[КАВ]

Да понятно, что либерализация тяги - гроб для ж.д.:
1) локи будут энное кол-во времени на наиболее "вкусных" заказах;
2) оперативно перекинуть - невозможно;
3) огромные перепробеги (если вообще - не закрытие целых кустов маршрутов);
4) в разы растущие затраты и тарифы, что ещё больше грохнет пассажирское сообщение (да и косвенно может расшатать);
5) перспектива деелектрификации.

И ещё маленький пример.... Случись, к примеру, ледяной дождь. Сейчас можно поставить по-близости все грузовые поезда. Отцепить от них локомотивы (если нужно - только тепловозы), подогнать их под застрявшие пассажирские и худо-бедно продолжить движение.
Как мне отвечали на SNCF (где либерализация в грузовом только движении уже работает), если случается сбой, то все поезда пропускаются в абсолютно одинаковом приоритете. Никакого приоритета у пассажирских поездов нет, и никакой дядя - собственник свой локомотив, чтобы вытащить (условно) застрявший TGV так просто не даст. Получается, на случай форс-мажоров нужно иметь специальные договора и/или избыточный парк локомотивов именно на случай форс-мажоров.

[LmV]

См. выше.... В своё время "допустили" маршрутки. Итог плачевный....
Вижу в этом угрозу использования электротяги. Вы можете сказать: электотяга не самоцель. Но ведь и раздача выгодных кусков бизнеса - тоже не самоцель. Ведь, по сути, что просиходит: прибыльные перевозки высокодоходных грузов 3-го класса выводятся в отдельный сектор и приватизируются. А там уже эти "копейки" на использовании электровоза или тепловоза можно не считать. А государству (в лице ОАО "РЖД") остаются убыточные перевозки угля, за которые оно ещё и субсидии должно будет выделять. И добрый дядя-частник, перевозящий цветные металлы и т.п., копеечкой даже на поддержание дешёвой электротяги делиться уже не будет.

Вот именно. Либерализация на ж.д., тем более "по-русски", закончится вполне американским сценарием (только, как всегда, в худших его проявлениях). В США ведь было немало электротяги. А теперь, электровоз, зачастую, только в музее увидеть можно (про Босваш - не говорю).
А у нас электрификация, также как и в США тогда, делается сугубо под грузовое движение (под пригород, кроме МЦК - давно не делают), и поддерживается за счёт грузов, и ради пригорода. Не будет грузов - электрификацию, кроме 3-4 мест - поснимают. Ибо держать не выгодно будет. А про "не делиться с дядей" - именно так и будет, ибо при базарно-мироедском вгляде на жизнь, готовые хоть на ешаках возить (вы верно напомнили козельки), но - никому ничего не платить, и дальше - хоть потоп (в смеси с говном от ешаков).

[LmV]

И ещё маленький пример.... Случись, к примеру, ледяной дождь. Сейчас можно поставить по-близости все грузовые поезда. Отцепить от них локомотивы (если нужно - только тепловозы), подогнать их под застрявшие пассажирские и худо-бедно продолжить движение.
Как мне отвечали на SNCF (где либерализация в грузовом только движении уже работает), если случается сбой, то все поезда пропускаются в абсолютно одинаковом приоритете. Никакого приоритета у пассажирских поездов нет, и никакой дядя - собственник свой локомотив, чтобы вытащить (условно) застрявший TGV так просто не даст. Получается, на случай форс-мажоров нужно иметь специальные договора и/или избыточный парк локомотивов именно на случай форс-мажоров.

Ну и это - тоже. Т.е. ж.д. становится ещё и метеозависимой.

По безолаберности РЖД списывается лишь малая часть локомотивов (те единичные локомотивы, что разворовали в депо или на базе запаса), остальная выработала свой срок службы и не подлежит продлению,

Как же тогда паровозы эксплуатируются?

[Минеральные Воды]

Не будет частник аккуратнее относится к своим локомотивам, толку от его аккуратности если у нас локомотив списывается потому что откатал положенный ему срок. Это в Европе можно ухаживать за техникой и катать коль исправна, а у нас придет коллега Губина и повелит списать. Ничем тепловозы БТС не лучше, ездят на них те же самые бригады, также их чинят и т.д. И опровергну слова Сматрона, как пользующийся практически ежедневно поездами ЦППК и РЖД - они в абсолютно одинаковом техсостоянии, которое зависит только от возраста и депо приписки. Естественно что ЭР2Р которой 30 лет хуже чем ЭД4М которой 2 года, но вот эти ЭД4М не отличаются даже окраской иногда, не то что тех.состоянием.
Частник, блин. Ездит в Европе на М62 которые у нас бы уже давно надзор от движения отставил и по фигу что у него техсостояние лучше чем он из ворот ВЗОРа выехал 50 лет назад.

[КАВ]

как пользующийся практически ежедневно поездами ЦППК и РЖД - они в абсолютно одинаковом техсостоянии, которое зависит только от возраста и депо приписки. Естественно что ЭР2Р которой 30 лет хуже чем ЭД4М которой 2 года, но вот эти ЭД4М не отличаются даже окраской иногда, не то что тех.состоянием.

