МЖА (Rail-Club.ru)

До конца 1860-х строительство ж.д. в РИ шло вполне логично. Однако, с началом ж.д. бума мы видим, что стал происходить резкий перекос в строительстве, по приципу "тут пусто, а тут - густо". Как считаете: почему так было?
Предупреждаю сразу. Я не хочу говорить по принципу "знал бы где упасть", т.к. врядли кто предвидел все нехорошие события 20-го столетия. Я про неравномерное развитие ж.д., с очевидно странной логистикой и экономической составляющей, и проблемы, возникшие после этого.
1) Строилось дохрена ж.д. линий южнее Москвы (Черноземье, Малороссия), при этом, зачастую, они ориентированы под сиюминутный заказ, и, по сути, представляют собой пример броуновского движения грузов и малых групп людей, без сливания в единую супермагистраль.
2) ЕТР северо-восточнее СПб напрочь лишена ж.д. вплоть до начала 20-го века (а то и позже), при этом умудрились на 35 лет отложить строительство СПб-Вологда (хотя трассировка была, и линия из Москвы была подведена).
А даже когда и сделали, то получилось, что ж.д. сообщение СПб-Архангельск таково, что поезда описывают путь чуть не в два раза больше, чем ортодромия.
Линия же к незамерзающей Кольской губе (через Петрозаводск) была проведена только тогда, когда "жареный кабан укусил", т.е. в 1916 году. При том, что в ВКФ сеть активно развивалась.
Про Великую Пермь (Коми) молчу, ибо воркутинских уголь и ухтинский газ не были разведаны ещё, зато когда построили - линия получилась реально удачной.
3) Линии, интегрирующие ЕТР и Сибирь начинают строить лишь ближе к рубежу веков, при этом, внезапно,путь в Сибирь из Москвы оказывается неоправданно длинным, из СПб же - неприлично крючным.
Предлагаю обсудить причины.

А что тут, собственно, непонятно? Жд строили в основном частные концессии и сперва там, где можно иметь доход и трафик.

Я бы даже сказал иначе. В период "железнодорожной лихорадки" доход приносило строительство как таковое, безотносительно к дальнейшим перевозкам. Поэтому и строили, как попало. Цель такая была - побыстрей построить и получить компенсацию из казны.

Ну в США строили подобным образом, очнеь много параллельных линий разных владельцев, некоторые потом, при поглощении и укрупнении компаний, разбирались.

В США затраты на строительство не компенсировались из бюджета: правительство лишь разрешало передачу земель, лежащих в полосе отчуждения, в собственность владельцев дороги. Но здесь любопытна другая связь между Россией и США:те самые компенсации, которые выплачивались в качестве государственных гарантий ,поступали из специального фонда, образованного из средств, полученных от продажи Аляски.

LmV:1) Строилось дохрена ж.д. линий южнее Москвы (Черноземье, Малороссия), при этом, зачастую, они ориентированы под сиюминутный заказ, и, по сути, представляют собой пример броуновского движения грузов и малых групп людей, без сливания в единую супермагистраль.
2) ЕТР северо-восточнее СПб напрочь лишена ж.д. вплоть до начала 20-го века (а то и позже), при этом умудрились на 35 лет отложить строительство СПб-Вологда (хотя трассировка была, и линия из Москвы была подведена).
А даже когда и сделали, то получилось, что ж.д. сообщение СПб-Архангельск таково, что поезда описывают путь чуть не в два раза больше, чем ортодромия.
Линия же к незамерзающей Кольской губе (через Петрозаводск) была проведена только тогда, когда "жареный кабан укусил", т.е. в 1916 году. При том, что в ВКФ сеть активно развивалась.
Про Великую Пермь (Коми) молчу, ибо воркутинских уголь и ухтинский газ не были разведаны ещё, зато когда построили - линия получилась реально удачной.
3) Линии, интегрирующие ЕТР и Сибирь начинают строить лишь ближе к рубежу веков, при этом, внезапно,путь в Сибирь из Москвы оказывается неоправданно длинным, из СПб же - неприлично крючным.
Предлагаю обсудить причины.

1) Назначением этих линий был вывоз зерна из Чернозёмного района, где сельское хозяйство первым приняло товарный характер
2) Там возить было нечего, кроме леса. А как раз в ВКФ капитализм развивался быстрей, чем в России. Соответственно, и предпосылки для сооружения ж.д. там существовали более основательные.
3) Великий Сибирский путь был слишком дорогим проектом, поэтому решиться на его сооружение оказалось очень непросто.

Exval:
2) Там возить было нечего, кроме леса. А как раз в ВКФ капитализм развивался быстрей, чем в России. Соответственно, и предпосылки для сооружения ж.д. там существовали более основательные.

