[haava]

Извините, но это – весьма распространённое и, увы - не соответствующее реальности мнение. Поясню свою мысль.
Во-первых, нетрудно заметить, что в России – огромный потребительский рынок. Люди тратятся на автомобили, путешествия, жильё, развлечения, и т.д. Да, в последние 3 года этот рынок значительно «просел», но он по-прежнему весьма и весьма обширен. Да зачем далеко ходить? Достаточно посмотреть на те немногочисленные скоростные поезда, которые у нас ходят – и увидеть, что они отнюдь не пустуют. (И это – при том, что тарифы на них стабильно растут).

При этом перевод брянских скорых 1хх в скоростные 7хх с соответствующим изменением цены билета привел к уменьшению составов на два сидячих вагона. Было 15, стало 13. Минус 120человек это цена каких-то 10минут ускорения.

Третье – по поводу ещё одного расхожего мифа: что скоростное пассажирское движение губит движение грузовое. Даже в тех случаях, когда организация скоростного движения требует выноса грузовых поездов, это является шагом оправданным. Я уже много раз приводил на этом форуме сравнение с грузовыми фурами , которым по всему миру запрещён заезд в города и они следуют в объезд. И нигде это ограничение не рассматривается как «удушающее» грузоперевозки. Напротив – они повсеместно только растут в объёмах.

Только вы забыли упомянуть, что идут они по специально сделанным объездным дорогам, а не по полям и лесам. А где у нас есть параллельные железнодорожные линии, которые можно специализировать?

Но в данном случае речь вообще не идёт о том, что грузовые поезда не могут обращаться по тем же линиям, что и скоростные пассажирские. Разумеется, могут (если только это не специализированный ПС с повышенными осевыми нагрузками). Просто для этого должно быть отведено другое время. Например, ночное. И всё срастётся.

И как вы уместите в ночь весь грузовой трафик, если на большинстве линий соотношение 1пассажирский на 5-10грузовых?

[Vitaly65535]

При этом перевод брянских скорых 1хх в скоростные 7хх с соответствующим изменением цены билета привел к уменьшению составов на два сидячих вагона. Было 15, стало 13. Минус 120человек это цена каких-то 10минут ускорения.

С этим хорошо бы разобраться, сейчас цена 632 руб на полный маршрут, а сколько было? В обычные дни в по большинству брянских рейсов загрузка была, как я понимаю, не более 70 процентов, поэтому в среднем за период, конечно, не минус 120 чел на каждый рейс.

[LmV]

Кратко: почему у нас не повысили скорости. Выше я написал развёрнуто.
1) Всё ушло на "журавля", т.е. на ВСМ;
2) Исправлять всё пришлось чуть не "бегом"
3) Квазиперманентное "заграница нам поможет" (в случае веччого фола).
Это на фоне "искривления пространства" т.е. гипертрофии Мосузла, и разрыве сети при распаде СССР.
Ещё поясню. ИМХО, у нас были очень хорошие шансы на ускорение. В 1960-х уже были скоростные поезда, да и был аж дореволюционный опыт ("Норд-Экспресс" от Петрограда-Варш. до Пскова-Варш. менее, чем за 3 часа). Однако, в 1970-х кого-то долбануло, что, мол - нужно сделать отдельную ж.д., т.к. надобно 300 км/ч, да и во Франции уже приступили (а до этого - в Японии). В результате, стали строить прожекты. Естественно, в таких условиях об ускорении существующих ж.д. речи не шло. Дальше - больше. Союз распался, вместе с ним, как выяснилось, были: 1) в пустую просраны деньги на ж.д. в бывших республиках;
2) были разрезаны несколько "великих ходов", на которые ставили, но при этом - не все успели развить.
На этом фоне, внезапно, вновь заговорили о ВСМ, и осуществили несколько "великих дел":
1) забили костыль деда Пахома поставили знак "Мельниково";
2) выпустили тарелку с датой открытия ВСМ: 1997 год
3) Запилили поезд "Сокол"
4) Ксюшин папа купил билет на этот поезд.
5) вырыли яму
Помимо всего прочего - покоцали Мологский ход, чтоб взять рельсы для строительства ВСМ.
Что в результате? Протрачено-потрачено, и... ну все знают.
Могли бы дохрена сделать по ускорению, но нет - всё "в дым". В результате - вложения в супер-участки, и - всё.

