[LmV]

а реальный спрос, а точнее экономика перевозок. Мне кажется, Вы не совсем понимаете, что из первого совсем не обязательно следует второе и третье. Как и в других сферах услуг, на производстве итд.

Спрос формируется из чего? И того, что у людей есть возможности для реализации этого спроса. Вы в душу людям не заглянете, зато, понимать: логически и эмпирически, куда и зачем, и сколько времени - необходимо. Поскольку проверка на практике может быть слишком трагичной, как и во многих других отраслях экономики. Пример транспортный: Псков.
И уже придется на рога вставать, но пассажиры - не вернутся.

Ну а это с цифрами опровергали не раз. Если на направлении Нижний Новгород-Москва взяли и отменили абсолютно все ночные поезда, включая проходящие, то даже если поверить в Вашу теорию, что на дневных возвращаются все те, кто приехал на ночных (а доказательств этому нет), то днем всё равно поедет 3000-600 = 2400 человек. В то, что уменьшение числа дневных пассажиров на 20% делает это сообщение бессмыслицей, извините, категорически не соглашусь.

Я про конкретное место.
Когда пассажиров мало (а в будние дни - тем более), то и 20% может быть ощутимым. А эти 20% (в случае Карелии - 30% и больше) - легко перейдут в 50, и более. Потому что приверженность падает по расширяющейся. Вот с чего тот, кого с детства возили на авто по этому маршруту - придет на поезд, дающий вилку в 5 часов? Да он в гробу это видел!
Вот если будет возможность приехать и рано утром, и в полдень, и вечером, а уехать рано утром, ранним вечером, поздним вечером, то - не только не уйдут, а еще и действительно прибудут! Кто-то с авто может придти, чтоб без дорожных проблем. А когда узкая вилка, то человек лучше немного за рулем помучается (или на ночном автобусе), но сможет или рано утром, прибыть, не срываясь с работы и ища гостиницу (даже если деньги есть), либо - сделать все дела, уехать в 21 час, и уже в 3 ночи - быть дома (ну или на автобусе, и в 6 утра). А не в следующий полдень!

А реально, конечно, снижение если и будет, то меньше. Причём, не могу отрицать, что на каких-то направлениях всё может быть именно так, как Вы говорите, это вполне логично, но утверждение, что так ВЕЗДЕ - неверно.

Я про направление Птз-СПб конкретно.

[LmV]

Тем людям, кто выезд рано утром не рассматривает в принципе (то есть, считает его для себя невозможным), действительно, гораздо удобнее бывает выехать поздно вечером на ночнике, чем тратить ещё и предыдущий вечер, а потом - ещё и деньги на гостиницу. Тут я согласен. А вот возвращаться домой часто бывает удобно именно вечерним скоростником.
Действительно, одно дело, когда есть несколько разных вариантов (и в том числе, допустим, поезд на 7 утра), и совсем другое дело, если есть только два варианта выезда : в 7.00 и в 18.00. С какой стати (если я - не любитель покататься, и не располагаю лишним временем и лишними деньгами) я должен вместо 7-ми утра ехать на 18.00 накануне ? Да я "до посинения" буду искать ночной вариант, и я найду его (хоть даже с пересадкой) ! Так что, в этом вопросе я с Михаилом согласен.

+100500
Жаль, что это - не все понимают. Не понимают, что сужение временных рамок и возможностей: настоящий антимаркетинг, особенно в условиях, когда большая часть - очень бедная, а меньшая (та, что с хорошими деньгами) - очень занятая. Да и та, что бедная - тоже может быть занятой очень. Вообще труба! И не понимают, что из-за нехватки 3-х часов утром, и всего 1-1.5 часов (реже 2) долбанных часов вечером - народ может свалить на альтернативный транспорт. Особенно глупо это будет выглядеть там, где железная дорога имела все преимущества, а про...прошляпили кефир так!

[ktdn]

Только все это и в обратную сторону вполне действует. Если нет дневного сообщения, где я при определенных условиях могу взять и плацкарт, а уж если есть хорошая сидячка - то вообще здорово. А вот если есть только ночник, особенно на пути "туда" - то мне надо где-то оплатить гостиницу, чтоб отоспаться после ночника. Да и требования к ночнику повыше - СВ хочется. А теперь я смотрю на цену всего этого - эээээ, а может самолетик А то дорого как-то.

а реальный спрос, а точнее экономика перевозок. Мне кажется, Вы не совсем понимаете, что из первого совсем не обязательно следует второе и третье. Как и в других сферах услуг, на производстве итд.

Спрос формируется из чего? И того, что у людей есть возможности для реализации этого спроса.

Наличие возможности само по себе не означает, что ей будут пользоваться, за примерами далеко ходить не надо. И надо договаривать до конца, определяющее значение имеет рентабельность, если ее совсем не предвидится, то число клиентов, а тем более, удовлетворение каких-либо желаний их части, уже особого значения не имеют. Не каждый клиент выгоден, и не каждая услуга, оказываемая в месте А по тем же ценам может быть оказана в месте Б.

