегда против грубости и хамства, но в данном случае его понимаю.

[KSM]

Продвижение технологий
На полигоне Ижевского территориального управления продолжается реализация новых проектов. В октябре прошли испытания грузовых соединённых поездов, сформированных из порожних вагонов, длиной 800 осей на участке Вековка – Дружинино. Была исследована амплитуда продольно-динамических усилий, возникающих при движении такого длинномерного состава. Результаты испытаний дадут возможность более эффективно использовать тяговые ресурсы локомотивов.
Олег Густов

[Маклауд]

3,5 км длинна поезда... Неимоверно
Тут 17 вагонов 32/31 и то удивился...
А бывало и 24...
Старею...

[Кошакур]

В электровозах, конечно, прогресс есть: секции уже ездят необслуживаемыми в пути в тепловозах, как более сложных и опасных (в пожарном отношении) машинах- да, все по прежнему, как Вы и написали. Но мне вот что непонятно. Почему технология соединённых поездов, которую начали применять в 80-е гг (т.е. распределения тяга, по сути, хотя, конечно, и в усеченном варианте) "не пошла" со ссылкой на ограниченность приемо-отправочных путей на станциях? В чем проблема была расцеплять их перед входной стрелкой? Американцы, если не ошибаюсь, нечто подобное делают. Почему у нас это было невозможно? Из-за слишком высокой интенсивности движения?

По интенсивности американе на кое-каких линиях переплюнут.
...
А про опыты в 80-х со СМЕ и СМЕТ, внедрения длинносоставных, видел по телеку в то время, много показывали тогда :) Только вот с радиоканалом так и не заладилось. Как и с микропроцессорным распределением тяги вдоль состава.
...

Вы отстали от жизни - в ОАО "РЖД" еще с середины "нулевых" вполне себе успешно водят соединенные поезда как раз с микропроцессорным распределением тяги по системе ИСАВП-РТ (на основе системы автоведения УСАВП-Г). И управление между локомотивами при этом, естественно, идет по шифрованному радиоканалу. А еще внедряется ИСАВП-РТ-М "Витруальная сцепка", при которой поезда, следующие другом за другом (под управлением машиниста первого поезда), даже не сцепляются автосцепками между собой.

[AlexPaen]

Спасибо, не знал.
Тогда жаль, что это все не касается тепловозов.

[Кошакур]

А разве когда были скользнув - были сдвоенные? С какого года их стали практиковать?
...

Были. На разных дорогах - по разному: на Приволжской и Северо-Кавказской с 60-х, на Восточно-Сибирской (Тайшет-Лена) с 70-х, на БАМе (Беркакит-Тында-Сковородино) - с 80-х, на Западно-Сибирской с 90-х (Инская-Московка, Входная).

[Кошакур]

Спасибо, не знал.
Тогда жаль, что это все не касается тепловозов.

Увы и да, жаль - тепловозов это пока не касается. На многих (особенно однопутных) направлениях тепловозной тяги это помогло бы решить существующие проблемы пропуска поездов при ограниченной пропускной способности. Но у "верхов", к сожалению, мозги по внедрению "приблуд", показавших свою эффективность в эксплуатации, "заточены" лишь на электротягу.

[Кошакур]

Вот-вот. Развитие магистральных ЛЭП - ну никак не связано с электрификацией ж.д. (т.е. наоборот).
Ибо электрификация всегда опиралась на местное электроснабжение. Грубо говоря, есть ЛЭП 35 кВ, а, тем более - 110 кВ и - вообще звездато!

ЛЭП-35 кВ, по "большому счету" годится только для электричек и "с натяжкой" для грузовых на малодеятельных участках с легким профилем пути. Потому, что для грузонапряженных участков и на тяжелых профилях пути требуется передавать по ЛЭП на ТП большую мощность - и тут без 110 кВ не обойтись.

[Кошакур]

Тут уже ничем помочь не могу. Объяснил, как сумел.

