И кто тут кому пообещал? Пустой трёп.ВЛ80: Рязанцам тоже обещают светлое скоростное будущее.
21 октября приехавший в Рязань начальник Московской железной дороги Михаил Глазков и его помощники обсудили с губернатором Николаем Любимовым перспективы ускорения движения поездов из Рязани в Москву и обратно.
– Это очень важно для рязанцев, которые работают и учатся в столице, – заверил глава региона на своей интернет-страничке. Радикально проблему могут решить инвестиции в постройку отдельной скоростной рельсовой линии, как между Москвой и Санкт-Петербургом. Тогда аналог «Сапсана» смог бы домчаться от Рязани примерно за 1 час 10 минут. Но для этого надо вкладывать очень много денег – и потом отсекать все 200 км дороги от полей и лесов металлическими ограждениями в целях безопасности.
Теперь у железнодорожников есть компромиссный вариант – при «зелёном коридоре» и исключении любых остановок проводить поезд из Рязани в Москву за 1 час 40 минут.
http://ryazan-news.net/society/2020/10/21/61926.html
СапсанЫ до Воронежа?Тогда можно было бы заменить дневные Воронежские двухэтажки сапсанами.
Мечтать не вредно!Купите мне билет до станции Белед!
#622423
Daniel Kalinxina
24 окт 2020, 15:07
Постройте хоть третий (а то и четвертый) путь от Рыбного до Воскресенска. Пусть грузовые ездят отдельно, а пассажирские отдельно.
#622487
Colonel_Abel
24 окт 2020, 19:20
Вместо того, чтобы дать возможность учиться и работать в родном городе мы будем заниматься прожектёрством в виде ВСМ.ВЛ80:
– Это очень важно для рязанцев, которые работают и учатся в столице, – заверил глава региона на своей интернет-страничке.
КРЫМ - это РОССИЯ!!!
Не зарегистрированным и всяким Почетным Гостям на сообщения не отвечаю и игнорирую.
Не зарегистрированным и всяким Почетным Гостям на сообщения не отвечаю и игнорирую.
#622488
Ластовка М.О.
24 окт 2020, 19:29
Никто и ничего на Рязань делать не будет. Жизнь уберет половину с того хода - остальные будут ходить 140. Пригород до 47 км (или как там тебе это называется, в свете переименования Ховрино в Грачевскую и прочей оленеводской галиматьи) не мешается, а дальше может тоже не мешаться. Графистов нормальных возьмите, а не блатных жен/детей/любовниц и все поедет как надо.
А так Глазков и кО просто сделали себе выходной в рабочее время и мило его провели с губером, который так же себе устроил выходной, просто почесать языком, под коньячок в хорошей компании.
А так Глазков и кО просто сделали себе выходной в рабочее время и мило его провели с губером, который так же себе устроил выходной, просто почесать языком, под коньячок в хорошей компании.
Жизнь - это то, что происходит с нами пока мы строим планы...
#622490
Фыва Цукен
24 окт 2020, 19:38
ну я уже тут где-то писал про занимательную географию, что-то не найду. так вот, повторю. возьмём карту россии, проведём по ней линию с севера на юг по западной границе красноярского края, хакасии и тувы. приплюсуем к этой территории области томскую и архангельскую, республики горный алтай и коми, национальные округа ненецкий, ханты-мансийский и ямало-ненецкий. получившаяся территория занимает примерно 13 квадратных мегаметров из тех 17, что занимает россия. так вот население этих 13 квадратных мегаметров меньше, чем совокупное население москвы и московской области.Colonel_Abel:Вместо того, чтобы дать возможность учиться и работать в родном городе мы будем заниматься прожектёрством в виде ВСМ.ВЛ80:
– Это очень важно для рязанцев, которые работают и учатся в столице, – заверил глава региона на своей интернет-страничке.
Михал Юрьич, сколько раз я говорил, что кое-кому на местах надо надавать по шее за каримовщину?Colonel_Abel:
Вместо того, чтобы дать возможность учиться и работать в родном городе мы будем заниматься прожектёрством в виде ВСМ.
За выдаваливание своего населения в более богатые регионы вместо создания им условий дома?
И по этому вопросу приходит понимание. Я бы рад ошибаться, но жизнь не позволяет. Тут вам и всякие похабки в город и прочее
![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:")
Скорый путь на Юг
Сергей Вакуленко, директор Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ)
Вопрос качественного и быстрого сухопутного сообщения между Центром и Югом России на протяжении многих десятилетий являлся значимым и продолжает оставаться таковым по сей день, даже несмотря на стремительное развитие авиации. Для того чтобы пассажиры могли быстро преодолевать этот путь по железной дороге, необходимо построить высокоскоростную магистраль (ВСМ).