Поскольку проверка на практике может быть слишком трагичной, как и во многих других отраслях экономики. Пример транспортный: Псков.

Псков - пример некорректный в данном контексте, как не раз говорилось. Там просто по железке ничего толком не осталось. Псковичам нужен как минимум нормальный ежедневный сидячий поезд утром на Петербург и вечером из Петербурга, с временем пути меньше 4 часов. Но даже попыток такой сделать не было.

Я про конкретное место.
Когда пассажиров мало (а в будние дни - тем более), то и 20% может быть ощутимым.

Да, еще как может. Только замечу, 20% было взято как наихудший и заведомо невыполнимый вариант. Условие - 100% пассажиров ночника едут обратно на дневном (чего, конечно нет), а при отмене ночника все 100% вообще отказываются от поездки по ж-д. В реальности может быть всё, что угодно. Например, что одним днем ездят 40% пассажиров ночника, из которых 50% возвращаются на дневном (20% от пассажиров ночника). А при появлении утреннего поезда, которого не было вообще, на него перейдут 30% из ночника, а если потом ночник отменят, то и еще 20%. А 20% из экс-ночника в противоположную сторону перейдут на вечерний. А также добавится какой-то %% тех, кто вообще не ездил по ж-д из-за невозможности съездить одним днем без ночевки в поезде, например. И в результате кол-во пассажиров вечернего поезда в результате не уменьшится, а даже возрастет. Все, что угодно может быть, пока нет данных из исследований пассажиропотоков, ничего утверждать нельзя.

[LmV]

Виталий, вы упорно не хотите видеть двух вещей:
1) если сравнивать сообщение только два раза в сутки (сугубо ночник, и сугубо дневные), то удобства по времени при сугубо дневных становится куда меньше, ибо вилка времени очень маленькая, и не утром не прибыть, ни поздно вечером не уехать;
2) если говорить о расширение количества поездов, то да, поехать могут больше, ибо появится срезу несколько вариантов. Если же сугубо о двух дневных, то с чего бы пассажиров становилось больше, если временная вилка никакая, ни утром приехать, ни поздно вечером не уехать? Вот с чего бы? Времена крупных челноков давно прошли. И представить, что в середине недели люди ломануться в количестве нескольких сотен с прибытие в полдень, а через пять часов - обратно, это - сон пана Кляксы.
Вот понимаете же логистику, и только на этом клинит.
Нужно обязательно иметь проходящий с прибытием в 7-9 утра, и отправлением в 20:30-23 часа. Вот тогда - загрузки будет полной. А ехать одним днем ради 5-ти часов - надо просто желать катаццо.

то удобства по времени при сугубо дневных становится куда меньше, ибо вилка времени очень маленькая, и не утром не прибыть, ни поздно вечером не уехать;

Для тех, кому необходимо приехать рано утром, а уехать позднее, - удобства меньше, конечно. А для кого-то наоборот, больше.

если говорить о расширение количества поездов, то да, поехать могут больше, ибо появится срезу несколько вариантов. Если же сугубо о двух дневных, то с чего бы пассажиров становилось больше, если временная вилка никакая, ни утром приехать, ни поздно вечером не уехать? Вот с чего бы? Времена крупных челноков давно прошли.

Для кого "вилка" никакая, а для кого наоборот очень подходит. Как Вам уже неоднократно говорили разные люди, сейчас при многих поездках уже нет столь великой необходимости приезжать рано утром, а также немало поездок совершается буквально на 4-5 часов.
А больше пассажиров - с того, что вместо одного поезда имеется два - утром и вечером. И с того, что промежуточные пункты в последнем случае не попадают на ночное время.
Но что происходит реально и какие факторы имеют какой вес, можно только гадать. Пока очевидна лишь динамика пассажиропотока по тем или иным поездам, и она не в пользу ночников, увы.

Нужно обязательно иметь проходящий с прибытием в 7-9 утра, и отправлением в 20:30-23 часа.

Я с этим и не спорю, или у Вас это не отображается. Только то, что нужно из общих соображений логистики, не всегда приводит к повышению рентабельности.

А ехать одним днем ради 5-ти часов - надо просто желать катаццо.

Как Вам уже сказали, таких поездок достаточно много. Деловые люди очень часто так ездят, например.

А больше пассажиров - с того, что вместо одного поезда имеется два - утром и вечером. И с того, что промежуточные пункты в последнем случае не попадают на ночное время.

Не дописал. Конечно, два дневных, вместо одного дневного + одного ночного, ведь об этом речь в данном случае. А дневной имеет как минимум более низкую цену и меньшее время пути, что привлекательно для пассажира. Мы же не знаем, сколько пассажиров пользуется ночным поездом потому, что им нужен именно ночной график, а не потому, что ничего другого на ж-д с прибытием в 1-й половине дня просто нет. И сколько хотело бы ехать по ж-д, но не пользуется из-за отсутствия нужных поездов. А по факту почти везде утренние поезда в сторону мегаполисов имели очень приличный пассажиропоток. Понять это можно, не имея иных данных, только если реально имеется и ночной поезд, и дневные в достаточном количестве.

