А кто знает, что происходит с поездом Санкт-Петербург-Киев 053А/054К? Начиная с 20 июня билетов на него на сайте РЖД нет.
Летите самолетом
Почти по цене плацкарта этого поезда
Или до Гомеля и автобусом
17 июня назначен вагон беспересадочного сообщения по маршруту Солотвино-Москва. Вагон следует в составе поездов Солотвино-Львов №602 и Львов-Москва №74. Вагон купейный №0 с местами для инвалидов. Обратно вагон отправится 19 июня с поездом №73 Москва-Львов до Львова.
Это беспрецедентный случай, когда появляется прямое сообщение со станциями на участке Солотвино-Батево, кроме этого вагон следует экзотическим маршрутом через Ужгород-Сянки-Самбор.
Это беспрецедентный случай, когда появляется прямое сообщение со станциями на участке Солотвино-Батево, кроме этого вагон следует экзотическим маршрутом через Ужгород-Сянки-Самбор.
Эх, жаль, Владимир Дукин загрустил что-то в последнее время, раньше это была его любимая тема.
Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!
"По предварительной информации, стоимость пользования туалетом будет колебаться от 1 до 2 гривен, в зависимости от цели.
Это как? По-маленькому 1 гривна, по-большому 2 гривны?
#309229
Фыва Цукен
04 июн 2015, 08:48
фейк. начало было положено года два-три назад, с той поры гуляет по просторам инета.
"Укрзализныця" рискует сорвать летние пассажироперевозки из-за нехватки запчастей для поездов – эксперт
Подробности читайте на УНИАН: http://economics.unian.net/transport/10 ... spert.html
Подробности читайте на УНИАН: http://economics.unian.net/transport/10 ... spert.html
«Нынешние летние пассажирские перевозки сорвутся, потому что нет колес для локомотивов. 30% уже стоит и в течение ближайших месяцев еще 30% локомотивов остановится», - сказал Буковский.
При этом он отметил, что примерно половина локомотивов, находящихся на балансе «Укрзализныци», давно нуждаются в ремонте, на который необходимо выделить около 10 млрд грн.
99,4% магистральных тепловозов и 72% электровозов отработали установленный нормативный срок службы.
А в статье на фото состав-то РЖД
Ну-у.. лок-то укровский, а в статье речь про то
что нет колес для локомотивов. 30% уже стоит и в течение ближайших месяцев еще 30% локомотивов остановится»,
Новый закон о железнодорожном транспорте: 5 ключевых аспектов на УЗ.
Опубликованный для обсуждения проект закона о железнодорожном транспорте включает в себя несколько революционных моментов. Например, создание частной локомотивной тяги и равноправный доступ к инфраструктуре. Это объясняется необходимостью адаптации закона к нормативам Евросоюза.
В конце прошлой неделе на сайте Министерства инфраструктуры был опубликован проект закона о железнодорожном транспорте. Документ обсуждался с игроками рынка и представителями стран Евросоюза, которые уже имеют успешный опыт реформирования железной дороги.
Законопроект был разработан согласно Европейским директивам, которые Украина обязуется выполнить, и несет в себе несколько фундаментальных изменений для рынка. Основным, конечно, является допуск частных перевозчиков на железную дорогу. И по этому поводу Министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский предполагает, что в его сторону "критики будет вагон и тележка".
Тарифы Согласно законопроекту тариф будет включать в себя несколько составляющих: инфраструктурную, инвестиционную, а также локомотивную и вагонную.
В вопросе тарифа стоит напомнить про опыт Европы, где перевозчики платят только за доступ к инфраструктуре. Эти средства идут на текущие расходы владельца инфраструктуры. Инвестиции покрываются за счет государства.
«В Европе действительно государство инвестирует в развитие инфраструктуры, у нас, к сожалению, такой возможности нет» - отмечает начальник департамента реформирования и развития железнодорожного транспорта УЗ Евгений Кравцов. Кроме того, во время обсуждения законопроекта перевозчики сказали, что не возражают платить инвестиционную составляющую, при условии, что средства пойдут на развитие железнодорожной инфраструктуры (создание новых колей, электрификация путей и тд).