[Liski]

Речь идёт о таких странах, как Финляндия, Швеция, Норвегия, Канада.

Климат Торонто сопоставим с климатом Ростова-на-Дону:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0 ... 1%82%D0%BE
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0 ... 0%BD%D1%83

А зима в Стокгольме такая же, как в Краснодаре:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1 ... 1%8C%D0%BC
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0 ... 1%80%D0%B0

Да и причём здесь вообще плотность населения. Вы, по-видимому, привычно использовали этот аргумент, полагая, что речь идёт о ВСМ, т.е. о специализированных железнодорожных линиях, предназначенных только для скоростных поездов. Я же говорю о смешанном движении, при котором скоростные поезда эксплуатируются вместе с поездами других типов.

Я это говорю к тому, что линии даже на 160 - 200 км/ч не сопоставимы с форматами грузового движения, осуществляемого на сети РЖД, последний такой эксперимент остается на линии Питер - Выборг и то, Лосево - Каменногорск скоро окончательно придет на помощь, ибо запредельные затраты на поддержание пути. Совмещение грузового и пассажирского движения происходит без проблем для скоростей до 140 км/ч, относительно терпимо до 160 км/ч, далее затраты на поддержание пути увеличиваются в геометрической прогрессии, ибо воздействие на путь грузовых и балльная оценка пути для движения более 160 км/ч очень сильно начинают не коррелировать друг с другом.
Вам в любом случае будет нужна выделенная линия под такой формат перевозок (160 - 200 км/ч), причем с тактовым движением (порядка 40 - 60 пар в сутки), иначе это будет нерентабельно. Но вы даже близко не найдете в РФ таких потоков, как и не найдете такое количество контейнерных, чтобы хотя бы как-то заполнить эту нишу.

[LmV]

Климат Торонто сопоставим с климатом Ростова-на-Дону:

Торонто и находится почти на широте Сочи.

А зима в Стокгольме такая же, как в Краснодаре:

Какой в дупу Краснодар!? Стокгольм только немного южнее СПб, буквально - на 60 км южнее центр! То, что зима на Балтике стала как на Чёрном море почти, это - да (в СПб зимы очень тёплые стали). Но это не значит, что температура плюсовая постоянно (и значения велики). Это просто значит, что сильные морозы стали редки, зато - постоянные оттепели с переходами через ноль.

ГЫ: А в Хельсинки зима какая?

[Liski]

Какой в дупу Краснодар!?

Михаил, имеющий глаза, да увидит! Ну там вроде текст есть по ссылке, потрудитесь таблички проанализировать. Есть данные по среднемесячным температурам.

То, что зима на Балтике стала как на Чёрном море почти, это - да (в СПб зимы очень тёплые стали). Но это не значит, что температура плюсовая постоянно (и значения велики). Это просто значит, что сильные морозы стали редки, зато - постоянные оттепели с переходами через ноль.

Зима на Балтике примерно такая же, как в Ейске и Ростове-на-Дону и была такой всегда по средней температуре.

ГЫ: А в Хельсинки зима какая?

Раза в 1,5 теплее, чем в Белгороде.

[LmV]

Михаил, имеющий глаза, да увидит! Ну там вроде текст есть по ссылке, потрудитесь таблички проанализировать. Есть данные по среднемесячным температурам.

Так чего там среднемесячные? Разница с СПб на 0,5-1 градус. Нет, зима тёплая, но без пуховика ходить нельзя. И кофий надо пить постоянно.

Зима на Балтике примерно такая же, как в Ейске и Ростове-на-Дону и была такой всегда по средней температуре.

Т.е. Ростов - довольно холодный город для Югов?

Раза в 1,5 теплее, чем в Белгороде.

Так в Петербурге тоже самое. Тут и в таблицу смотреть не надо.

Самое поганое - околонулевые температуры и частые их скачки. Вот тут весь ужоц с обмерзанием и происходит (при влажности 98-99%).

