[Exval]

а самое главное налоги на недвижимость дорог с электрификацией существенно выше таковых без оной,

Мне всё же думается, что здесь дело не в электрификации как таковой, а именно в разборке путевого развития на станциях. Таким образом сокращалась площадь, за которую железные дороги платили налоги.

[LmV]

Ну, я, собственно, именно это и имел ввиду: что танки по бетонке не ездят.

Очень даже ездят. Строительство межштатных бетонок началось в США под впечатлением автобанов Третьего Рейха, по которым наступали танки. Ну а всё это было подано в обёртке автомобилизации.

Не надо во всём видеть результат заговоров. Снятие электрификации в США имело под собой вполне экономическое объяснение: желание уменьшить расходы на инфраструктуру путём уменьшения размеров движения и перехода к поездам очень большой длины и веса.

Ну так от чего всё это? Не от хорошей жизни, ибо приходилось жостко экономить, очевидно. Снятие электрификации (на работающей ж.д.) в Старом Свете и в Тихоокеанском регионе, это - редкая вещь, и происходила, обычно, либо на подъездных путях, либо там, где она была изначально под пригород, но пригород убрали. Но не на магистральной же линии, где эксплуатировались электровозы! Снять электрификацию на протяжении 700 км магистральной линии, это - признак деградации.

[Exval]

Строительство межштатных бетонок началось в США под впечатлением автобанов Третьего Рейха, по которым наступали танки.

Полноте ерунду-то городить.

Не от хорошей жизни, ибо приходилось жостко экономить, очевидно.

Разумеется. Тех, кто не понимает этой простой истины, ждёт печальная судьба СССР.

либо на подъездных путях,

Подъездные пути на электрифицируются - это создает препятствия для погрузки/выгрузки.

[LmV]

Полноте ерунду-то городить.

Это - не ерунда. Бетонки для того и нужны.

Разумеется. Тех, кто не понимает этой простой истины, ждёт печальная судьба СССР.

То, что произошло в США, это последствия как раз не того, что было в СССР (госкапитализм), а как раз таки наоборот - ульралиберальной экономики, которая, вначале породила дикую внутривидовую борьбу (с колоссальными расходами), а, затем - показала полнейшую свою жопистость, когда внезапно появились элементы госкапитализма и принципа "есть и равнее". Почему-то в Старом Свете такого покращения не произошло (акромя Британии и Ирландии, но там - тоже не так). Так что если пошли на такую "ларёчную экономию", на магистральных линиях, это говорит о крахе либеральной модели.

Подъездные пути на электрифицируются - это создает препятствия для погрузки/выгрузки.

На ГОКах и металлургических комбинатах - очень даже бывает.

[Exval]

Это - не ерунда. Бетонки для того и нужны.

Немецкие автобаны не предназначались для движения танков и танки по ним никогда не ездили. Ну, кроме советских - в 1945г

в СССР (госкапитализм)

Мизаил, а Вы, оказывается, госкаповец… Ваша многогранная натура открывается передо мной со всё новых сторон.

На ГОКах и металлургических комбинатах - очень даже бывает.

В этом случае устраивают специальную контактную сеть, которая распологается не над путями, а сбоку от них. И, соотвественно, используют промышленные электровозы с боковым токосъёмом.

[LmV]

Почему до 1890г железные дороги строили как-то "неправильно", "непродуманно", а после стали строить "правильно"? Из чего это следует?

Обратили взор на Север, соединили ЕТР и Сибирь, построили многие прямые линии между "макрорегионами".

Т.е., повторюсь, Ваш тезис о том, что поначалу (до 1890г) имели место ошибки в планировании ж.д. сети, но потом, якобы, они были исправлены, фактами, опять же, не подтверждается.

Тогда стали исправлять, но слишком поздно. Что важно? В 1899-м построили линию Вологда-Архангельск и связали бассейн Сев.Двины с Уралом. В 1901-м стали строить прямой выход из СПб на Витебск, Могилёв, Киев. В 1905-м построили, наконец, линию СПб-Вологда, и, как продоложение - прямой выход в Сибирь (через Вятка-Тюмень). Ну и станция Званка стала заделом, для того, чтоб через 10 лет построить Мурманскую ж.д.
На счёт Великого Сибирского пути, соглашусь, что он был тоже построен не ахти. И у него были 3-ошибки, ИМХО.
1) Его стали строить крюком, ориентируясь на юг Волги, вместо прямого выхода через Вологду (про Нижний не говорю: там мост слишком большой пришлось строить), с использованием ж.д. Пермь-Тюмень.
2) Была ледовая переправа на Байкале, вместо изначально строительства Кругобайкалки (или даже прямого хода Иркутск пасс.-Слюдянка через плоскогорье). Правда, ситуацию быстро исправили (но уже после РЯВ).
3) Проход, изначально, магистрали через Китай.

[LmV]

В этом случае устраивают специальную контактную сеть, которая распологается не над путями, а сбоку от них. И, соотвественно, используют промышленные электровозы с боковым токосъёмом.

Не всегда. Норильская ж.д. (1944-1998), подъездные пути Северстали, пути на Камской ГЭС, промветки в Москве (?-1990-е).

По теме. Ещё два слабых момента в сети ж.д. РИ вижу я: 1) наличие ж.д. узкой колеи (1067мм) там, где это никак не может быть оправдано (Чудово-Старая Русса, в 1871-1915, Вологда-Архангельск в 1899-1916);
2) Проблема с переходом крупных водных объектов. Финляндский мост через Неву, и Николаевский мост через Волгу построены лишь в 1913 году. Равно, ранее были проблемы при строительстве Великого Сибирского пути.