Когда в Японии появилась первая в мире специализированная ВСМ Токио – Осака, а во Франции происходило технико-экономическое обоснование и проектирование первой специализированной ВСМ в Европе Париж – Лион, в СССР в 1970-е годы готовился свой проект ВСМ Москва – Харьков – Донбасс – Крым – Кавказ, которая по замыслу проектировщиков должна была пройти через самые густонаселённые районы СССР (центральная европейская часть России, Донбасс, Ростовская область и Краснодарский край).
Транспортная артерия предполагала обеспечение как коротких связей между крупнейшими городами – Ленинград, Москва, Тула, Орёл, Курск, Белгород, Харьков, Донецк, Ростов-на-Дону, Краснодар, так и обеспечение прямых связей между Ленинградом и Москвой с Югом России. На момент проектирования ещё отсутствовали трансконтинентальные ВСМ. Предполагалось, что пассажиры смогут доезжать из Ленинграда и Москвы до Черноморского побережья в течение ночи, сочетая, таким образом, поездку (примерно в течение 8–10 часов) к месту назначения (Краснодар, Лазаревское, Сочи) с ночным отдыхом.
К сожалению, проекту ВСМ Центр – Юг не было суждено сбыться из-за произошедших политических и экономических событий. В пользу ВСМ свидетельствовала очень высокая пассажиронапряжённость существующих железных дорог в направлении Центр – Юг и дефицит пропускной способности на них. Так, в коридоре «Центр – Юг» на протяжении 1960–1980-х годов уже была произведена специализация железнодорожных направлений с целью форсирования провозной способности. Направление Москва – Тула – Орёл – Курск – Белгород – Харьков – Горловка – Ростов-на-Дону было специализировано под преимущественно пассажирское движение, на котором параллельным графиком курсировало около 90–100 пар пассажирских поездов. Станции направления были рассчитаны на приём и экипировку водой пассажирских поездов составностью 24 вагона. Другое направление – Москва – Рязань – Мичуринск – Воронеж – Георгиу-Деж (ныне Лиски) – Россошь – Ростов-на-Дону – было специализировано для пропуска преимущественно грузовых поездов. Даже несмотря на то что маршрут следования пассажирских поездов в сообщении Север (Центр) – Юг через Курск, Харьков, Лозовую и Горловку был на 120 км длиннее, чем через Воронеж – Лиски, обеспечивалась значительная экономия времени в пути (до 10–12 часов) по сравнению с вариантом пропуска их в смешанном режиме с грузовыми поездами по воронежскому ходу.
В связи с вводом таможенного и пограничного контроля на границах России и Украины пассажирские поезда сообщением Север (Центр) – Юг со второй половины 1990-х по 2000-е годы постепенно были перенаправлены с курского хода (через Харьков – Горловку) на воронежский (через Воронеж – Лиски – Россошь).
Сейчас в коридоре Москва – Рязань – Мичуринск – Воронеж – Лиски – Россошь – Лихая – Ростов-на-Дону испытывается дефицит пропускной способности. Этот коридор продолжает выполнять функции обеспечения важнейших экономических связей (экспорт минеральных удобрений, угля, металла, контейнеров в порт Новороссийск, вывоз металла, зерна и другой продукции первого передела в направлении северо-запада) и вместе с тем осуществляет пропуск до 60 пар пассажирских поездов. Нитки грузовым поездам предоставляются по остаточному принципу, и их размеры достигают величины 40–45 пар в сутки. Значительное количество грузовых поездов вынужденно направляется кружными маршрутами. Это увеличивает сроки доставки и издержки перевозчика и грузовладельцев. Вместе с тем в этом коридоре отсутствует необходимый потенциал для развития ускоренных грузовых перевозок, в том числе контейнерных и контрейлерных, и наращивания как грузовой базы, так и пассажиропотока.