[Exval]

Автомобиль как раз дает существенное удешевление поездки по сравнению с поездами РЖД (кроме нефирменных сидячек и пригородных поездов в большинстве регионов), если едут 2 человека и более. Не говоря про иные преимущества - независимость от расписаний, неизвестных попутчиков, беспересадочная поездка прямо от своего подъезда итд. И как раз рост числа личных а/м является одной из причин снижения пассажиропотока у РЖД.

Из всего вышесказанного вытекает один простой вывод: именно скорость поездов является их важнейшим преимуществом по сравнению с автомобилем.

А наличие потребительского рынка само по себе не говорит о том, что будет достигнут необходимый спрос на скоростые поезда.

А что этому может помешать?

Вы же изначально говорили про 200 км/ч, что есть только на направлении Москва-Питер, и это попадает под определение высокоскоростного сообщения.

А чем пример Москва-Питер Вас не устраивает?

Москва-Нижний – скорости до 160 км/ч, тарифы скоростных находятся на уровне плацкарта или фирменного плацкарта – в среднем 1200…2200 руб на полный маршрут.

И как из этого следует, что платёжеспособный спрос на поездки в скоростных поездах отсутствует?

По сути дела, все остальные т.н. "скоростные" дневные экспрессы - это стремление перевозить пассажиров по более низким ценам, чем плацкарт или купе, это приближение цен к уровню автобуса. Для этого применяют вагоны с меньшей себестоимостью пассажиро-места и пытаются сделать более удобными графики и скорость выше, что привлекает пассажиров, в результате также снижается себестоимость.

См. вопрос выше.

Давайте исходить из тех расходов, которые будет нести перевозчик. Если речь про высокоскоростное сообщение, то там инфраструктурная ставка в 2,5-3 раза выше обычных поездов, порядка 1000 руб/км. Под «обычные скоростные» ФСТ весной существенно понизила ставки, после долгих дискуссий с РЖД, в расчете на то, что объемы движения этого типа в ближайшее время вырастут. Хотя ставка все равно несколько выше, чем для скорых поездов. Вы правы, что за счет роста скорости один и тот же состав может совершить больше рейсов за период, за счет этого снижаются удельная стоимость амортизации на поездо-км, а также расходы, привязанные ко времени, например, ФОТ локбригады и персонала, но перекроет ли это возросшие инфраструктурные ставки – большой вопрос. Германия – это Германия, там по линиям большие объемы движения скоростных, линий с парностью этого типа меньше 10-15 поездов в сутки, вероятно, нет вообще, а по основным магистралям парность 3-4 десятка, поэтому расходы на 1 поезд ниже. Я не знаю, как у них идет расчет пользования инфраструктурой.

Ставка за пользование инфраструктурой - это чисто произвольный показатель, устанавливаемый волюнтарно. А относительно остального Вы сами признаёте, что данных, способных опровергнуть моё мнение, в своём распоряжении не имеете.

Вот как раз до Тулы, когда запустили Ласточки, цена выросла по сравнению с бывшими 800-ми поездами раза в 1,5, рублей до 800, и народ не поехал, через месяцок пришлось снижать. И с такой трассой М2, с движением автобусов и маршруток по десятку в час, там вряд ли получится существенно накрутить тариф.

Я не очень понимаю: какую мысль Вы здесь проводите? Поезда курсируют, тариф невысокий - в чём проблема? Я к этому просто лишь добавляю, что, если бы скорость этих поездов была выше процентов на 25 - то было бы ещё лучше.

Это прекрасно, но хорошо бы это увидеть в деньгах, применительно к железной дороге. И хорошо, когда есть дублирующие линии, на которые можно вынести движение.

Я, опять же, не понимаю: Вы этой своей репликой в чём-то мне возражаете? Тогда в чём именно?

Если объемы этого грузового движения не особо большие, десяток пар, тогда наверное.

См. предыдущий вопрос.

[Exval]

Климат Торонто сопоставим с климатом Ростова-на-Дону:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0 ... 1%82%D0%BE
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0 ... 0%BD%D1%83

А зима в Стокгольме такая же, как в Краснодаре:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1 ... 1%8C%D0%BC
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0 ... 1%80%D0%B0

В Швеции есть области с гораздо более суровым климатом, чем регион Стокгольма. Вы также, по-видимому, не заметили, что я ещё называл Финляндию и Норвегию. Таким образом, довод, что скоростное пассажирское движение в России невозможно в силу природных причин, можно считать отведённым.