Создание НКРТ Регулировать тариф будет Национальная комиссия по регулированию транспорта. Попытки создать НКРТ предпринимались еще в 2012-2013 гг., однако так и не увенчались успехом. В ноябре прошлого года тема создания НКРТ была включена в коалиционное соглашение.
В разработанном Министерством законопроекте также предполагается создание независимого органа, основными функциями которого будет регулирование тарифов на железной дороге и утверждение инвестиционных планов. Предполагается, что НКРТ будет подконтрольна Кабмину. «У нас была задача отделить тарифообразование от железной дороги», - отмечает Андрей Пивоварский.
Допуск частных перевозчиков и инвестиции Наверное, самый революционный момент в законопроекте – это допуск на рынок частных перевозчиков. «Я предполагаю, что по вопросу допуска частной локомотивной тяги будет очень много критики в мой адрес», - сказал министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский, комментируя проект закона. Железнодорожники со своей стороны опасаются, что открыв рынок частным перевозчикам, они будут ездить только по выгодным маршрутам, таким образов лишив УЗ основного заработка.
С другой стороны, средств для инвестиций в УЗ нет, а локомотивная тяга находится, мягко говоря, в плачевном состоянии. Если снова вернуться к опыту Польши, то там именно частные компании обеспечили инвестиции. Для примера, когда британская компания "Фрейтлайнер" зашла на рынок Польши, то вложила в локомотивы и вагоны 30 млн футов.
Равноправный допуск Законопроект предусматривает, что после создания акционерного общества УЗ будет выступать оператором инфраструктуры и перевозчиком. Может сложится ситуация, когда бывший монополист будет пользоваться привилегиями по доступу к инфраструктуре. Некоторые европейские страны также столкнулись в свое время с такой проблемой.
Однако, представители Министерства инфраструктуры заверили, что равноправный доступ будет обеспечен всем игрокам рынка, а УЗ как перевозчик выделен в отдельную структуру. Равноправный доступ будет регулировать независимое Государственное агентство железнодорожного транспорта. Кроме этого, одной из функций Агентства будет координация деятельности ПАТ УЗ, регистрация и координация действий перевозчиков и операторов.
Европейские директивы Законопроект разработан, согласно директивам Европейского Союза. Среди них основные – это создание конкурентного рынка перевозчиков как в грузовом, так и в пассажирском сегментах, государственный контроль за равноправным доступом к инфраструктуре, финансовая независимость оператора инфраструктуры от перевозчика.
«Мы имплементировали европейские директивы в этот закон – это наше обязательство. Некоторые из директив в ряде европейских стран сейчас пытаются оспорить, потому что это может быть не совсем выгодно для железнодорожников, но мы взяли на себя такие обязательства, подписывая ассоциацию с ЕС», - говорит Андрей Пивоварский.
Вместе с тем реализовать необходимые положения сразу не удастся, поэтому, по словам Министра, будет предусмотрен переходной период.
http://cfts.org.ua/articles/novyy_zakon ... pektov_828
Опубликованный для обсуждения проект закона о железнодорожном транспорте включает в себя несколько революционных моментов. Например, создание частной локомотивной тяги и равноправный доступ к инфраструктуре. Это объясняется необходимостью адаптации закона к нормативам Евросоюза.
В конце прошлой неделе на сайте Министерства инфраструктуры был опубликован проект закона о железнодорожном транспорте. Документ обсуждался с игроками рынка и представителями стран Евросоюза, которые уже имеют успешный опыт реформирования железной дороги.
Законопроект был разработан согласно Европейским директивам, которые Украина обязуется выполнить, и несет в себе несколько фундаментальных изменений для рынка. Основным, конечно, является допуск частных перевозчиков на железную дорогу. И по этому поводу Министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский предполагает, что в его сторону "критики будет вагон и тележка".
Тарифы Согласно законопроекту тариф будет включать в себя несколько составляющих: инфраструктурную, инвестиционную, а также локомотивную и вагонную.
