http://press.rzd.ru/smi/public/press?ST ... &id=26492018.05.2012 Газета "Октябрьская магистраль" (Октябрьская железная дорога)
ЗАО "Вагонмаш" приказало долго жить.
Одно из старейших вагоностроительных предприятий России, более известное как Ленинградский вагоностроительный завод им. И.Е. Егорова, до недавнего времени – поставщик подвижного состава для железных дорог и метрополитена, находится на грани разорения и, по всей видимости, скоро навсегда покинет рынок.
Свой первый железнодорожный вагон предприятие, тогда называвшееся Товарищество Санкт-Петербургского вагоностроительного завода, выпустило в 1898 году. После Октябрьской революции оно было национализировано и в советское время в основном выпускало подвижной состав для подземки. В эпоху приватизации завод сменил старое название на нынешнее – ЗАО "Вагонмаш". В 2003-м его активы перешли в собственность группы "Дедал", которая в 2005-м объединила их с активами Петербургского трамвайно-механического завода (ПТМЗ) под управлением своей дочерней структуры – ЗАО "Дедал-Вагоны".
Основными направлениями деятельности предприятия являлись производство нескольких видов железнодорожных вагонов (рестораны, почтовые, багажные, межобластные) и выпуск вагонов для метрополитенов. Кроме того, определенный доход "Вагонмашу" приносила продажа запасных частей и отдельных агрегатных узлов, потребителями которых были небольшие предприятия, специализирующиеся на ремонте.
Несмотря на сильную конкуренцию со стороны Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ) и ОАО "Метровагонмаш" (оба входят в ЗАО "Трансмашхолдинг", одним из акционеров которого является ОАО "РЖД"), дела у питерских машиностроителей шли довольно неплохо. Наиболее успешным для компании годом стал предкризисный 2007-й, когда объем реализованной вагонной продукции составил 149 единиц (18 для метро), а общая выручка – более 2,33 млрд рублей. (Кстати, именно в этом году акционеры единственный раз в период с 2006 по 2011 год приняли положительное решение о выплате дивидендов.)
В 2008-м количество реализованных вагонов было уже чуть ниже – 130 (36 для метро), однако по итогам года финансовые показатели оказались не хуже – около 2,54 млрд рублей. Значительным фактором благосостояния компании в этот период стал заключенный в начале года контракт на поставку 40 вагонов-ресторанов для нужд РЖД, который на самом ЗАО "Вагонмаш" был оценен как "крупнейший за последние пять лет". Это дало ему возможность провести в 2009-м модернизацию выпускаемой базовой модели вагона-ресторана (61-536.1) и успеть предложить потребителю его улучшенную модификацию – 61-536.1.002. Однако в том же 2009 году, в связи с разразившимся экономическим кризисом и всеобщим падением спроса, наметился серьезный спад производства, который и стал началом катастрофы.
Объем реализации железнодорожных вагонов составил всего 23 единицы, а увеличенный выпуск и продажа 56 вагонов для нужд метрополитена не смогли компенсировать всех затрат предприятия, в числе которых была и разработка нового подвижного состава для метрополитена модели "НеВа", торжественно представленного летом 2009 года губернатору города В. Матвиенко. В итоге выручка компании упала до уровня 1,66 млрд рублей, а в 2010-м опустилась и того ниже – 1,39 млрд.
Именно в этот период ЗАО "Вагонмаш" становится активным заемщиком на рынке финансовых средств. Однако среди потенциальных кредиторов желающих дать деньги оказывается не так уж много. Донорами предприятия становятся Северо-Западный банк Сбербанка РФ и еще несколько структур, в том числе АКБ "Российский капитал", кредиты в котором брались, очевидно, не без содействия одного из членов совета директоров "Вагонмаша" Виктора Подфигурного, занимавшего в этом банке аналогичную должность в 2007–2009 годах.
Далее, несмотря на постоянно анонсируемые руководством радужные планы по развитию, реальное финансовое положение компании становится все более неустойчивым. В конце января 2010-го завод закупает 18 комплектов муфт и ниппелей у некоего московского ООО "Сапфир-Тех". Детали отгружаются поставщиком без предоплаты, и спустя год, так и не получив денег в размере 94,5 тыс. рублей, представитель пострадавшей стороны начинает распространять в сети Интернет предупреждающие сообщения о мошенничестве. Однако к этому времени число пострадавших от вероломства компании увеличилось настолько, что в суды пошли иски о признании ЗАО "Вагонмаш" банкротом. Среди заявителей оказались ЗАО "Торговый дом "Уралтрубосталь", ЗАО "Тракт-Санкт-Петербург", ЗАО "Проммонолит" и другие.
В числе последних в апреле этого года свои претензии к заводу заявило ООО "ФинТорг". Однако, как выяснилось, счета компании уже практически пусты. Накануне прокуратуре еще удалось погасить долг завода по заработной плате 673 работникам (16,5 млн рублей), но пришедшим вслед за ними по искам кредиторов судебным приставам достались лишь 10 недостроенных вагонов и сушильная камера в одном из цехов. Тогда же выяснилось, что главный актив завода – земельный участок площадью 13 га – давно продан. Покупателем расположенных в престижном районе Северной столицы гектаров стала бизнес-структура известного петербургского девелопера Вячеслава Заренкова. Сумма сделки не разглашается, но, по его словам, на земле, примыкающей к одной из крупнейших автодорожных магистралей города, соединяющей центр мегаполиса с аэропортами Пулково-1 и Пулково-2, планируется возвести многоэтажный жилой комплекс. Завод должен покинуть территорию до 2014 года.
Пётр Коонен
Аз ведь тоже разрешают вернуть свои вагоны после ремонта.