Вам в любом случае будет нужна выделенная линия под такой формат перевозок (160 - 200 км/ч), причем с тактовым движением (порядка 40 - 60 пар в сутки), иначе это будет нерентабельно. Но вы даже близко не найдете в РФ таких потоков, как и не найдете такое количество контейнерных, чтобы хотя бы как-то заполнить эту нишу.

Совершенно непонятно - с чего Вы это взяли? Например, если говорить об упомянутой выше линии Москва-Тула, то на ней вполне смогут «уместиться» несколько пар скоростных поездов (на порядок меньше, нежели названные вами 40-60), пригородные электрички и ПДС. В результате и линия будет загружена, и грузовые поезда с их высокими статическими нагрузками не будут увеличивать расходы на содержание пути.

[Exval]

Однако, в 1970-х кого-то долбануло, что, мол - нужно сделать отдельную ж.д., т.к. надобно 300 км/ч, да и во Франции уже приступили (а до этого - в Японии). В результате, стали строить прожекты. Естественно, в таких условиях об ускорении существующих ж.д. речи не шло.

Справедливости ради надо отметить, что в 70-х (а тем более - 80-х гг) советские железные дороги работали на пределе пропускной способности и ни о каком ускорении пассажирского движения по существующим линиям не могло быть и речи. В этом смысле обращение к идее ВСМ было вполне разумным. Другое дело, что в постсоветскую эпоху, в условиях резкого сокращения перевозок, ВСМ стала неактуальной и от неё следовало отказаться в пользу реконструкции существующих линий.

[Exval]

Да и есть своя специфика - в виде дикой автомобилизации (т.е. по суше перемещения происходят спокойно), а также того, что американский историко-политический и логистический менталитет резко отличается от российского, хотя бы и в отношении к центростремительности и развитию на местах. Плюс ещё вопрос финансового обеспечения и отношения к финансам и личному благополучию, который гасит возможные отрицательный последствия. Также отличия в том, что мало континентального выбора, и климат, по большей части - субтропический/тропический, или близок к нему (кроме Аляски).
Это то, что я могу видеть отсюда.

Это все - достаточно общие рассуждения. Если говорить конкретно об отличиях американских ж.д. от отечественных, то главное из них состоит в том, что американцы стремятся всеми возможными способами уменьшить размеры движения с целью сократить численность персонала. И многие их особенности обусловлены именно этим обстоятельством. При этом в техническом плане они опережают Россию, используя многие десятилетия технологии, для нас остающиеся недоступными по сец день. (Например, используя распределенную вдоль состава тягу с управлением с одного поста).
Что касается пассажирского движения, то оно в последние годы активно развивается. Например, большинство городов имеют ж.д. (или же колейную, но иного устройства, т.н. "трамы"), ведущую из центра в аэропорт.

[AlexPaen]

Там где есть ж/д, оно вполне пользуется спросом (восточное побережье, ЛА, Сиэтл Cascades). В последнем кстати те же тальги ездят под собственными тепловозами.
Калифорнийсая ВСМ - хз, строится или нет :)

[LmV]

Например, большинство городов имеют ж.д. (или же колейную, но иного устройства, т.н. "трамы"), ведущую из центра в аэропорт.

Ну это вообще городской транспорт, так что - не в счёт. Такую штуку запилили и в Дубае, и в Мекке.

[Vitaly65535]

Из всего вышесказанного вытекает один простой вывод: именно скорость поездов является их важнейшим преимуществом по сравнению с автомобилем.

Для тех, кто готов за это платить, разумеется.
А, например, для тех, кто пользуется сидячими вагонами с тарифом нефирменного уровня, именно цена может быть решающим фактором.

А что этому может помешать?