В вопросе тарифа стоит напомнить про опыт Европы, где перевозчики платят только за доступ к инфраструктуре. Эти средства идут на текущие расходы владельца инфраструктуры. Инвестиции покрываются за счет государства.
«В Европе действительно государство инвестирует в развитие инфраструктуры, у нас, к сожалению, такой возможности нет» - отмечает начальник департамента реформирования и развития железнодорожного транспорта УЗ Евгений Кравцов. Кроме того, во время обсуждения законопроекта перевозчики сказали, что не возражают платить инвестиционную составляющую, при условии, что средства пойдут на развитие железнодорожной инфраструктуры (создание новых колей, электрификация путей и тд).
Создание НКРТ Регулировать тариф будет Национальная комиссия по регулированию транспорта. Попытки создать НКРТ предпринимались еще в 2012-2013 гг., однако так и не увенчались успехом. В ноябре прошлого года тема создания НКРТ была включена в коалиционное соглашение.
В разработанном Министерством законопроекте также предполагается создание независимого органа, основными функциями которого будет регулирование тарифов на железной дороге и утверждение инвестиционных планов. Предполагается, что НКРТ будет подконтрольна Кабмину. «У нас была задача отделить тарифообразование от железной дороги», - отмечает Андрей Пивоварский.
Допуск частных перевозчиков и инвестиции Наверное, самый революционный момент в законопроекте – это допуск на рынок частных перевозчиков. «Я предполагаю, что по вопросу допуска частной локомотивной тяги будет очень много критики в мой адрес», - сказал министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский, комментируя проект закона. Железнодорожники со своей стороны опасаются, что открыв рынок частным перевозчикам, они будут ездить только по выгодным маршрутам, таким образов лишив УЗ основного заработка.
С другой стороны, средств для инвестиций в УЗ нет, а локомотивная тяга находится, мягко говоря, в плачевном состоянии. Если снова вернуться к опыту Польши, то там именно частные компании обеспечили инвестиции. Для примера, когда британская компания "Фрейтлайнер" зашла на рынок Польши, то вложила в локомотивы и вагоны 30 млн футов.
Равноправный допуск Законопроект предусматривает, что после создания акционерного общества УЗ будет выступать оператором инфраструктуры и перевозчиком. Может сложится ситуация, когда бывший монополист будет пользоваться привилегиями по доступу к инфраструктуре. Некоторые европейские страны также столкнулись в свое время с такой проблемой.
Однако, представители Министерства инфраструктуры заверили, что равноправный доступ будет обеспечен всем игрокам рынка, а УЗ как перевозчик выделен в отдельную структуру. Равноправный доступ будет регулировать независимое Государственное агентство железнодорожного транспорта. Кроме этого, одной из функций Агентства будет координация деятельности ПАТ УЗ, регистрация и координация действий перевозчиков и операторов.
Европейские директивы Законопроект разработан, согласно директивам Европейского Союза. Среди них основные – это создание конкурентного рынка перевозчиков как в грузовом, так и в пассажирском сегментах, государственный контроль за равноправным доступом к инфраструктуре, финансовая независимость оператора инфраструктуры от перевозчика.
«Мы имплементировали европейские директивы в этот закон – это наше обязательство. Некоторые из директив в ряде европейских стран сейчас пытаются оспорить, потому что это может быть не совсем выгодно для железнодорожников, но мы взяли на себя такие обязательства, подписывая ассоциацию с ЕС», - говорит Андрей Пивоварский.
Вместе с тем реализовать необходимые положения сразу не удастся, поэтому, по словам Министра, будет предусмотрен переходной период.
http://cfts.org.ua/articles/novyy_zakon ... pektov_828
С уважением, Евгений.
Спасибо, в очередной раз повеселили
еще хотите?Slon: Спасибо, в очередной раз повеселили
Made in Ukraine. Какие поезда могут заменить старый парк УЗ
http://biz.liga.net/all/transport/stati ... znytsi.htmПять необходимых Укрзализныце поездов, которые могут выпускаться в Украине. Колонка советника министра инфраструктуры Александра Кавы
Техническое состояние тягового подвижного состава - одна из основных проблем
Укрзализныци (УЗ). Парк электровозов практически полностью изношен и требует обновления. Как отметил недавно в своем интервью министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, около 90% грузовых и пассажирских электровозов отработали нормативный срок эксплуатации. Советник министра Александр Кава рассказал, в каком тяговом подвижном составе сегодня нуждается УЗ и который из украинских вагонзаводов может его произвести.
