[Владимир Дукин]

Максим, все равно на фоне посадки по Москве Тула в рамках стат погрешности. Если даже отменить Тулу-3, то на наполняемости это не скажется. И вообще, пустить его в Питер)

[v_gildenberg]

[
Говорю же, Вам надо самостоятельно поработать по вот этой "генитальной" схеме... Начнём с того, что зачастую автоматчик и осмотрщик-ремонтник – это ОДИН И ТОТ ЖЕ работник. Он Вам что, разорвётся бегать раздавать "квитанции" по локомотивам, и в этот же самый момент времени стоять в Островке безопасности?

Да, с 2010 года осмотрщик-ремонтник - это один и тот же человек. 7 разряд. Ранее было по обслуживанию тормозного оборудования, по ходовым частям. Потом эту приписку убрали. Также как и для слесарей. Объем обязанностей различается только разрядом - 5,6,7 - ну и ставкой. Кстати, для обслуживания дисковых вагонов нужен ОРВ - не менее 7 разряда. И зачем мне говорите - чтоб я поработал так? Это начальнику ВДЭ-18 или что там в Туле , что он такую схему согласовал?

Далее: поизучайте хотя бы, как именно проводится полное опробование тормозов. А именно: сперва локомотив (обязательно в присутствии ОРВ, т.е. тот не может находиться в этот момент где-то на другом поезде, ну в мире нормальном, естественно, а не как это происходит на самом деле, когда на это требование забивают, а потом получаем "Ерал – Симскую") соединяется с составом, затем после определённого времени на "прокачку" состава (зависит от типа тормозов, если в составе есть хотя бы один вагон с дисковыми тормозами – "качать" нужно дольше) ОРВ "продувает" состав с хвоста поезда, далее вместе с машинистом (находящимся в локомотиве, который соответственно в голове состава) проверяет плотность тормозной сети, затем производится торможение ЭПТ, 2 мин выдержки, после чего проверяется, сработали тормоза или нет, причём по всему составу; далее отпуск ЭПТ – вновь иди по всему составу смотри, отпустили тормоза или нет; затем тормозим уже пневматикой, вновь 2 мин выдержки и идём по составу проверять сработанность тормозов... Короче говоря, пока дело дойдёт до той самой "квитанции", как Вы выражаетесь, вагонник пройдёт вдоль состава раз 6. И каждая такая "прогулка" занимает время, которое вагонник плотно занят на конкретном поезде и чисто физически не может тратить на другой. Ну, во всяком случае если мы не говорим о нарушениях – а их приходится допускать из-за всяких имбицилов, думающих "да тут просто полную пробу надо произвести, не беда, успеется, тем более бегать по составу будет автоматчик, а не осмотрщик-ремонтник".

Ну да. Мне это зачем? я сам писал инструкции технологические. И согласовал их. Аттестацию проводил. В ПКБ ЦТ ездил где Казанский вокзал. Тома туда привозил. Да, придется ОРВ пройти раз 6. А то и 10. Такая у него работа. Здесь без иронии. Так за это и плюшки полагались. Молоко. 3 дня к отпуску. 1 день к командировке. Доплата за работу на открытом воздухе. Медосмотр тоже раз в год проводится. Только зачем ОРВ присутствовать при соединении локомотива с составом? Ответственный за правильное соединение локомотива с составом поезда помощник машиниста, машинист. Но никак не ОРВ. Помощник все рукава соединяет или сам машинист. Даже если в одно лицо.

[

Если сократить 83-му стоянки по Туле и Курску, то для отправления с Курска далее на Адлер в нынешнее время, отправляться с Москвы ему придётся немного позже. И вот 109-му уже не нужно обгонять 83-ий – он уже перед ним едет. Кроме того, раз 83-ий сдвигается на более позднее отправление из Москвы, а прибытие станет чуть раньше (по той же причине – укорачиваем стоянки в Курске и Туле), соответственно времени на оборот по Москве станет даже больше. Ну да, не получится разменивать локомотивы между двумя встречными составами 83-го – ещё раз, того имбицила, который эту "гениальную идею" вообще придумал, надо заставить самолично её исполнить, при этом четвертуя его за любое отклонение от требований безопасности движения, подобно тому, как ровно эти же "гениальные" оптимизаторы четвертуют простых работяг.

