Колхозник:
Так пора назад вернуть эту историю.
С какой стати естественная монополия снимает сливки с прибыльных сегментов и не имеет социальной нагрузки в виде пригорода?
С чего вдруг это должны оплачивать регионы, которые на дотациях и без того?
Этот вопрос требуется пересмотреть
Во-первых, грузоперевозки, за счет которых РЖД получает прибыль, тоже находятся в конкурентной среде. И если в их тариф добавить себестоимость пассажирских перевозок, то они будут сильнее проигрывать другим видам транспорта.
Во-вторых, какая будет заинтересованность у РЖД развивать убыточную деятельность по перевозкам пассажиров? Кто будет определять, на направлении пустить 2 поезда или 4? Кто будет работать над тем, чтобы пропустить поезд по участку за 2,5 ч вместо 3? В чем мотивация делать эту работу более эффективно, а не на отвали?
Например, из Махачкалы в Дербент за последние несколько лет число пар электричек увеличили с 2 до 10, в Ивановской выросло число поездов раза в 3. В Уфе добавили электрички в городской агломерации, в итоге под 20 пар, по грузонапряженному участку. В чем интерес монополии работать над этим, причем, проедая свою прибыль? В случае сегодняшней схемы, которая взята с развитых стран, если маршрут стОит 10 млн в год, то РЖД и получает с перевозчика 10 лямов, а вопросы пассажиропотока, тарифов, предпочтительных графиков и дотаций за все это перевозчик решает с властями региона. Выгодоприобретателем пассажирских перевозок является государство, а перекладывание их финансирования на отдельные субъекты бизнеса говорит только о слабости государства и его невозможности обеспечить даже базовый уровень транспортной доступности.
Это в теории. А на практике получили то, что получили. По причинам:
1. В СССР, когда в основном и сформировалась эта маршрутная сеть, были совсем другие пассажиропотоки, был минимален личный автопарк, была слабая автодорожная сеть, были иные предпочтения у пассажиров, главным образом касательно времени пути, времени ожидания, уровня комфорта, желания ходить пешком по N км до ближайшей станции по разным говнам итд итп.
Сегодняшняя маршрутная сеть должна строиться по иным принципам, и по некоторым регионам это видно. И подвижной состав должен использоваться иной, по иным принципам итд.
2. Непроработанная нормативная база, например, в части междугородних маршрутов.
3. Нехватка адекватного подвижного состава для многих видов перевозок. Для обеспеченных агломераций с большими пассажиропотками, типа Новосибирска, Перми, Уфы, итд - это должны быть низкопольные поезда. Для межгорода/межрегиона, типа Нижний Н-Казань - междугородная компоновка с креслами, вендинговыми автоматами, кофе-машиной, а не такая же ЭД, которая ездит и на 60 км до Заволжья. То же касается для неэлектрифицированных направлений типа Уфа-Оренбург - ну какой Орлан с простыми сиденьями на 6ч пути. А для малонаселенных участков типа Мичуринск-Грязи и всякие Буй-Шарья нужен недорогой электрический МВПС с минимальной составностью в пару вагонов, и без лишних прибамбасов. То же касается бедных регионов, типа Мордовии. И нужна адекватная замена РА-шникам. Для маршрутов с 1 вагоном нужно поднять и воплотить проект Камбарки.
4. Инфраструктура - часто низкие скорости, бывает недостаточная пропускная способность, встречается неудобное расположение платформ итд
5. И самая жопа - финансирование. Для пригородных перевозок есть федеральное субсидирование 99% инфраструктурного тарифа. Считаю, имеет смысл из федерального бюджета оплачивать еще ту же зверскую ставку КР для рельсовых автобусов и тепловозов. Может, еще какие-то расходы перекинуть с регионов на федералов таким образом. Еще нужно федеральное субсидирование межрегиональных поездов, например, и какой-нибудь федеральный реестр с ними.
6. Многие решения по сообщению в зонах за пределами агломерации (далее 40-80 км от центра) лежат на стыке пригородного сообщения и дальнего следования.
v_gildenberg: Все эти поезда "из ниоткуда в никуда" с 20–30 пассажирами на борту экономически нежизнеспособны.
В первую очередь надо задавать вопросы, а почему там всего 20-30 пассажиров, можно ли маршрут из ниоткуда в никуда подкорректировать до приемлемой населенности - продлить до какого-то ключевого пункта, сделать расписание удобнее, согласовать пересадки итд.
Тот же туризм. Кавказ самое недооценённое направление для роста пригорода, я много раз про это говорил. Кстати, в Уфе почти большинство грузовых поездов идут по грузовому обходу, я сколько раз наблюдал за дислокацией вагонов, ни разу не видел чтобы вагоны следовали в составе грузового через Центр. Как и в Волгограде. Саратов отчаянно пытается наверстать упущенное в этом плане