Согласен, зависит от депо и от возраста машины, а не от собственника. К примеру, в депо Александров, Куровская машины в состоянии, близком к идеальному. А за ЭР2Р/ЭР2Т в Лобне у меня такое впечатление, что умышленно не ухаживают, потому что готовят к списанию. Тем более, что новые машины будут только ЦППКшные

[v_gildenberg]

Да понятно, что либерализация тяги - гроб для ж.д.:
1) локи будут энное кол-во времени на наиболее "вкусных" заказах;
2) оперативно перекинуть - невозможно;
3) огромные перепробеги (если вообще - не закрытие целых кустов маршрутов);
4) в разы растущие затраты и тарифы, что ещё больше грохнет пассажирское сообщение (да и косвенно может расшатать);
5) перспектива деелектрификации.

И ещё маленький пример.... Случись, к примеру, ледяной дождь. Сейчас можно поставить по-близости все грузовые поезда. Отцепить от них локомотивы (если нужно - только тепловозы), подогнать их под застрявшие пассажирские и худо-бедно продолжить движение.
Как мне отвечали на SNCF (где либерализация в грузовом только движении уже работает), если случается сбой, то все поезда пропускаются в абсолютно одинаковом приоритете. Никакого приоритета у пассажирских поездов нет, и никакой дядя - собственник свой локомотив, чтобы вытащить (условно) застрявший TGV так просто не даст. Получается, на случай форс-мажоров нужно иметь специальные договора и/или избыточный парк локомотивов именно на случай форс-мажоров.

Сейчас пока нормативные документы правительства однозначно определяют приоритет пассажирских перевозок над грузовыми при оказании услуг инфраструктуры.

[LmV]

Сейчас пока нормативные документы правительства однозначно определяют приоритет пассажирских перевозок над грузовыми при оказании услуг инфраструктуры.

Это да. Но при либерализации тяги просто будет нечем "приоритетничать".

[Colonel_Abel]

По безолаберности РЖД списывается лишь малая часть локомотивов (те единичные локомотивы, что разворовали в депо или на базе запаса), остальная выработала свой срок службы и не подлежит продлению,

Как же тогда паровозы эксплуатируются?

Так и эксплуатируются. Трубки в котле меняют, котлонадзор дает добро. Надо еще и учитывать сложность самого локомотива и не сравнивать паровоз с электровозом и тепловозом.

[supermax]

Вот собственно и вопрос: раз такая практика уже существует, то, собственно, что ещё надо либерализировать ?

Если частники согласятся покупать и сдавать в аренду свой ПС, то такая схема была бы самой идеальной. В руках РЖД тогда осталось бы централизованное управление.
НТС сдал в аренду РЖД свои 3ЭС5К (приписаны к Вихоревке) и 2ЭС4К (Туапсе). Вроде довольны, недавно повторно законтрактовали дальнейшую аренду. Фишка в том, что некоторые владельцы ПС осознали свою неспособность грамотно управлять парком или считают, что будут делать это ещё хуже чем "неэффективное" РЖД. Поэтому без особых притязаний на покатушки сдают в аренду тепловозы, как тот же СФАТ:
https://trainpix.org/photo/179946/
https://trainpix.org/photo/180363/
РЖД использует эти тепловозы эффективно в рамках централизованного парка - на ПМС и неэлектрифицированных участках.
Удобнее ведь получать помесячную арендную плату (на экономически обоснованном уровне и выгодном для владельца ПС), чем ещё забивать себе голову поиском работы, эксплуатации, ремонта...

[Минеральные Воды]

Офигенно! Распродать тепловозы чтобы потом их же брать в аренду. Просто гениально

[nord]

И? Не РЖД распродавало их. СФАТ и Трансойл пополнили парк 2ТЭ116 за счёт эстонских (выкупленных опять же у УЗ) и украинских тепловозов (напрямую выкупленных у УЗ).
МПС тоже в начале 2000-х продали с десяток магистральных и маневровых тепловозов. Тогда ещё особо не строили планов, что грузовая база вернётся после 1990-х. Они ушли в промтранспорт. Забавных приколов с арендой своих же бывших пока не встречалось.

[КАВ]

И? Не РЖД распродавало их.

Ну вот, например, с путевыми машинами именно так и произошло. ПМС теперь не владеют путевыми машинами. Они бышие свои машины берут в аренду у их нового собственника. Самое интересное, что по часам аренды есть лимит, который полностью исчерпывается к 15-20 числам месяца. а потом до начала следующего месяца ничего арендовать нельзя и путейцы остаются без машин. Инфа от знакомых работников в сфере путевого хозяйства.

[Минеральные Воды]

SFAT и Трансойл, тем более таскающих не свои поезда, это капля в море. Вот если всё раздать, будет куда интереснее. И придём к тому, что вытащить застрявшую электричку действительно придётся гнать тот тепловоз, который у них манёвры при депо делает.

[LmV]

Продать и брать проданное в аренду: такие рога Распил Откатыча торчат - прямо Бафомет!