Тогда нужно будет где-то находить 1 бригаду дополнительную и 1 локомотив дополнительный. Плюс деньги. Причем это будет дико нерациональное использование локомотива. Потому что ему надо будет приехать резервом из Орла, потом доехать до Курска и вернуться в Орел. Просто на ровном месте 1 млн. ухайдокать. И все этого можно избежать если локомотив поедет Курск-Тула-Курск.

567 раньше и был скорым 237, с отправлением в 1.40, но москвичам неудобно, поэтому сместили до полуночи

Вот поэтому я и говорю, что техстоянка у 568-го на Средней продолжительностью 1 ч 40 мин — это не из-за пропуска встречных поездов, при особом желании пропускать их можно и на других станциях. В первую очередь эта техстоянка нужна для того, чтобы сдвинуть отправление из Москвы на 23:20, ибо так удобнее москвичам.[/quote]

Да, как раз наоборот, он встает в 4.10 и в 4.11 утра тут же пролетает 109 поезд. На Москву. Потом пролетает 83 поезд. Потом 567 поезд проходит. Им всем зеленая улица. На Москву. Потому что надо успеть приехать на Киевский вокзал и встать под обработку и поехать обратно.

[KSM]

А сколько в Туле-1 вагонников в смене работает? Там вроде большая станция и для грузовых.

Говорю же, Вам надо самостоятельно поработать по вот этой "генитальной" схеме... Начнём с того, что зачастую автоматчик и осмотрщик-ремонтник – это ОДИН И ТОТ ЖЕ работник. Он Вам что, разорвётся бегать раздавать "квитанции" по локомотивам, и в этот же самый момент времени стоять в Островке безопасности?

Да, с 2010 года осмотрщик-ремонтник - это один и тот же человек. 7 разряд. Ранее было по обслуживанию тормозного оборудования, по ходовым частям. Потом эту приписку убрали. Также как и для слесарей. Объем обязанностей различается только разрядом - 5,6,7 - ну и ставкой. Кстати, для обслуживания дисковых вагонов нужен ОРВ - не менее 7 разряда. И зачем мне говорите - чтоб я поработал так? Это начальнику ВДЭ-18 или что там в Туле , что он такую схему согласовал?

Далее: поизучайте хотя бы, как именно проводится полное опробование тормозов. А именно: сперва локомотив (обязательно в присутствии ОРВ, т.е. тот не может находиться в этот момент где-то на другом поезде, ну в мире нормальном, естественно, а не как это происходит на самом деле, когда на это требование забивают, а потом получаем "Ерал – Симскую") соединяется с составом, затем после определённого времени на "прокачку" состава (зависит от типа тормозов, если в составе есть хотя бы один вагон с дисковыми тормозами – "качать" нужно дольше) ОРВ "продувает" состав с хвоста поезда, далее вместе с машинистом (находящимся в локомотиве, который соответственно в голове состава) проверяет плотность тормозной сети, затем производится торможение ЭПТ, 2 мин выдержки, после чего проверяется, сработали тормоза или нет, причём по всему составу; далее отпуск ЭПТ – вновь иди по всему составу смотри, отпустили тормоза или нет; затем тормозим уже пневматикой, вновь 2 мин выдержки и идём по составу проверять сработанность тормозов... Короче говоря, пока дело дойдёт до той самой "квитанции", как Вы выражаетесь, вагонник пройдёт вдоль состава раз 6. И каждая такая "прогулка" занимает время, которое вагонник плотно занят на конкретном поезде и чисто физически не может тратить на другой. Ну, во всяком случае если мы не говорим о нарушениях – а их приходится допускать из-за всяких имбицилов, думающих "да тут просто полную пробу надо произвести, не беда, успеется, тем более бегать по составу будет автоматчик, а не осмотрщик-ремонтник".

Ну да. Мне это зачем? я сам писал инструкции технологические. И согласовал их. Аттестацию проводил. В ПКБ ЦТ ездил где Казанский вокзал. Тома туда привозил.

И при этом открыто поддакиваете всяким умникам, придумавшим столь бредовую идею... Про безопасность движения что-нибудь слышали в своём ПКБ ЦТ? По идее, должны были. И про ПТЭ, ИСИ и ИДП тоже. Так вот, все требования этих документов, ныне сведённые в один общий, написаны кровью, и это не красивые слова – за буквально каждым пунктом, до единого, стоят реальные человеческие жертвы и утраты груза на сумму, многократно превышающую успомянутый Вами, и то видать для красного словца, 1 млн. рублей (откуда эта цифра взялась, с потолка?).