Ускорение отдельных пассажирских поездов, например № 103/104 Москва – Адлер, является адресным и не решило комплексной задачи развития транспортного коридора, а только усугубило проблему дефицита провозной способности. Новые мероприятия по ускорению отдельно взятых пассажирских поездов до маршрутной скорости 120–140 км/ч вызовут необходимость серьёзных инвестиционных мероприятий (спрямление кривых, оздоровление земляного полотна, модернизация верхнего строения пути и системы тягового электроснабжения), позволят сократить время в пути отдельным пассажирским поездам в сообщении Центр – Юг с текущих 24–36 часов до 16–18, но при этом ещё больше усугубят проблему дефицита провозной способности коридора и качества перевозок. Остающиеся грузовые поезда вынужденно должны будут отклонены на кружные маршруты. Величина кружности составит 500–600 км и более, и при этом потребуются инвестиции в электрификацию линии Ртищево – Кочетовка.
Важно отметить, что качество сухопутных пассажирских перевозок при этом улучшится не намного. Пассажиры в сообщении Москва – Юг сократят продолжительность поездки с текущих 36 часов до 18, а пассажиры сообщением Север – Юг и Восток – Юг с 72 и более часов до 56, то есть несущественно.
Железные дороги в коридоре «Центр – Юг» работают в условиях крайне высокой грузонапряжённости (более 40 млн ткм в год), высокой пассажиронапряжённости (около 20 млн пассажиров в год в сечении). При такой ситуации в странах Европы разрабатываются проекты сооружения новых железных дорог, а отнюдь не переключения потоков между существующими. В пример можно привести промежуточное решение организации скоростного движения поездами «Сапсан» на линии Санкт-Петербург – Москва. В настоящее время имеется острый дефицит провозной способности поездами «Сапсан», доля авиации в связи с этим продолжает оставаться крайне высокой – на уровне 30–40%. При этом нанесён ущерб грузовому и пригородному движению в коридоре. Грузовые поезда направлены по кружному маршруту с увеличением тарифного расстояния на 500 км. Пригородные поезда на двухпутном участке Крюково – Клин вынужденно скучены, что увеличило среднее время их ожидания пассажирами.
Отказ в 2013 году от сооружения специализированной ВСМ Санкт-Петербург – Москва в пользу модернизации существующей линии Санкт-Петербург – Бологое – Москва и выноса с неё грузового движения следует признать стратегической ошибкой. Тем более не следует тиражировать подобную ошибку для коридора Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону. В данном коридоре имеется весь необходимый потенциал для сооружения сразу специализированной ВСМ, минуя какие бы то ни было промежуточные решения. ВСМ, несмотря на более высокую стоимость по сравнению с вариантом модернизации существующей инфраструктуры, позволит обеспечить гораздо большую отдачу: вместе с кардинальным решением задачи быстрой сухопутной связи Севера и Центра России с Югом (за время, не превышающее продолжительность ночного отдыха) она позволит обеспечить и развить потенциал для освоения всех видов грузовых перевозок (как массовых, так и немассовых).
Точно так же, как в 1950-е годы никому бы в голову не пришло вместо электрического трамвая организовывать более дешёвую конку. В современных мировых реалиях в пассажиронапряжённых коридорах, коим, безусловно, является коридор Центр – Ростов – Юг, необходимо современное адекватное решение – сооружение специализированной ВСМ.
Сергей Вакуленко, директор Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ)
Вопрос качественного и быстрого сухопутного сообщения между Центром и Югом России на протяжении многих десятилетий являлся значимым и продолжает оставаться таковым по сей день, даже несмотря на стремительное развитие авиации. Для того чтобы пассажиры могли быстро преодолевать этот путь по железной дороге, необходимо построить высокоскоростную магистраль (ВСМ).
Когда в Японии появилась первая в мире специализированная ВСМ Токио – Осака, а во Франции происходило технико-экономическое обоснование и проектирование первой специализированной ВСМ в Европе Париж – Лион, в СССР в 1970-е годы готовился свой проект ВСМ Москва – Харьков – Донбасс – Крым – Кавказ, которая по замыслу проектировщиков должна была пройти через самые густонаселённые районы СССР (центральная европейская часть России, Донбасс, Ростовская область и Краснодарский край).
Транспортная артерия предполагала обеспечение как коротких связей между крупнейшими городами – Ленинград, Москва, Тула, Орёл, Курск, Белгород, Харьков, Донецк, Ростов-на-Дону, Краснодар, так и обеспечение прямых связей между Ленинградом и Москвой с Югом России. На момент проектирования ещё отсутствовали трансконтинентальные ВСМ. Предполагалось, что пассажиры смогут доезжать из Ленинграда и Москвы до Черноморского побережья в течение ночи, сочетая, таким образом, поездку (примерно в течение 8–10 часов) к месту назначения (Краснодар, Лазаревское, Сочи) с ночным отдыхом.