Значит - не правильно сумел.
... Да и добавлю, полнейшую невменяемость по госпланам, когда планы ж.д. строительста и гидроэнергетиков перекрывались, в результате, в 1960-м пришлось переносить 143 ( что больше, чем от СПб до Луги или Выборга) км недавно построенной ж.д., а в 1974-м аналогичная судьба ждала около 10 км такой же, уже электрифицированной линии.

Если Вы про железную дорогу Тайшет-Лена, то там все упиралось в недостаток ресурсов финансов, материалов и раб. силы. До Лены рельсы проложили и поезда пустили еще в начале 50-х. Когда не было известно о сроках начала строительства Братской ГЭС, а "железка" была нужна немедленно. Строил эту железную дорогу ГуЛаг (если точнее, ГУЛЖДС) по облегченным техническим условиям в условиях послевоенной разрухи "с той стороны" Волги и Урала, что и обусловило ее тяжелый профиль пути. А в постоянную эксплуатацию эту дорогу МПС СССР принял лишь в 1958 г., после устранения многочисленных недоделок (которые вместо з/к расформированного ГУЛЖДС устраняли вольнонаемные работники строительно-монтажных поездов вновь сформированного МинТрансстроя СССР). Потому и построили вначале мост для "железки", а в ходе строительства Братской ГЭС для обхода зоны затопления построили новый участок длиной 143 км от Моргудона до Видима с пропуском "железки" по плотине ГЭС. Перевозки от Тайшета до Лены росли столь быстро, что уже в начале 60-х ее перевели на тепловозную тягу, а немногим позже - и на электротягу. И в ходе строительства вторых путей этой уже электрифицированной железной дороги 10 километров при спрямлении тяжелого профиля пути проложили в 1974 г. по новой трассе. Потому, что при строительстве этой дороги для такого спрямления не было ни техники (для увеличенного объема земляных работ, который занял бы много времени при тачечной возке грунта и привело бы к срыву правительственного задания по срокам строительства дороги), ни средств для этого.

[Минеральные Воды]

Как то при мпс всё гибче было... Ехали с женой в Авроре с Питера и крушение под Тверью... Так два пасс. поезда (наш и впереди идущий) объединили и пропускали...
Сейчас такое наверное и невозможно...
Сравниваем. Два крушения в Америке вчера и позавчера. И оба с опасными грузами( Айова. Минесота). Ластовка б рассказал. Он там путешествовал.

Это когда в Лихославле зерновозы свалили? Так это делали потому что по телефонке ехали до Крючкова, соответственно уже не один поезд на перегоне а два. Если бы там была двухсторонняя АБ с ездой по неправильному по сигналам АЛСН, которую после этого случая и начали быстренько лепить на ГХ, ничего бы не объединяли.

[Маклауд]

Забыл название станции... Да и год По ходу в 1991...
Ночью приехали и автобусами развозили... Мы до Риги и доехали...

[v_gildenberg]

Господи, какой волшебный идиот! Ластовка был прав. Я всегда против грубости и хамства, но в данном случае его понимаю.

Здесь дело в другом. Знаете ли, не самое лучшее дело заниматься послезнанием, когда оценки исторических событий делаются с точки зрения того, что произошло потом. Разумеется, с точки зрения развития железнодорожной отрасли, в части транспорта СССР нужно было делать многие вещи. Только вот министрам, замам, ученым из мира ВНИИЖТ не было известно, что произойдёт потом. Что, например, СССР развалится. Что мы потом опять будем строить капитализм.

К тому же стоит подчеркнуть, что ошибки и неудачи почти всегда имеют закономерный характер и коренятся в тех или иных особенностях оценки ситуации и способах принятия решений. Я уверен что руководство МПС всех уровней 50-70 гг было уверено, что принимают правильные действия, отказываясь от одних решений в пользу других. И сегодняшним историкам надо выяснять , почему они так считали, а не заниматься обличительством в позе всезнающего оракула.

Принятие решений вообще нелёгкий процесс. Это хуже чем решать уравнения со многими неизвестными .