К тому же откуда Вы взяли, что это будут именно потери? Т.е. распугать пассажиров заведомо неудобным для них графиком – это не потери доходов? А меж тем полная вместимость 83-го 680 пассажиров на состав (туда-обратно уже 1280), ездит он ежедневно – это 248200 пассажиров за год. Пускай даже 0,1 % от этого числа откажется от поездки просто потому, что 83-ий слишком долго плетётся (на самом деле сильно больше) – итого 248,2 пассажиров в год мы недосчитались. Если каждый из них мог бы заплатить за билеты (но не заплатит, ибо отказались от поездки) по 4029 руб. – получаем ровнёхонько тот самый миллион. На деле вот только что посмотрел, стоимость билета в плацкартный вагон от Москвы до Адлера на 1 октября начинается от 5153 руб. – при такой цене 1 миллион отобъётся со 194 билетов, это чуть меньше 4 плацкартных вагонов (сейчас в схеме состава 83-го их 6), т.е. вообще за один-два рейса Ваш 1 миллион вернётся назад. И это я ещё не стал брать в расчёт другие поезда, которые могут подзаработать чисто на том, что вернутся пассажиры, сейчас отказывающиеся от поездки из-за хренового графика, вызванного необходимостью подстраиваться под часовые стоянки 83-го в Туле и Курске.

[v_gildenberg]

И при этом открыто поддакиваете всяким умникам, придумавшим столь бредовую идею... Про безопасность движения что-нибудь слышали в своём ПКБ ЦТ? По идее, должны были. И про ПТЭ, ИСИ и ИДП тоже. Так вот, все требования этих документов, ныне сведённые в один общий, написаны кровью, и это не красивые слова – за буквально каждым пунктом, до единого, стоят реальные человеческие жертвы и утраты груза на сумму, многократно превышающую успомянутый Вами, и то видать для красного словца, 1 млн. рублей (откуда эта цифра взялась, с потолка?).

Так, молодой человек, успокойтесь. Вас не в ту степь понесло. Вы хоть знаете норматив - с какой скоростью нужно перемещаться вдоль состава при полном опробовании!? А при осмотре состава с пролазкой?! Сколько должно быть потрачено на 1 вагон!? Все эти нормативы есть. И стопудово они соблюдаются и в Туле, и в другом месте. Если вы ходите вразвалочку вдоль состава, это не значит что так везде. Вон, приезжайте на Инскую, Тайшет, Свердловск-сорт. Там осмотрщики вообще бегают . Ибо время на обработку ! Быстрее их бегают разве что комплектовщики «Вайлдберриз» или «Все.Инструменты ру», куда они уходят думая в поисках лучшей жизни … это первое. Второе - а почему думаете что ему именно нужно 2 человек !? Может там расширенная зона обслуживания, надбавка за интенсивность. Плюс ночные - в 2 размере. И все ему. Так за 1 месяц можно вообще в 2 -3 раза больше получить на карту. Тем более, 109 не каждый день . многие так и говорят - я сам управлюсь, убирайте 2 человека. Тем более транзитное ПТО. Это ж не ПТО формирования - где если прибор менять нужен слесарь хотя бы . Или после опробования мастер может погнать осматривать состав отстоя или на ремтупик. Тут закончил и идешь кемарить в подсобку. Я лично проблем не вижу вообще.

тому же откуда Вы взяли, что это будут именно потери? Т.е. распугать пассажиров заведомо неудобным для них графиком – это не потери доходов? А меж тем полная вместимость 83-го 680 пассажиров на состав (туда-обратно уже 1280), ездит он ежедневно – это 248200 пассажиров за год. Пускай даже 0,1 % от этого числа откажется от поездки просто потому, что 83-ий слишком долго плетётся (на самом деле сильно больше) – итого 248,2 пассажиров в год мы недосчитались. Если каждый из них мог бы заплатить за билеты (но не заплатит, ибо отказались от поездки) по 4029 руб. – получаем ровнёхонько тот самый миллион. На деле вот только что посмотрел, стоимость билета в плацкартный вагон от Москвы до Адлера на 1 октября начинается от 5153 руб. – при такой цене 1 миллион отобъётся со 194 билетов, это чуть меньше 4 плацкартных вагонов (сейчас в схеме состава 83-го их 6), т.е. вообще за один-два рейса Ваш 1 миллион вернётся назад. И это я ещё не стал брать в расчёт другие поезда, которые могут подзаработать чисто на том, что вернутся пассажиры, сейчас отказывающиеся от поездки из-за хренового графика, вызванного необходимостью подстраиваться под часовые стоянки 83-го в Туле и Курске.