К сожалению, проекту ВСМ Центр – Юг не было суждено сбыться из-за произошедших политических и экономических событий. В пользу ВСМ свидетельствовала очень высокая пассажиронапряжённость существующих железных дорог в направлении Центр – Юг и дефицит пропускной способности на них. Так, в коридоре «Центр – Юг» на протяжении 1960–1980-х годов уже была произведена специализация железнодорожных направлений с целью форсирования провозной способности. Направление Москва – Тула – Орёл – Курск – Белгород – Харьков – Горловка – Ростов-на-Дону было специализировано под преимущественно пассажирское движение, на котором параллельным графиком курсировало около 90–100 пар пассажирских поездов. Станции направления были рассчитаны на приём и экипировку водой пассажирских поездов составностью 24 вагона. Другое направление – Москва – Рязань – Мичуринск – Воронеж – Георгиу-Деж (ныне Лиски) – Россошь – Ростов-на-Дону – было специализировано для пропуска преимущественно грузовых поездов. Даже несмотря на то что маршрут следования пассажирских поездов в сообщении Север (Центр) – Юг через Курск, Харьков, Лозовую и Горловку был на 120 км длиннее, чем через Воронеж – Лиски, обеспечивалась значительная экономия времени в пути (до 10–12 часов) по сравнению с вариантом пропуска их в смешанном режиме с грузовыми поездами по воронежскому ходу.
В связи с вводом таможенного и пограничного контроля на границах России и Украины пассажирские поезда сообщением Север (Центр) – Юг со второй половины 1990-х по 2000-е годы постепенно были перенаправлены с курского хода (через Харьков – Горловку) на воронежский (через Воронеж – Лиски – Россошь).
Сейчас в коридоре Москва – Рязань – Мичуринск – Воронеж – Лиски – Россошь – Лихая – Ростов-на-Дону испытывается дефицит пропускной способности. Этот коридор продолжает выполнять функции обеспечения важнейших экономических связей (экспорт минеральных удобрений, угля, металла, контейнеров в порт Новороссийск, вывоз металла, зерна и другой продукции первого передела в направлении северо-запада) и вместе с тем осуществляет пропуск до 60 пар пассажирских поездов. Нитки грузовым поездам предоставляются по остаточному принципу, и их размеры достигают величины 40–45 пар в сутки. Значительное количество грузовых поездов вынужденно направляется кружными маршрутами. Это увеличивает сроки доставки и издержки перевозчика и грузовладельцев. Вместе с тем в этом коридоре отсутствует необходимый потенциал для развития ускоренных грузовых перевозок, в том числе контейнерных и контрейлерных, и наращивания как грузовой базы, так и пассажиропотока.
Ускорение отдельных пассажирских поездов, например № 103/104 Москва – Адлер, является адресным и не решило комплексной задачи развития транспортного коридора, а только усугубило проблему дефицита провозной способности. Новые мероприятия по ускорению отдельно взятых пассажирских поездов до маршрутной скорости 120–140 км/ч вызовут необходимость серьёзных инвестиционных мероприятий (спрямление кривых, оздоровление земляного полотна, модернизация верхнего строения пути и системы тягового электроснабжения), позволят сократить время в пути отдельным пассажирским поездам в сообщении Центр – Юг с текущих 24–36 часов до 16–18, но при этом ещё больше усугубят проблему дефицита провозной способности коридора и качества перевозок. Остающиеся грузовые поезда вынужденно должны будут отклонены на кружные маршруты. Величина кружности составит 500–600 км и более, и при этом потребуются инвестиции в электрификацию линии Ртищево – Кочетовка.
Важно отметить, что качество сухопутных пассажирских перевозок при этом улучшится не намного. Пассажиры в сообщении Москва – Юг сократят продолжительность поездки с текущих 36 часов до 18, а пассажиры сообщением Север – Юг и Восток – Юг с 72 и более часов до 56, то есть несущественно.
Железные дороги в коридоре «Центр – Юг» работают в условиях крайне высокой грузонапряжённости (более 40 млн ткм в год), высокой пассажиронапряжённости (около 20 млн пассажиров в год в сечении). При такой ситуации в странах Европы разрабатываются проекты сооружения новых железных дорог, а отнюдь не переключения потоков между существующими. В пример можно привести промежуточное решение организации скоростного движения поездами «Сапсан» на линии Санкт-Петербург – Москва. В настоящее время имеется острый дефицит провозной способности поездами «Сапсан», доля авиации в связи с этим продолжает оставаться крайне высокой – на уровне 30–40%. При этом нанесён ущерб грузовому и пригородному движению в коридоре. Грузовые поезда направлены по кружному маршруту с увеличением тарифного расстояния на 500 км. Пригородные поезда на двухпутном участке Крюково – Клин вынужденно скучены, что увеличило среднее время их ожидания пассажирами.