[Exval]

Обратили взор на Север, соединили ЕТР и Сибирь, построили многие прямые линии между "макрорегионами".

Не надо путать линии стратегического назначения и сугубо коммерческие. После заключения русско-французского союза на французские кредиты да - начали сооружать стратегические дороги, закрывая глаза на их экономическую значимость. Но это не значит, что до этого строили как-то "ошибочно". Просто цели были другие.

Тогда стали исправлять, но слишком поздно. Что важно? В 1899-м построили линию Вологда-Архангельск и связали бассейн Сев.Двины с Уралом. В 1901-м стали строить прямой выход из СПб на Витебск, Могилёв, Киев. В 1905-м построили, наконец, линию СПб-Вологда, и, как продоложение - прямой выход в Сибирь (через Вятка-Тюмень). Ну и станция Званка стала заделом, для того, чтоб через 10 лет построить Мурманскую ж.д.

А почему это важно?

Проход, изначально, магистрали через Китай.

Это была идея Витте, который таким образом планировал "привязать" Маньчжурию к России. При этом сам он постоянно утверждал, что не желал аннексии "Желтороссии", а всего лишь планировал развивать торговлю через Дальний. Но он недооценил ограниченность возможностей отечественной промышленности.

[Exval]

наличие ж.д. узкой колеи (1067мм) там, где это никак не может быть оправдано (Чудово-Старая Русса, в 1871-1915, Вологда-Архангельск в 1899-1916);

Это забавный момент, кстати. Певцы величия отечественных железных дорог (прежде всего, я имею ввиду упомянутого выше А.Вульфова, ну, и прочих ж.д. патриЁтов) постоянно курят фамиам Мельникову за его гениальную идею устроить широкую колею (идея не его, но сейчас дело не в этом). Главное, что при этом никогда практически не говорится, что очень часто огромный объём земляных работ, необходимый для сооружения пятифутовой колеи, останавливал проектировщиков, и они склонялись к варианту узкоколейки (например, трёхфутовки, о которой Вы упомянули). Т.е., по факту, очень часто в нищей России широкая пятифутовая колея воспринималась как излишняя роскошь и это приводило к тому, что узкоколейные линии не могли сообщаться с общенациональной сетью, а оставались изолированными.

[LmV]

А почему это важно?

Как почему? Запил полноценного сообщения с Русским Севером, полноценная связь СПб с Малороссией и указанными выше местностями. Прямой, а не крюком, выход в Сибирь.

Это была идея Витте, который таким образом планировал "привязать" Маньчжурию к России. При этом сам он постоянно утверждал, что не желал аннексии "Желтороссии", а всего лишь планировал развивать торговлю через Дальний. Но он недооценил ограниченность возможностей отечественной промышленности.

Он, ИМХО, и запутался в подчинённости и доминировании. Потому что если Отзейские губернии и Польша были вполне себе российскими, то с Китаем даже унии заключено не было. Т.е. слишком замечтался, ИМХО.

[LmV]

Главное, что при этом никогда практически не говорится, что очень часто огромный объём земляных работ, необходимый для сооружения пятифутовой колеи, останавливал проектировщиков, и они склонялись к варианту узкоколейки (например, трёхфутовки, о которой Вы упомянули). Т.е., по факту, очень часто в нищей России широкая пятифутовая колея воспринималась как излишняя роскошь и это приводило к тому, что узкоколейные линии не могли сообщаться с общенациональной сетью, а оставались изолированными.

Что, кстати, весьма плохо. Если по линии на Старую Руссу это привело к тому, что В.Новгород, хоть ж.д. давно русской колеи там, всегда воспринимался в автомобильно-гужевом виде (ну и дохрена было средств потрачено на перешивку в условиях ПМВ), ну а с Вологда-Архангельск это было вообще опасно, с учётом того, что это был единственный полноценный порт в Арктической зоне ЕТР (и опять же - средства на перешивку).

[Exval]

Как почему? Запил полноценного сообщения с Русским Севером, полноценная связь СПб с Малороссией и указанными выше местностями. Прямой, а не крюком, выход в Сибирь.

Ну, отставали - и что? Россия постоянно отстаёт. Эка невидаль...

Он, ИМХО, и запутался в подчинённости и доминировании. Потому что если Отзейские губернии и Польша были вполне себе российскими, то с Китаем даже унии заключено не было. Т.е. слишком замечтался, ИМХО.

Это - очень интересный, но сильно отдельный вопрос. Он уведёт нас от темы ещё дальше, чем гитлеровские автобаны с мчащимися по ним танками.
Есть хорошая монография на эту тему, называется "Не отстать от держав". Она выложена в сеть, можете почитать. Хорошо видно, как известное желание "Чтобы всё было, как у людей" втягивало Россию в войну с Японией, имевшую самые катастрофические последствия для империи.

[Igor K.]

Вильнюс же Польским городом был или нет?

А Царство Польское неотъемлемой частью Российской Империи.

[Igor K.]

Но недостатки при этом тоже никуда не делись и из итогом явилась неудовлетворительная работа транспорта в ПМВ, приведшая к невозможности России продолжать войну.

А не революции этому помешали, сначала февральская, потом октябрьская? Учёные-историки как раз утверждают, что экономические проблемы производства и поставок вооружения и боеприпасов в 1916 г. решить удалось, а вот некомпетентность командования и верховной власти привела к тому к чему привела.

[Igor K.]

3) Проход, изначально, магистрали через Китай.

Кто ж тогда мог предвидеть, каким станет Китай всего через каких-то 100 лет. Тогда ведь он "был никем и звали его никак", "Великие державы" вели себя там как у себя дома, вот и построили ж.-д. как прямее и проще.