Кого вы там графиком пугать собрались !? Кого!? поезд для вывода людей из Западного черноземья к курортам. Москва -Адлер идет с Казанского, Павелецкого сразу напрямую. Все счастливы и довольны ! Ну стоит он час - и что с того!? Там все пассажиры спят. Придумайте сами график такой чтоб поезд приехал в Москву утром, уезжал вечером . Чтоб локомотивов задействовать минимум. И не получится .

Вы хоть знаете норматив - с какой скоростью нужно перемещаться вдоль состава при полном опробовании!?

23 мин на состав от прицепки локомотива до отправления при обработке в 2 лица, 45 мин при обработке в одно лицо. На 3 поезда при обработке их всех в одно лицо получаются 135 мин – даже больше двух часов. Понятно, что это цифры для Москвы-пассажирской-Смоленской, по другим станциям они могут отличаться, но не до 1,5 ч на 3 поезда в одно лицо же.

А при осмотре состава с пролазкой?! Сколько должно быть потрачено на 1 вагон!?

5,4 мин/ваг. Во всяком случае на Бескудниково во время моей работы там было именно столько. Но опять-таки вряд ли на других станциях будет сильно иной норматив – скорее на уровне тех же 5-6 мин/ваг.

Все эти нормативы есть. И стопудово они соблюдаются и в Туле, и в другом месте.

Если бы я не сталкивался лично с несоблюдением этих нормативов в реальной работе – может и поверил бы. Но я не только с выделением заниженного даже относительно этих нормативов времени на обработку сталкивался, а даже жаловался на это дело напрямую Начальнику МЖД. Причём с фактами (70 вагонов обслужить за 2 ч – это соответствует нормативу или нет?). По итогу единственное что было сделано – ДСЦ, которого я на этом и поймал, начал хотя бы заявлять мне вагоны, которые предстоит отправить в течение смены, в начале оной, до прибытия локомотива под первое отправление, как вообще-то и должно быть. В результате были обнаружены центра между двумя вагонами, о чём я естественно ему доложил, и тот смог запланировать постановку уже в окончательный состав между не подходящими друг другу вагонами дополнительной группы, также подлежащей отправлению в том же направлении в тот же день. Мелочь, но хотя бы что-то, уже лучше, чем игнорировать положенные операции, закрывать глаза на нарушения, лишь бы какой-то там норматив выполнить, и тот не имеющий ко мне никакого отношения.

а почему думаете что ему именно нужно 2 человек !? Может там расширенная зона обслуживания, надбавка за интенсивность. Плюс ночные - в 2 размере. И все ему. Так за 1 месяц можно вообще в 2 -3 раза больше получить на карту. Тем более, 109 не каждый день . многие так и говорят - я сам управлюсь, убирайте 2 человека. Тем более транзитное ПТО. Это ж не ПТО формирования - где если прибор менять нужен слесарь хотя бы . Или после опробования мастер может погнать осматривать состав отстоя или на ремтупик. Тут закончил и идешь кемарить в подсобку. Я лично проблем не вижу вообще.

Ибо не пытаетесь увидеть. А зачем – Вы же не вагонник. А были бы обязаны периодически самостоятельно опробовать все свои "гениальные" идеи на практике – убедились бы, насколько всё это чревато.