Чтобы сервис успешно работал, нужно, чтобы доходы превышали расходы. А это может не сложиться по многим причинам, у РЖД такое сплошь и рядом.
В общем, основная причина по ж-д транспорту - с одной стороны, имеется минимальная планка расходов на рейс, включающая инфраструктурный платеж, аренду МВПС минимальной составности или локомотива и хотя бы 1-2 вагонов, какие-то собственные расходы, а с другой стороны, продукт под названием "рейс поезда" в процессе его "доводки" упирается в планку по выручке. Есть определенный потенциальный пассажиропоток в данное время суток, чуть поправили расписание - пассажиров стало больше, но до нужного уровня все равно не дотягивает, решают увеличивать тариф - тут же начинается снижение пассажиропотока, и со временем финансовый результат может оказаться даже хуже. Добавили пару приличных остановок - пассажиров стало больше, но все равно выручка не дотягивает, а если добавлять еще, то начинает расти время пути, снижается дальний пассажиропоток, растут расходы. Итд, все это с момента создания РЖД многократно проходилось.

Транспорт - это услуга, самостоятельной ценности не имеющая. Люди могут быть готовы покупать более качественную технику, мебель, которой они потом будут пользоваться много лет, платить за более дорогие развлечения, но это не значит, что при наличии неких излишков доходов будут массово переплачивать за пользование тем общественным транспортом, который по каким-то параметрам лучше. По крайней мере, касательно РЖД более чем достаточно примеров, когда те же фирменные поезда не пользуются особым спросом, или купе по сравнению с плацкартом.

А чем пример Москва-Питер Вас не устраивает?

Раз речь идет про дальнейшее развитие скоростного движения в России, то, очевидно, что данный коридор потенциально не имеет аналогов, как по величине пассажиропотока, так и по уровню платежеспособности.

И как из этого следует, что платёжеспособный спрос на поездки в скоростных поездах отсутствует?

Из этого следует то, что с пассажиров нижегородской линии не удалось слупить тариф уровня Мск-СПб, приведенный к километражу поездки. При этом еще средняя населенность «Стрижа» раза в 1,5 меньше, чем Сапсана.

См. вопрос выше.

Из этого следует то, что с пассажиров белгородского, смоленского, воронежского, брянского направлений не удалось слупить столько, сколько с нижегородского. Явно Воронеж, Белгород, Брянск выезжают за счет очень высокого пассажиропотока в расчете на рейс, по 400-500 чел на состав и даже выше, чего нет практически нигде более в стране, и особо не предвидится.

Ставка за пользование инфраструктурой - это чисто произвольный показатель, устанавливаемый волюнтарно. А относительно остального Вы сами признаёте, что данных, способных опровергнуть моё мнение, в своём распоряжении не имеете.

Так вот инфраструктурные ставки и являются одним из главных камней преткновения.
С мая 2017 г, по сравнению с пассажирским поездом, повышающие коэффициенты для МВПС получаются примерно такие:
1. Скорый – 1,06
2. Скоростной (маршрутная скорость 91-140 км/ч, скорость движения до 140 км/ч) – 1,4
3. Скоростной (маршрутная скорость 91-140 км/ч, скорость движения 140-160 км/ч) – 1,7
4. Скоростной (маршрутная скорость и скорость движения более 160 км/ч) – 2,6

Все отсылки на Германию, таксистов и прочее – это замечательно, но если в результате реализации предложенных мероприятий прогнозируется снижение прибыли, то скорее всего, это так и останется теорией.
И то же самое с позиции РЖД. Пусть речь идет о повышении скорости на участке с обращением 3 пар скоростных поездов со 140 до 160 км/ч, с каждого рейса инфраструктурный сбор повысится на 20 тыс руб, всего каких-то 50 млн руб за год. И они могут сказать, что это интересно, если объемы движения будут больше 8 пар, на что ФПК ответит, что пар 5 они натянут, но не более. Как говорится, на русалках я больше заработаю (с). А если еще учесть, что ускорение каждой нитки приведет к съему других поездов на линиях с плотным движением и потерю соответствующей выручки…
Правда, есть еще политический момент, ради перспективных проектов по скоростному движению с привлечением госсредств можно пойти на планово-убыточные мероприятия, которые будут демонстрировать востребованность данного вида сообщения. Большая компания может себе позволить, пока имеет прибыльные сегменты деятельности.

Я не очень понимаю: какую мысль Вы здесь проводите? Поезда курсируют, тариф невысокий - в чём проблема? Я к этому просто лишь добавляю, что, если бы скорость этих поездов была выше процентов на 25 - то было бы ещё лучше..

При сопоставлении оценок выручки и расходов по курско-орловским Ласточкам получается все не очень радужно. А ускорение может быть связано с еще бОльшим увеличением расходов.

