nord: Вместо рогатых надо переходить на электробусы. Кстати, про БКМ и Минск прошла такая новость от 18.04.2016:
Слушайте, ну должны же быть какие-то мозги в голове? Или совсем никак? Ну как можно заменить троллейбусы электробусами, у которых идеальный запас автономного хода на ровной площадке — 5 км?! И это при том, что едем мы не от чистой батареи, а с помощью range extender — дизель-генераторной установки?
Переводя на железнодорожный язык — вместо электровозов вы предлагаете запустить тепловозы с автономностью в 5 км и утверждаете, что так дешевле? Пять баллов!
Даже у Теслы с её гигантским по легковым меркам аккумулятором аж в 85 кВтч получается запас хода около 200 км в московских городских условиях. Зимой запас сразу падает до 150–170 км. На трассе при скорости около сотни будут те же полторы сотни, что с успехом продемонстрировал известный в узких кругах хам и блогер Эрик Давидыч, который доехал на Тесле до Волоколамска, а почти весь путь обратно ехал на эвакуаторе.
И это Тесла — топовый на сегодня электромобиль, самый дорогой и самый раскрученный. Лимит циклов зарядки у любой батареи никто не отменял. Там, конечно, побольше, чем тысяча, но при ежедневной эксплуатации хватит лет на пять-семь, не более. А дальше батарею надо утилизировать. В России, понятно, всем пока на это насрать — выкинул за забор, и дело с концом. Но в развитых странах кое-кто эту мысль уже осознал, и недалек тот день, когда экологический класс транспортному средству будут определять не по выбросам непосредственно у выхлопной трубы, а по полному циклу, от производства необходимой электроэнергии для строительства завода до момента утилизации машины.
В ближайшие три-четыре года в Европе и США как минимум введут новые стандарты расчёта среднего расхода топлива (от которых во многих странах зависят налоги), приблизив их к реальным цифрам. После чего как минимум гибридные варианты будут уже не так привлекательны.
А вместе с гибридами — и электробусы. Ежу понятно, что КПД системы, где энергия передаётся по контактной сети, выше, чем системы с накоплением энергии в бортовых аккумуляторах. Попытка запуска электробусов в Москве, да и вообще вся история с деградацией троллейбусов, связана исключительно с особенностями местной системы откатинга и распилинга. Троллейбусную сеть нужно модернизировать, ставить пологие стрелки, перевешивать провода, возможно, удлинять токоприёмники у отдельных модификаций.
Перевод на электробусы ничего не даст. И нефиг слушать всякий бред про суточный пробег троллейбуса в 150 км. Это возможно только на бумаге, в среднем по приписному парку, с учётом простоев на ремонт. А на практике один круг, например, 17 маршрута от Озёрной до Киевского вокзала — уже километров 30. И каждый троллейбус за день намотает не один десяток кругов. А значит, нужно возить с собой батарею раз в десять или двадцать больше тесловской. Весить она будет десять тонн (то есть, около 1/3 нынешней массы троллейбуса-гармошки).
Стоить такое чудо техники будет лям баксов как минимум. Срок службы — года три-четыре от силы.