Что до тех работников, которые утверждают, что управятся в одно лицо там, где положено двое. Тут надо разбираться, почему они это заявляют. Возможно, имеет место несработанность коллектива – ну не могут эти конкретные два работника сработаться вместе, нужно их разводить хотя бы в разные смены. Такое случается даже между службами (как в вышеописанном моём конфликте с ДСЦ, комбинации могут быть всякими разными), а уж внутри одной службы может решаться отнюдь не только сокращением численности работников вдвое. Также возможно, что заданный объём работы реально излишен для работы в два лица – так всевозможные путемеры мы тоже отправляем в одно лицо, ибо что там делать вдвоём, даже ходить по составу может быть не нужно, ибо весь "состав" – это один единственный вагон (ну разве что подойти к тележке и проверить фактическое прижатие колодок к колёсам, и то это вопрос нескольких секунд). Вы серьёзно считаете, что такой опыт можно распространять на все возможные поезда, от 16-20 вагонов пассажирских поездов до 60, 70, 100 и даже больше вагонов грузовых? Ну и да, безопасность движения – насколько ответственно работает этот самый суперработник, которому не нужен напарник – вопрос открытый. Я уж молчу о том, что такие суперработники единичны – а Вы хотите всех под них равнять?

[v_gildenberg]

Считаю что 1 человек в Туле в ночную смену - более чем достаточно. Ибо поезд с Москвы так и или иначе УЗОТ-ился -в Москве - на что там смотреть особо? А тот что идет на Москву в принципе почти дома. Даже если что там не так и не то, все равно доедет до Москвы-киевской и там заменят все. Вот когда УЗ-шные вагоны дырявые ходили через Тулу с отклонением на Киевский вокзал- то еще можно было б их вздрочнуть, да и ошкурить на всякий пожарный.. Там то же ЭПТ было скорее мертво чем живое. Кроме того, когда 1 человек -автоматчик в смене заметно более повышается ответственность, на сменщика не свалишь, самому стараться надо. Замечу особо. У ФПК новые вагоны, там приборы все новые, все расхожено, все работает. Это не хлам 20-30 летней давности, с коим мне приходилось работать в 2010 годах. Где все эти ЭПТ-клеммы в таком говне были, что вообще непонятно, как там ток проходил. ... И рукава меняли каждую смену. Выбирали что лучше.

[LmV]

Максим, все равно на фоне посадки по Москве Тула в рамках стат погрешности. Если даже отменить Тулу-3, то на наполняемости это не скажется. И вообще, пустить его в Питер)

Ну вообще, звучала же несколько раз мысль на Форуме: продлить ряд поездов за Москву.

[v_gildenberg]

Максим, все равно на фоне посадки по Москве Тула в рамках стат погрешности. Если даже отменить Тулу-3, то на наполняемости это не скажется. И вообще, пустить его в Питер)

Ну вообще, звучала же несколько раз мысль на Форуме: продлить ряд поездов за Москву.

И идея достаточно неплохая....Витебский вокзал догрузить.

[Максим П.]

58 отправляйте)))

[Владимир Дукин]

Он и так ходит с Киевского в СПб.
А так 177 уже продлили. Нужно 143/144 продлить еще, можно и 109 так-то

[Dmitriy_Alexeevich]

По нитке нынешнего допа Белгород - Санкт-Петербург-Ладожский?

[v_gildenberg]

Реально можно догрузить .

1. Вариант - двугруппный разъединяется/ соединяется по Калуге -1 и едет одна часть в Москву. Вторая в Питер.

2. Вариант - двухгруппный разъединяется / соединяется по Москве и одна часть останется в Москве, вторая - через Бекасово, Кубинку по БМО едет в Северную столицу.

3. Вариант - двухгруппный разъединяется / соединяется по Туле.

[ev17]

Боже, опять форум превратили в спор двух человек про работу вагонников. Сколько можно уже??? Очередной раз тема превращается в мусорку. Модераторы, огромная просьба перенести все эти переписку в соответствующую группу, пусть там доказывают друг другу.

[dken]

Реально можно догрузить .

1. Вариант - двугруппный разъединяется/ соединяется по Калуге -1 и едет одна часть в Москву. Вторая в Питер.

2. Вариант - двухгруппный разъединяется / соединяется по Москве и одна часть останется в Москве, вторая - через Бекасово, Кубинку по БМО едет в Северную столицу.

3. Вариант - двухгруппный разъединяется / соединяется по Туле.

Вариант самый нормальный это не двухгруппить а полностью если возможно составом через Псков или Новгород по тепловозке на витебский. При этом можно предусмотреть часть вагонов для этих городов на продажу ну и часть вагонов для Калуги Тулы Курска через переменный трафарет. И попробовать его пропустить мимо Москвы без посадки в него.