[SM@TRON]

Виталий, а что делать тем кому дневная сидячка неинтересна и не нужна в принципе?! И каким образом, потенциальных пассажиров (как дневных, так и ночных поездов), касаются отвлечённо-высокомерные рассуждения на тему проблем рентабельности или не рентабельности того или иного поезда?! Повторюсь, хорошо рассуждать о "рентабельности" или "не рентабельности" когда свою задницу всё устраивает, а если даже и не устраивает, то всё равно - вряд-ли коснётся .

Виталий, а что делать тем кому дневная сидячка неинтересна и не нужна в принципе?! И каким образом, потенциальных пассажиров (как дневных, так и ночных), касаются отвлечённо-высокомерные рассуждения на тему проблем рентабельности или не рентабельности того или иного поезда?!

Надо исходить из того, что отмена всего, что приносит только убытки, - это суровая реальность. И эти вопросы следует задавать акционерам ПИДа, в Минтранс, ну а также в сам ПИД, если есть основания полагать, что можно, например, изменить расписание какого-то прохоходящего поезда под более удобный ночной график, но этого почему-то не делают.

[SM@TRON]

Няп, ПИД и Минтранс не рассуждают, а просто отменяют то что им не интересно (то бишь - не приносит мега-прибылей здесь и сейчас), а вот оправдания этому находят как раз таки те, кого в принципе всё устраивает.

если есть основания полагать, что можно, например, изменить расписание какого-то прохоходящего поезда под более удобный ночной график, но этого почему-то не делают.

Если есть маршрут A-B-C-D и ночник удобен только на отрезке В-С, а на А-В и С-D уже получается невтемным, то надо только средний отрезок В-С и оставлять. Остальное - дневнить. И не бояться согласованых пересадок.

Я не знаю, кого у ПИДа всё устраивает, и даже таких, кого устраивает это безобразие хотя бы по большей части, встречал немного. Только в ситуации, когда тупо не дают денег, вполне логично, что в первую очередь будут убирать убыточные поезда там, где имеются альтернативные поезда. И хорошо, что не выпиливают в первую очередь Белый Яр или Комсомольск на Амуре. Ну а то, что ночные поезда из года в год теряют популярность там, где неплохо развит иной транспорт, на расстояниях до 400-600 км - это факт. Поэтому насчет "мега-прибылей здесь и сейчас" - ситуация с ними из года в год в целом только усугубляется, увы, и спорить с этим бесполезно. Безусловно, многое организовано из ряда вон плохо, например, есть подозрения, что единый тариф на плацкарт и сидячку в Москве, Соликамске, Сургуте и Благовещенске - не есть хорошо. Равно как и отсутствие адресного субсидирования маршрутов. Итд итп. И на те не очень большие деньги, которые выделяют на пассажирское сообщение, уверен, можно перевозить куда больше пассажиров и иметь больше маршрутов. Но это отдельная тема.

[SM@TRON]

Ну а то, что ночные поезда из года в год теряют популярность там, где неплохо развит иной транспорт, на расстояниях до 400-600 км - это факт. Поэтому насчет "мега-прибылей здесь и сейчас" - ситуация с ними из года в год в целом только усугубляется, увы, и спорить с этим бесполезно.

Факт и с этим никто не спорит. Но то что ПИД и прочие причастные конторы делают всё для того что-бы эти поезда потеряли популярность и как следствие - рентабельность, тоже факт. Так же как и то, что для заполнения многих своих дневных ноу-хау, скотская натура ПИДа не может найти ничего лучше кроме как рубануть чего нибудь из "ночного & нерентабельного" на том-же маршруте. И то что есть люди которые находят этому скотству оправдание только лишь в силу собственных предпочтений - тоже факт.

Но то что ПИД и прочие причастные конторы делают всё для того что-бы эти поезда потеряли популярность и как следствие - рентабельность, тоже факт.

Не знаю. До недавнего времени наоборот ФПК мочила налево и направо дневные поезда и политика состояла в том, чтобы более дорогие лежачие вагоны были безальтернативны. Ласточкомания началась прошлой осенью примерно и еще не факт, что это всерьез и надолго и по всей стране. А что такого сделала ФПК, что поезд 29/30 Липецк-Москва сдулся, или Орел-Москва, отмененный 23/24 Нижний-Москва..?

Так же как и то, что для заполнения многих своих дневных ноу-хау, скотская натура ПИДа не может найти ничего лучше кроме как рубануть чего нибудь из "ночного & нерентабельного" на том-же маршруте.

А разве законодательство обязывает их продолжать эксплуатировать эти нерентабельные поезда? Что тогда делать по-Вашему делать с поездами типа 33/34 Москва-Орел, где пассажиров на 4-6 вагонов?

И то что есть люди которые находят этому скотству оправдание только лишь в силу собственных предпочтений - тоже факт.

Ну да, и такая позиция не нова, к сожалению.

[Colonel_Abel]

Железнодорожный транспорт в реалиях России это стратегическая отрасль. И того, кто решил сделать из него коммерческую организацию надо за фаберже подвесить.