Отказ в 2013 году от сооружения специализированной ВСМ Санкт-Петербург – Москва в пользу модернизации существующей линии Санкт-Петербург – Бологое – Москва и выноса с неё грузового движения следует признать стратегической ошибкой. Тем более не следует тиражировать подобную ошибку для коридора Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону. В данном коридоре имеется весь необходимый потенциал для сооружения сразу специализированной ВСМ, минуя какие бы то ни было промежуточные решения. ВСМ, несмотря на более высокую стоимость по сравнению с вариантом модернизации существующей инфраструктуры, позволит обеспечить гораздо большую отдачу: вместе с кардинальным решением задачи быстрой сухопутной связи Севера и Центра России с Югом (за время, не превышающее продолжительность ночного отдыха) она позволит обеспечить и развить потенциал для освоения всех видов грузовых перевозок (как массовых, так и немассовых).
Точно так же, как в 1950-е годы никому бы в голову не пришло вместо электрического трамвая организовывать более дешёвую конку. В современных мировых реалиях в пассажиронапряжённых коридорах, коим, безусловно, является коридор Центр – Ростов – Юг, необходимо современное адекватное решение – сооружение специализированной ВСМ.
Ради 3 месяцев в году летних перевозок вбухивать миллиарды фунтов ст. никто не будет я полагаю. Если ВСМ когда то и будет в стране, то МСК-СПБ.
никто не будет я полагаю. Если ВСМ когда то и будет в стране, то МСК-СПБ.
#622838
Владимир Дукин
26 окт 2020, 02:07
Вы хотите любимый Приворонеж оставить без ВСМ? А А.С.предлагаете добираться за помидорами на пазиках?Придача: Ради 3 месяцев в году летних перевозок вбухивать миллиарды фунтов ст.
#624330
v_gildenberg
03 ноя 2020, 22:41
Ничего не понятно ! Какие дополнительные главные пути Крюково - Санкт - Петербург !? Модернизация , видимо ?!На высокоскоростную ж/д магистраль до Питера нашлись деньги. Пока вокруг Минтранса и РЖД все полыхает, чиновники зарезервировали в 2021-2023 гг. 106 млрд руб на стройку. Это бОльшая часть денег, предусмотренных на ВСМ Москва-СПб федеральным бюджетом.
Деньги пойдут на дополнительные пути на участке Москва-Крюково (Алабушево). Еще 60 млрд руб. государство вложит в 2024 г.
На ВСМ до Казани бюджетными деньгами так не разбрасывались.
Инвестиции РЖД в этот же участок (включая реконструкцию вокзала в Москве) до 2025 г. составят 79,5 млрд руб. Еще 293 млрд руб. средств РЖД пойдет на строительство дополнительных путей на участке Крюково –Санкт-Петербург. Остальные 209 млрд руб. РЖД вложит после 2025 года.
Общая стоимость ВСМ Москва-Санкт-Петербург оценивается в 1,69 трлн руб., из которых 34%- средства РЖД, 10% - федеральный бюджет. Остальное будет вложено частными инвесторами, которых еще нет!
https://www.kommersant.ru/doc/4492971?from=main_5
новая, кяп. Под Тверью народ встает грудью на защиту коттеджей.
новая, кяп. Под Тверью народ встает грудью на защиту коттеджей.
Нет, именно доппути (V и VII) на уч-ке Мск - Алабушево по титулу ВСМ Мск - СПб. Без них оленеводское Д3 никак не взлетит 
. Всё остальное, за исключением уч-ка Тосно - СПб, на существующей инфре.
. Всё остальное, за исключением уч-ка Тосно - СПб, на существующей инфре.С уважением, Евгений.
Имеют правоoleg5955: https://www.kommersant.ru/doc/4492971?from=main_5
Новая, кяп. Под Тверью народ встает грудью на защиту коттеджей.
!С уважением, Евгений.
я понимаю, что источник так себе, тем не менее карты участков именно новой трассы предъявляют жителям, и вроде какие-то прикидки уже идут, судя по табличкам. https://tver24.com/2020/10/vysokoskoros ... d-protiv/#!#comment-28056
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: SVM, Vladimir M и гости: 25