Кто выпускает
Единственным возможным производителем украинских локомотивов сегодня является Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ). Раньше локомотивы выпускал Луганский тепловозостроительный завод (ПАО Лугансктепловоз), поставки с которого сейчас заблокированы, и НПК Электровозостроение (бывший Днепропетровский электровозостроительный завод). На сегодня он также не может выпускать магистральные электровозы для путей общего пользования.
В середине 1990-х годов НПК выпустил первый украинский электровоз ДЭ1. Это был грузовой электровоз постоянного тока. Позже завод разработал грузо-пассажирский электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями ДС3 с использованием электрооборудования компании Siemens. Но эти модели так и не пошли в серийное производство. Производство остановилось после выпуска 40 электровозов ДЭ1 и 18 - ДС3. Последние электровозы этих моделей были выпущены в 2008 году. Планам по усовершенствованию моделей не суждено было сбыться, хотя на заводе осталось несколько недоукомплектованных электровозов ДС3.
Лугансктепловоз, совместно с Новочеркасским электровозостроительным заводом, выпускал для УЗ грузовые электровозы постоянного и переменного тока. В Луганске было построено 18 грузовых электровозов переменного тока 2ЭЛ5 для Одесской дороги и четыре грузовых электровоза постоянного тока 2ЭЛ4 - для Донецкой. Это полные аналоги электровозов 2ЭС5к "Ермак" и 2ЭС4к "Дончак", которые выпускаются на Новочеркасском заводе поныне. Помимо "Ермака" и "Дончака" в Новочеркасске производят более современные модели. Например, совместно с инжиниринговым подразделением компании Alstom выпускается пассажирский двухсистемный скоростной электровоз ЭП20 "Олимп" и грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5 "Скиф", которые ничем не уступают лучшим мировым образцам.
Скрытые резервы
Электровозы КВСЗ. В ближайшие 10 лет УЗ необходимо полностью заменить 95% парка электровозов, который сейчас составляет 1 700 единиц. При наличии финансирования этот объем может легко покрыть КВСЗ.
Завод уже приступил к созданию модельного ряда грузовых и пассажирских электровозов с асинхронным тяговым приводом. КВСЗ может поставлять грузовые электровозы начиная с 2017 года. Если удастся создать эту универсальную платформу, она полностью покроет потребность железных дорог Украины в электровозах.
Сейчас завершается согласование с УЗ техзаданий на грузовые электровозы и продолжается согласование на пассажирские. В них предусмотрены всевозможные варианты исполнения: односистемные и двухсистемные; переменного и постоянного тока; одно- и двухсекционные. У грузовых машин мощность может быть от 7,4 до 9,6 МВт, эксплуатационная скорость - 120 км/час. У пассажирских - от 5,6 до 8,4 МВт и скорость 200 км/час.
Крайне важно, чтобы все новые пассажирские электровозы были рассчитаны на максимальную скорость 200-220 км/ч, что позволит поэтапно повышать скорость движения пассажирских поездов.
Работы начнутся с базовой модели - двухсистемного двухсекционного грузового электровоза 2ЭКр12 мощностью 7,4 МВт. Его планируется использовать для перевозки грузов из Криворожского и Днепропетровского бассейнов на Запад и в порты Большой Одессы. Эта машина станет базовой для модельного ряда.
КВСЗ готов создать опытный образец за счет собственных средств. На начальном этапе локализация будет до 50-60%, а в процессе серийного производства возрастет до 70-80%.
Среди украинских производителей конкурентов в этом сегменте у КВСЗ нет. Аналогичные модели есть в линейке всех мировых лидеров, представленных на рынке производства тягового подвижного состава, но с учетом украинской локализации эти модели наверняка будут дороже крюковских.