СПб-Вологда - почему не построили в 1870-е? Хотя был разработан проект в 1870 году, и произведены изыскания. От Москвы на Вологду построили (через два года).
Скорее - другие обстоятельства. Тогда напрочь отсутствовало стратегическое планирование, капитализм имел дикий характер, с целью моментально сорвать бешенный куш, а там - хоть всё лесом зарасти (см.выше).
И капитализм тут как раз таки навредил. Строили, лишь бы деньги освоить.
Только когда Хилков произвёл деприватизацию ж.д., тогда стали строить стратегически.
И возить из Череповца, Вологды и Петрозаводска - очень даже было что (и туда тоже). В том числе - вологодское зерно в порт СПб, равно как и свежее молоко и масло.
Но думаю, что позиции водного транспорта были сильны.

Exval:
3) Великий Сибирский путь был слишком дорогим проектом, поэтому решиться на его сооружение оказалось очень непросто.

Да речь не о Великом Сибирском пути, а о том, что вместо прямого соединения с Пермско-Тюменской ж.д., стали заходить крюком с юга.

LmV: Тогда напрочь отсутствовало стратегическое планирование, капитализм имел дикий характер, с целью моментально сорвать бешенный куш, а там - хоть всё лесом зарасти (см.выше).

Что значит "отсутствовало стратегическое планирование"? И куш-то как раз обеспечивало государство. Если бы подрядчики не имели государственных гарантий, а получали выгоду лишь от последующих перевозок - то эти линии вообще едва ли появились бы. Так что капитализмом это назвать трудно.

И возить из Череповца, Вологды и Петрозаводска - очень даже было что (и туда тоже). В том числе - вологодское зерно в порт СПб, равно как и свежее молоко и масло.

А в обратном направлении?

Exval: А в обратном направлении?

А по этим многочисленным зерновозкам и быковозкам в Черноземье и Малороссии - что обратно? А обратно - тоже самое, что и по другим магистральным линиям, включая СПб-Псков (просто направление противоположное). Товары из Западной Европы, западных губерний, Финляндии, кардиффский уголь для металлургических и металлических заводов, а также, разумеется, людей. Вообще-то как-то странно спрашивать "что обратно". Из Москвы то - нашли что возить.

Из Москвы - да. Потому что это был крупнейший промышленный район. Но что было возить из маленьких городков?

Exval:
Что значит "отсутствовало стратегическое планирование"?

А то: не было чётко запланировано что "здесь строить столько-то", "здесь - слишком много уже", и "вот здесь построить, и нигребёт: это - нужно для светлого будущего". Вот потому-то и линий на Северах не было, потому то разрешали строить параллельные линии там, где нужда ровно раз в год, или вообще под вопросом, потому-то строили крюками, вместо прямого соединения.

Exval:
И куш-то как раз обеспечивало государство. Если бы подрядчики не имели государственных гарантий, а получали выгоду лишь от последующих перевозок - то эти линии вообще едва ли появились бы. Так что капитализмом это назвать трудно.

Ну так - дикий капитализм. Распилизм-освоизм. Главное - освоить, а там...

Exval: Из Москвы - да. Потому что это был крупнейший промышленный район. Но что было возить из маленьких городков?

Каких маленьких городков?! Линия СПб-Вологда. Как головной участок будущего выхода на Урал и к Архангельску, ну и, разумеется, в своём начале - потенциально место для ответвления в Петрозаводск. Ещё раз: если построили Москва-Вологда к 1872-му, то почему не стали в 1870-м строить СПб-Вологда? Проект же был. Там два пересечения с водными путями.

LmV:А то: не было чётко запланировано что "здесь строить столько-то",

Строить для чего?

Ну так - дикий капитализм. Распилизм-освоизм. Главное - освоить, а там...

Ещё раз для тех. кто в танке. Дикий капитализм был в Америке. По принципу: "Что заработали - то и ваше" В России был социализм, потому что государство гарантировало владельцам железных дорог возмещение расходов по строительству.

LmV: Ещё раз: если построили Москва-Вологда к 1872-му, то почему не стали в 1870-м строить СПб-Вологда? Проект же был. Там два пересечения с водными путями.

Предположу, что в одном случае концессия образовалась, а в другом - нет.

Exval:Предположу, что в одном случае концессия образовалась, а в другом - нет.

Возможно. Но в этом и есть "проклятие Севера". Ведь на Вологду строил Мамонтов. Равно как за 15 лет до этого от Гатчины до Луги строил Штиглиц. Т.е. получается, что даже на очевидно перспективные линии с огромными грузо и пассажиропотоками, но на Севере, найти желающих было почти невозможно. А на зерновозки, по которым составы только в страду, либо - раз в 2-3 суток - находились на "ура".