Я, опять же, не понимаю: Вы этой своей репликой в чём-то мне возражаете? Тогда в чём именно

См. предыдущий вопрос..

Так понимаете, это все пока сферический конь в вакууме. Если же попытаться перейти к обсуждению конкретных участков, то на Москва-Брянск и Москва-Белгород есть небольшой шанс, что удастся сделать с грузовыми, как Вы предлагаете. Но если Москва-Ярославль, то однозначно нет.

[Exval]

Для тех, кто готов за это платить, разумеется.
А, например, для тех, кто пользуется сидячими вагонами с тарифом нефирменного уровня, именно цена может быть решающим фактором.

Разумеется. Но я не говорю сейчас о тех, кто нацелен на самые дешёвые тарифы. Мне представляется важным, чтобы в развитии пассажирских перевозок присутствовало обязательное техническое совершенствование, обязательный прогресс, выражаемый в росте скоростей. Понятно, что где-то будут ещё долго эксплуатироваться старые поезда. И на здоровье, как говорится. Но пусть где-то появляются новые поезда, более скоростные. В этом, на мой взгляд, заключается сама суть развития. И плата за его отсутствие – это всегда деградация.

Чтобы сервис успешно работал, нужно, чтобы доходы превышали расходы. А это может не сложиться по многим причинам, у РЖД такое сплошь и рядом.
В общем, основная причина по ж-д транспорту - с одной стороны, имеется минимальная планка расходов на рейс, включающая инфраструктурный платеж, аренду МВПС минимальной составности или локомотива и хотя бы 1-2 вагонов, какие-то собственные расходы, а с другой стороны, продукт под названием "рейс поезда" в процессе его "доводки" упирается в планку по выручке. Есть определенный потенциальный пассажиропоток в данное время суток, чуть поправили расписание - пассажиров стало больше, но до нужного уровня все равно не дотягивает, решают увеличивать тариф - тут же начинается снижение пассажиропотока, и со временем финансовый результат может оказаться даже хуже. Добавили пару приличных остановок - пассажиров стало больше, но все равно выручка не дотягивает, а если добавлять еще, то начинает расти время пути, снижается дальний пассажиропоток, растут расходы. Итд, все это с момента создания РЖД многократно проходилось.

Транспорт - это услуга, самостоятельной ценности не имеющая. Люди могут быть готовы покупать более качественную технику, мебель, которой они потом будут пользоваться много лет, платить за более дорогие развлечения, но это не значит, что при наличии неких излишков доходов будут массово переплачивать за пользование тем общественным транспортом, который по каким-то параметрам лучше. По крайней мере, касательно РЖД более чем достаточно примеров, когда те же фирменные поезда не пользуются особым спросом, или купе по сравнению с плацкартом.

Для того, чтобы подбирать наиболее конкурентоспособные цены, существуют маркетологи, я в эту область вдаваться не хочу. Я говорю именно о техническом развитии, квинтэссенцией которого является рост скорости перемещения (или же, что тоже самое – сокращение времени в пути). На сегодняшний момент РЖД отстают по этому показателю от других стран и поэтому необходимы усилия по сокращению данного отставания.
А вот то, что услуги транспорта самостоятельной ценности не имеют – это совершенно не так. Разумеются, имеют, как и любые другие услуги на рынке.
Что касается приведённого Вами примера с фирменными поездами, то он напрямую иллюстрирует мою мысль о том, что именно скорость является главным критерием качества оказания транспортной услуги. Потому что как раз распространение фирменных поездов на советских железных дорогах в своё время и было связано с невозможностью повысить скорость. Эту невозможность пытались компенсировать «фирменностью». Купе – это отдельный вопрос, выходящий за пределы данной темы. Да, купе в силу определённых причин стали проигрывать плацкарту, но, повторюсь – мы сейчас говорим не об этом.

Раз речь идет про дальнейшее развитие скоростного движения в России, то, очевидно, что данный коридор потенциально не имеет аналогов, как по величине пассажиропотока, так и по уровню платежеспособности.

