Если кому-нибудь, хотя бы один раз приходилось добираться до Европы на поезде, то тем пассажирам не понаслышке известно, что собой представляет перевод железнодорожного состава с колеи 1520 мм, существующей в России и странах СНГ на европейскую колею 1435 мм. Из-за перестановки тележек (колёсных пар) в депо, поезда прямого международного сообщения задерживаются на границе с Евросоюзом, как минимум на три часа, что, естественно влечёт большие неудобства для пассажиров.
Однако ещё большее неудобства разница в ширине колеи влечёт для грузового сообщения. Большей частью грузы, прибывающие на границу с Евросоюзом из России, или через Россию из азиатских государств, перегружают из российского подвижного состава в европейские грузовые вагоны. Также распространена перевалка грузов, прибывших из России на автомобильный транспорт, для дальнейшей доставки получателю. С экономической точки зрения, подобные перегрузки, понижают рентабельность железнодорожных грузоперевозок, не говоря уже о задержке доставки грузов получателю, и о такой «мелочи», влетающей, конечно же, не в один десяток тысяч евро, как содержание перегрузочных терминалов и площадок.
А между тем, даже, несмотря на перипетии нынешнего финансового кризиса, в той, или иной мере, затронувшего многие европейские страны, и недостаток взаимопонимания в области поставок энергоносителей между Россией и Украиной, никто из серьёзных политиков не собирается ставить крест на дальнейшем экономическом сотрудничестве Евросоюза с Россией.
Перспектива такого сотрудничества, несмотря ни на что, только увеличивается. Планы России по созданию полноценного железнодорожного грузового коридора Восток-Запад, берущего начало на Дальнем Востоке, ОАО «РЖД» замораживать не собирается. Более того, к реализации планов по полноценному созданию этого грузового коридора, готовы присоединиться среднеазиатские государства, входящие в СНГ. Таким образом, Транссиб и прилегающие к нему железнодорожные пути стран СНГ, превратятся в уникальную транспортную систему, позволяющие доставить российские грузы, и грузы из азиатских стран европейским потребителям. И доставить грузы в Европу по железной дороге возможно куда быстрее, чем морским транспортом, да и к тому же, избегая таких рисков, как вполне предсказуемая ныне возможность встречи на морских путях с пиратами, борьба с которыми, увы, продвигается ни шатко, ни валко.
Вообще, российская железнодорожная колея 1520 мм, не менее уникальна, чем транспортная система Восток-Запад. Такая колея позволяет использовать вагоны повышенной грузоподъёмности, что в сочетании с мощными локомотивами, используемыми на российских железных дорогах, даёт возможность доставить одним составом грузов в Европу не меньше, чем на самом большом грузовом судне.
К сожалению, железнодорожная колея российского типа в полном объёме существует лишь в Финляндии, где такое положение сложилось в силу особенностей исторического развития этого скандинавского государства. Но ведь, Финляндия, это не вся Европа, и через Финляндию не всегда возможно переместить грузы из России и Азии в другие европейские страны.
Вместе с тем, стоит учитывать, что уже имеются весьма существенные предпосылки создания в Европе разветвлённой сети железнодорожных путей с колеёй 1520 мм. Так, ещё в 1960-х годах была построена железнодорожная ветка от Ужгорода (Украина) до станции Ганиска-при-Кошицах (Словакия) длиной 88км с широкой колеей. Именно эта железнодорожная ветка и может стать отправной точкой для дальнейшего строительства путей 1520 мм, сначала до Братиславы, затем до Вены, а потом вероятно и до стран, входящих некогда в состав Югославии, и до Италии, а в другом направлении до Праги, и не исключено, что до Германии и дальше.
В реализации столь масштабного международного проекта заинтересована не только Россия и Украина, но большинство европейских стран, поскольку именно колея 1520 мм поможет не только значительно увеличить грузооборот, но и удешевить его, посредством ликвидации промежуточных звеньев, то есть существующих в настоящее время пунктов перегрузки.
В апреле 2008 года, в Вене (Австрия) ОАО «РЖД», железные дороги Австрии, Словакии и Украины подписали Протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению ширококолейной железной дороги 1520 мм в Центральную Европу.
В Протоколе отражены общие цели четырех сторон по привлечению грузопотока на маршрут Азия – Россия - Центральная Европа и повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с перевозками морским путем или автомобильным транспортом.
