Wowan:
Следовательно, утверждения типа "билеты дорогие, потому что пути дорогие" несут очень мало смысла, т.к. в точности никому неизвестно, сколько же стоят на самом деле эти пути.
Вы, должно быть, меня с кем-то спутали, ибо ничего подобного я не писал.
Различие тут только в том, что пассажиры личных автомобилей могут останавливаться и стартовать по собственному желанию. Но сути это не меняет: и на автотранспорте, и на железной дороге есть определенные пассажиропотоки (от города к городу, от станции к станции). Но и у железки есть свои преимущества: скорость, массовость (больше берем — дешевле везем), регулярность, всепогодность и т.д.
Вы продолжаете опровергать кого-то другого, но не меня. Ибо я нигде также не писал, что на железной дороге отсутствуют пассажиропотоки. Мысль моя заключается в том, что для осуществления регулярного пассажирского сообщения пассажиропоток на железной дороге должен быть более устойчивым, автомобильный транспорт более гибок в данном отношении. Ну и говорить о том, что железнодорожный транспорт более скоростной, чем автомобильный (автобусный), оснований нет. Обычные поезда (не скоростные) не быстрей автобусов.
. Но для устойчивого развития интермодальных маршрутов вся система должна быть глубоко интегрирована. Начиная с обустройства удобных пересадочных пунктов и заканчивая едиными билетами "самолет+поезд+автобус" — и до того, как такая система устаканится, нельзя разрушать традиционную в виде ночных и многодневных поездов дальнего следования.
Про необходимость устройства удобных пересадочных пунктов согласен. А вот про единые билеты "самолёт+поезд+автобус" - это уже полная ерунда. Такое возможно лишь в случае монополизации, сосредоточения всех видов перевозок в руках одного перевозчика. чего допускать, разумеется, никак нельзя. Существуют примеры того, когда для удобства пассажиров перевозчик может организовать и другой вид транспорта в локальных целях. Например Финские железные дороги используют специальный автобус, который забирает пассажиров в аэропорту Хельсинки и привозит их городской вокзал. Но, повторяю, идея единых билетов является совершенно вредной.
Ну, а уж разговоры о греховности разрушения "традиционой системы перевозок" - это обычные бессмысленные мантры. Я уже приводил пример разрушения такой традиционной системы в виде морских трансатлантических перевозок на пассажирских судах. И что - сильно мир изменился к худшему от того, что существовавшая несколько десятилетий, эта система вдруг исчезла?
Факт в том, что для вас, похоже, дальнее сообщение — это из Москвы в Хабаровск или хотя бы в Иркутск. А то, что на деле ПДСы ходят и в Брянск, и в Рыбинск, вы как-то не замечаете.
Почему не замечаю? Вы меня вновь с кем-то путаете.
Смешались в кучу кони, люди.
Фактор времени повлиял на снижение пассажиропотока.
А фактор снижения пассажиропотока привел к снятию транспортных линий и/или переводу их в круизные.
Вместе фактор времени и фактор снижения пассажиропотока не работают, это ошибка логики. Деление по разным основаниям — кажется, так называется ваша ошибка.
Снижение потока и отмена рейсов — это разные события, а не одно. Последовательно связанные, но разные.
То, что события разные, верно. Но верно также и то, что одно повлекло за собой другое. Именно в этом качестве я этот пример и привёл. Была традиционная система перевозок", как Вы её называете. Она была эффективна и очень нравилась людям, причём не только с точки зрения экономической эффективности, но и как весьма романтический способ путешествий (этот аспект также важен для многих фанатов железных дорог, они любят его упоминать). Но затем она стала неконкурентоспособной - и поэтому исчезла. Вот для того, чтобы провести аналогию с неконкурентными видами железнодорожных пассажирских перевозок, я эту аналогию и привёл.
И снова ошибка логики. Вы смешиваете уже техническую возможность и экономическую целесообразность.
Составность как регулировалась, так и регулируется. На самом деле даже в большем диапазоне, чем сто лет назад: тогда один паровоз просто не мог утянуть 20 вагонов, и станций таких не было. А теперь — запросто.
Как я уже сказал, отвечая другому участнику, на эту тему я напишу отдельное сообщению, коль скоро она вызвала такой неподдельный интерес. Но немного позднее. Пока же ограничусь одним соображением. Пассажирский поезд мог состоять из 20 вагонов и сто лет назад. Просто в этом случае его тянули двойной тягой (или, как тогда говорили, двойной траксой). Сегодня, в принципе, поезд тоже может менять составность в ходе одной поездки. Но в случае её сокращения тяга локомотива будет использоваться не полностью, а это - дополнительные издержки, чреватые упущенной выгодой и поражением в конкурентой борьбе. Конечно, пока во главе РЖД находится личный друг Президента (о чём он не устаёт напоминать общественности), на это вполне можно наплевать. Ну а если это положение изменится?
В заключении замечу, что в контексте обсуждаемого вопроса принципиальной разницы между технической возможностью и экономической целесообразностью нет. Железная дорога (в отличие от других транспортных систем) функционирует исключительно в утилитарных целях и поэтому всё, что лишено экономический целесообразности, на ней отмирает. Для получения удовольствия существуют отдельные музейные, исторические железные дороги, но они ведут автономное существование и их здесь мы не рассматриваем.