То, что эта линия по-своему уникальна, верно. Однако она подтверждает ту тенденцию, о которой я говорю: спрос на более быстрое железнодорожное сообщение существует. Понятно, что на других линиях он не будет столь же массовым, что и на «сапсаньем ходу». Но так ведь речи и не идёт, чтобы где-либо организовать столь же интенсивное движение скоростных поездов, что и между двумя нашими столицами. В другом месте их потребуется меньше, но это не означает, что они не нужны вовсе.

Из этого следует то, что с пассажиров нижегородской линии не удалось слупить тариф уровня Мск-СПб, приведенный к километражу поездки. При этом еще средняя населенность «Стрижа» раза в 1,5 меньше, чем Сапсана.

Послушайте , меня вообще не интересует - сколько с тамошних пассажиров удалось слупить. Я не работаю в РЖД и не являюсь их акционером, поэтому их прибыли или убытки меня не заботят. Но как у энтузиаста железнодорожного транспорта сам факт наличия быстрого железнодорожного сообщения между Москвой и НН вызывает у меня положительные эмоции. И я хотел бы , что такого сообщения было больше. Что тут непонятного?

Из этого следует то, что с пассажиров белгородского, смоленского, воронежского, брянского направлений не удалось слупить столько, сколько с нижегородского. Явно Воронеж, Белгород, Брянск выезжают за счет очень высокого пассажиропотока в расчете на рейс, по 400-500 чел на состав и даже выше, чего нет практически нигде более в стране, и особо не предвидится.

Ок, стало быть - у этих линий отсутствует потенциал для их перевода в скоростные - только и всего.

Так вот инфраструктурные ставки и являются одним из главных камней преткновения.
С мая 2017 г, по сравнению с пассажирским поездом, повышающие коэффициенты для МВПС получаются примерно такие:
1. Скорый – 1,06
2. Скоростной (маршрутная скорость 91-140 км/ч, скорость движения до 140 км/ч) – 1,4
3. Скоростной (маршрутная скорость 91-140 км/ч, скорость движения 140-160 км/ч) – 1,7
4. Скоростной (маршрутная скорость и скорость движения более 160 км/ч) – 2,6

Все отсылки на Германию, таксистов и прочее – это замечательно, но если в результате реализации предложенных мероприятий прогнозируется снижение прибыли, то скорее всего, это так и останется теорией.
И то же самое с позиции РЖД. Пусть речь идет о повышении скорости на участке с обращением 3 пар скоростных поездов со 140 до 160 км/ч, с каждого рейса инфраструктурный сбор повысится на 20 тыс руб, всего каких-то 50 млн руб за год. И они могут сказать, что это интересно, если объемы движения будут больше 8 пар, на что ФПК ответит, что пар 5 они натянут, но не более. Как говорится, на русалках я больше заработаю (с). А если еще учесть, что ускорение каждой нитки приведет к съему других поездов на линиях с плотным движением и потерю соответствующей выручки…
Правда, есть еще политический момент, ради перспективных проектов по скоростному движению с привлечением госсредств можно пойти на планово-убыточные мероприятия, которые будут демонстрировать востребованность данного вида сообщения. Большая компания может себе позволить, пока имеет прибыльные сегменты деятельности.

Относительно последнего пункта я с Вами полностью согласен: в политических целях вполне допустимы планово-убыточные проекты в том случае, когда, помимо коммерческой выгоды, они имеют также и другую ценность. Что касается остального, то по поводу инфраструктурных ставок я уже высказывался. А что касается размеров скоростного движения, то, опять же, понятно, что речь не идёт о большом количестве поездов, способных полностью «загрузить» данную линию. Да, это может быть, к примеру, 3-5 пар в день – не больше.

Так понимаете, это все пока сферический конь в вакууме. Если же попытаться перейти к обсуждению конкретных участков, то на Москва-Брянск и Москва-Белгород есть небольшой шанс, что удастся сделать с грузовыми, как Вы предлагаете. Но если Москва-Ярославль, то однозначно нет.

Ну, если нет – то нет. Я, действительно, не понимаю – в чём здесь проблема? Ведь совершенно очевидно, что скоростное движение не может быть массовым и повсеместным. Однако оно также не должно не иметь тенденции к расширению вовсе. Где-то, где есть для него предпосылки, оно должно постепенно появляться. На одной какой-то линии, потом, через несколько лет – ещё на одной. И т.д…