Стороны договорились об изучении технических и финансовых возможностей повышения привлекательности существующей инфраструктуры, ее модернизации, а также строительства новых железнодорожных линий колеи 1520 мм. Общая протяженность участка до Вены должна составить 575 км, из них 485 км от пункта Кошице до пункта Братислава и 90 км от Братиславы до Вены.
А пока, 25 ноября 2008 года, в Словакии президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин принял участие в церемонии подписания договора об аренде терминала "Добра". Договор подписан между ОАО "ТрансКонтейнер" (дочернее общество ОАО "РЖД") и компанией "Карго Словакия" (ZSSK Cargo), и предусматривает передачу российским железнодорожникам контейнерного терминала "Добра" в аренду сроком на 15 лет.
В церемонии приняли участие президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер" Пётр Баскаков, министр транспорта, почт и телекоммуникаций Словацкой Республики Любомир Важны и другие официальные лица.
Как заявил Владимир Якунин: «На терминале будет осуществляться оперативная перевалка контейнеров с вагонов европейского стандарта на вагоны компании "ТрансКонтейнер"».
Терминал "Добра" расположен в 10 км от границы с Украиной, между железнодорожными станциями Прибеник и Чьерна-над-Тиссоу. Там проложено 4 узкоколейных (1435 мм) и 4 ширококолейных (1520мм) пути. Кроме того, по словам Петра Баскакова, терминал обладает неплохим потенциалом для расширения, как на собственных территориях, так и на территориях, прилегающих к нему.
Пётр Баскаков отметил, что: «Удобное географическое положение и инфраструктура терминала позволяют перерабатывать на нём значительное количество грузов». Для эффективного управления терминалом и развития его производственных мощностей при участии "Карго Словакия" решено создать специализированное дочернее общество ОАО "ТрансКонтейнер" в республике Словакия. Планируется, что оно начнет работу в первом квартале 2009 года.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин ещё раз подтвердил, что данный проект – ещё один шаг к реализации огромного потенциала трансконтинентального транспортного коридора «Восток-Запад», решающим звеном которого станет Транссибирская магистраль. На 2009 год запланирована разработка технического задания и бизнес-плана, после чего будут определены конкретные сроки реализации проекта строительства железнодорожных путей с колеёй 1520 мм в Европе. Европа ждёт…
Однако ещё большее неудобства разница в ширине колеи влечёт для грузового сообщения. Большей частью грузы, прибывающие на границу с Евросоюзом из России, или через Россию из азиатских государств, перегружают из российского подвижного состава в европейские грузовые вагоны. Также распространена перевалка грузов, прибывших из России на автомобильный транспорт, для дальнейшей доставки получателю. С экономической точки зрения, подобные перегрузки, понижают рентабельность железнодорожных грузоперевозок, не говоря уже о задержке доставки грузов получателю, и о такой «мелочи», влетающей, конечно же, не в один десяток тысяч евро, как содержание перегрузочных терминалов и площадок.
А между тем, даже, несмотря на перипетии нынешнего финансового кризиса, в той, или иной мере, затронувшего многие европейские страны, и недостаток взаимопонимания в области поставок энергоносителей между Россией и Украиной, никто из серьёзных политиков не собирается ставить крест на дальнейшем экономическом сотрудничестве Евросоюза с Россией.
Перспектива такого сотрудничества, несмотря ни на что, только увеличивается. Планы России по созданию полноценного железнодорожного грузового коридора Восток-Запад, берущего начало на Дальнем Востоке, ОАО «РЖД» замораживать не собирается. Более того, к реализации планов по полноценному созданию этого грузового коридора, готовы присоединиться среднеазиатские государства, входящие в СНГ. Таким образом, Транссиб и прилегающие к нему железнодорожные пути стран СНГ, превратятся в уникальную транспортную систему, позволяющие доставить российские грузы, и грузы из азиатских стран европейским потребителям. И доставить грузы в Европу по железной дороге возможно куда быстрее, чем морским транспортом, да и к тому же, избегая таких рисков, как вполне предсказуемая ныне возможность встречи на морских путях с пиратами, борьба с которыми, увы, продвигается ни шатко, ни валко.