Пригородный подвижной состав - дизель- и электропоезда. Перспективы их производства будут зависеть от того, насколько Украина готова инвестировать в подвижной состав для пригородных перевозок. Сейчас в госбюджете денег на это не предусмотрено. При этом в ближайшие годы нужно будет заменить около 200 дизель-поездов и 300 электропоездов.
Отдельно нужны дизель- и электропоезда для пригородного, а также регионального сообщения. До сегодня УЗ обслуживала оба этих сегмента одним типом подвижного состава. Как показывает мировой опыт, это неправильно, поскольку для этих сегментов необходим подвижной состав разного уровня комфортности.
Например, в пригородном электропоезде пассажир находится, как правило, не более часа, тогда как региональный поезд предполагает, что пассажир пробудет в нем 3-4 часа. Это другие требования к салону и эргономике.
Подобный подвижной состав позволит УЗ предложить пассажиру более качественную услугу на перевозку между областными центрами, а также столицей и областными центрами.
Межрегиональные и региональные дизель- и электропоезда могут быть быстро созданы на основе электропоездов типа "Тарпан", а также дизель-поездов типа "Обрий" производства КВСЗ.
Маневровые тепловозы. УЗ эксплуатирует около 1 000 маневровых тепловозов, подавляющее большинство которых уже отработало свой срок эксплуатации. Возраст самых новых приближается к 30 годам. В прошлом были проекты по модернизации старых тепловозов с использованием тележек и рамы кузова ЧМЭ3 и дизельной установки Caterpillar.
По моему мнению, нужно сконцентрироваться не на модернизации, а на производстве новых маневровых тепловозов на основе новой рамы и тележки. В результате разница в цене между модернизированным и новым тепловозами около 25%, но срок эксплуатации в два раза больше.
Этот проект можно реализовать на основе одного из локомотиворемонтных заводов через создание совместного предприятия с одним из мировых производителей.
Электровозы Škoda. На совместном предприятии при участии компании Škoda Transportation и Запорожского электровозоремонтного завода в первую очередь могут выпускаться пассажирские электровозы двойного питания. Но перед созданием СП необходимо определиться с условиями сотрудничества. Старые условия, по которым УЗ должна была вложить в этот завод $120 млн, - это неприемлемый и беспрецедентный случай.
Такой завод должен строиться не за счет покупателя, а за счет производителя. Это Škoda может сделать либо самостоятельно, либо же найдя какого-то местного партнера для реализации проекта по производству. Например, Турецкие ж.-д. приобрели 80 электровозов модели Е68000 производства Hyundai Rotem, из которых только 8 были поставлены готовыми из Южной Кореи, а остальные 90% собираются на заводе в турецком городе Эскишехир.
Парк грузовых магистральных тепловозов. В этом сегменте целесообразно сейчас сконцентрироваться на глубокой модернизации. Всего в ней нуждается около 300 единиц из общего парка в 1 000 тепловозов. Речь идет о замене дизель-генераторов на более эффективные, что снизит эксплуатационные расходы на 35%. В Украине уже модернизировали два тепловоза М62 в локомотивном депо "Ковель". На них установлены дизельные двигатели General Motors, мощность увеличена вдвое и продлен срок службы. Стоимость модернизации составляет примерно 50% от цены нового тепловоза.
Где взять деньги
Когда у УЗ появятся деньги на финансирование этих проектов, сказать сложно. Учитывая существенное снижение грузоперевозок, рассчитывать на чудо в этом году не приходится. Тем не менее мы сейчас ведем переговоры с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейским инвестиционным банком о финансировании приобретения 100 двухсистемных грузовых электровозов для УЗ. Также прорабатывается возможность финансирования закупки локомотивов за счет средств, выделенных Китаем на проект "Воздушный Экспресс" - скоростную электричку Киев - Борисполь - Киев. Однако результат будет зависеть от переговоров с китайской стороной.
Ну так как обычно... телега впереди лошади как минимум...
А ещё лучше, попросить у новых друзей по ЕС отдать им свои электровозы, тепловозы и вагоны бесплатно 
.
.С уважением, Евгений.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot], Yandex [Bot] и гости: 253