Вообще, российская железнодорожная колея 1520 мм, не менее уникальна, чем транспортная система Восток-Запад. Такая колея позволяет использовать вагоны повышенной грузоподъёмности, что в сочетании с мощными локомотивами, используемыми на российских железных дорогах, даёт возможность доставить одним составом грузов в Европу не меньше, чем на самом большом грузовом судне.
К сожалению, железнодорожная колея российского типа в полном объёме существует лишь в Финляндии, где такое положение сложилось в силу особенностей исторического развития этого скандинавского государства. Но ведь, Финляндия, это не вся Европа, и через Финляндию не всегда возможно переместить грузы из России и Азии в другие европейские страны.
Вместе с тем, стоит учитывать, что уже имеются весьма существенные предпосылки создания в Европе разветвлённой сети железнодорожных путей с колеёй 1520 мм. Так, ещё в 1960-х годах была построена железнодорожная ветка от Ужгорода (Украина) до станции Ганиска-при-Кошицах (Словакия) длиной 88км с широкой колеей. Именно эта железнодорожная ветка и может стать отправной точкой для дальнейшего строительства путей 1520 мм, сначала до Братиславы, затем до Вены, а потом вероятно и до стран, входящих некогда в состав Югославии, и до Италии, а в другом направлении до Праги, и не исключено, что до Германии и дальше.
В реализации столь масштабного международного проекта заинтересована не только Россия и Украина, но большинство европейских стран, поскольку именно колея 1520 мм поможет не только значительно увеличить грузооборот, но и удешевить его, посредством ликвидации промежуточных звеньев, то есть существующих в настоящее время пунктов перегрузки.
В апреле 2008 года, в Вене (Австрия) ОАО «РЖД», железные дороги Австрии, Словакии и Украины подписали Протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению ширококолейной железной дороги 1520 мм в Центральную Европу.
В Протоколе отражены общие цели четырех сторон по привлечению грузопотока на маршрут Азия – Россия - Центральная Европа и повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с перевозками морским путем или автомобильным транспортом.
Стороны договорились об изучении технических и финансовых возможностей повышения привлекательности существующей инфраструктуры, ее модернизации, а также строительства новых железнодорожных линий колеи 1520 мм. Общая протяженность участка до Вены должна составить 575 км, из них 485 км от пункта Кошице до пункта Братислава и 90 км от Братиславы до Вены.
А пока, 25 ноября 2008 года, в Словакии президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин принял участие в церемонии подписания договора об аренде терминала "Добра". Договор подписан между ОАО "ТрансКонтейнер" (дочернее общество ОАО "РЖД") и компанией "Карго Словакия" (ZSSK Cargo), и предусматривает передачу российским железнодорожникам контейнерного терминала "Добра" в аренду сроком на 15 лет.
В церемонии приняли участие президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер" Пётр Баскаков, министр транспорта, почт и телекоммуникаций Словацкой Республики Любомир Важны и другие официальные лица.
Как заявил Владимир Якунин: «На терминале будет осуществляться оперативная перевалка контейнеров с вагонов европейского стандарта на вагоны компании "ТрансКонтейнер"».
Терминал "Добра" расположен в 10 км от границы с Украиной, между железнодорожными станциями Прибеник и Чьерна-над-Тиссоу. Там проложено 4 узкоколейных (1435 мм) и 4 ширококолейных (1520мм) пути. Кроме того, по словам Петра Баскакова, терминал обладает неплохим потенциалом для расширения, как на собственных территориях, так и на территориях, прилегающих к нему.
Пётр Баскаков отметил, что: «Удобное географическое положение и инфраструктура терминала позволяют перерабатывать на нём значительное количество грузов». Для эффективного управления терминалом и развития его производственных мощностей при участии "Карго Словакия" решено создать специализированное дочернее общество ОАО "ТрансКонтейнер" в республике Словакия. Планируется, что оно начнет работу в первом квартале 2009 года.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин ещё раз подтвердил, что данный проект – ещё один шаг к реализации огромного потенциала трансконтинентального транспортного коридора «Восток-Запад», решающим звеном которого станет Транссибирская магистраль. На 2009 год запланирована разработка технического задания и бизнес-плана, после чего будут определены конкретные сроки реализации проекта строительства железнодорожных путей с колеёй 1520 мм в Европе. Европа ждёт…
