[LmV]

Банальная необходимость для чего? Форс-мажоры слишком редки, чтобы для них держать наготове тепловозы. Окна же не круглосуточные, поэтому тепловозы бОльшую часть времени года либо в резерве будут либо на консервации.

Да в том то и особенность, что не в резерве, и тем более - не на консервации, а - в работе.
Тягают поезда по Витебскому ходу, Западнокорельской ветке, Обозерская-Архангельск и по зачатку Белкомура,Печорской магистрали, рокадам Псков-Ярославль и Тула-Ряжск, а также по бывшим Орлово-Грязской и Грязе-Царицинской ж.д.... Да много ещё где.
А на СПб узле паровозы пыхтят.
То, что нужно доработать слабые места электрификации - безусловно. Но есть такие участки, где электротягу просто не организовать, в том числе - из-за особенностей местности и искусственных сооружений (а если и организовать, то получится почти через жопу). Ну а про то, где просто невыгодно - было сказано выше, и не мной. Хотя другие же места, где грузов полно - ещё не электрифицировали. Про Витебский ход и рокаду Псков-Бологое-Ярославль - уже сколько раз говорили на разных форумах.
Да и Варшавский ход - вполне под грузы бы подошёл.

[Liski]

Однако, в 2010-м году был факт массовой переброски дизельной тяги на моузел в ущерб соседним областям. Тульские и калужские трудяги до работы доехать не смогли

Организовать крупное тепловозное депо на самом деле сложно. Локомотивных тепловозных депо с реальным парком 200 - 300 единиц нет. Во-первых, для этого нужно много топливных эстакад, которые занимают достаточно немалое место в депо. Во-вторых, потребуются огромные склады ГСМ, которые переведут депо в статус "нефтебаза" с большой зоной отчуждения вокруг.

Тепловозы имеют очень много минусов:

1. Заправка топливом, которая значительно чаще ТО самого тепловоза, поэтому необходимо содержание огромного количества пунктов экипировки на маршруте, не зря очень много тепловозов приписаны в одном депо, а прикомандированы к другому. В графиках много смен локомотивов.
2. Меньший срок службы (примерно на 15 - 20%) благодаря существенным вибрационным воздействиям на конструкции от работы дизеля.
3. Содержание топливных баз и эстакад.
4. Расходы на единицу выполняемой работы больше, чем у электровоза.

У электровозов минус один - существенные затраты на содержание контактной сети. Сама контактная сеть - это только верхушка айсберга, куча бабла уйдет на подстанции и фидерные линии.

Преимущества у электровоза два и весьма существенных:

1. При массовой эксплуатации электрифицированные линии не просто выгоднее, а намного выгоднее. Не зря на ЮВ даже при забитости мичуринского хода все равно грузовые и пассажирские массово стараются убрать с тепловозной елецко - ефремовской линии, она очень сильно недогружена.

2. Очень большой эффект при наличии тяжелого профиля, гигантская экономия по сравнению с тепловозной тяги даже при относительно малой парности поездов.

Тепловоз при нынешних реалиях - это транспорт для малодеятельных линий, исключение составляют Кочетовка - Мичуринск, Тюмень - Тобольск - Сургут (там технически тяжело электрифицировать линию, хотя число пар поездов там огромно), Кинель - Оренбург (весьма условно), Волжский - Аксарайская, Хабаровск - СовГавань. Все остальное даже при наличии двухпутности - это линии с малой интенсивностью движения.

[Exval]

А о чём спор-то?

Ну, тут пытались доказать, что необходимо содержать резервный парк тепловозов на случай кризисных ситуаций.

[Exval]

У электровозов минус один - существенные затраты на содержание контактной сети. Сама контактная сеть - это только верхушка айсберга, куча бабла уйдет на подстанции и фидерные линии.

Строго говоря, этих минусов два. Второй (и его выше неоднократно поминали) - это снижение надёжности электрифицированных линий.

[Exval]

Тепловоз при нынешних реалиях - это транспорт для малодеятельных линий,

Всё же уточню - для линий с невысокой интенсивностью движения, но при хорошем грузопотоке. Это - американский случай. Т.е. поездов мало, но за счёт большого веса размеры перевозок не подпадают под определение "малодеятельной линии".

[Liski]

Всё же уточню - для линий с невысокой интенсивностью движения, но при хорошем грузопотоке.

Кроме линии Аксарайская - М. Горького с поездами 10500 т у РЖД практически нигде нет американского аналога, редко больше 5400 - 5700 т. возят. Профиль у нас поганый. Даже несмотря на наличие гор на североамериканском континенте, 80% линий в США лежат на Great Plains с минимальными уклонами. У нас технически американский подход к грузовым на многих линиях не реализуем.

Строго говоря, этих минусов два. Второй (и его выше неоднократно поминали) - это снижение надёжности электрифицированных линий.

Зато вероятность безотказной работы электровоза намного выше, так что в этом плане в целом проигрыша не будет.

[Exval]

Даже несмотря на наличие гор на североамериканском континенте, 80% линий в США лежат на Great Plains с минимальными уклонами. У нас технически американский подход к грузовым на многих линиях не реализуем.

Возили и американцы тяжёлые поезда через Скалистые Горы, (о чём вы сами пишите), есть соответствующий опыт и у других стран в Америке и Австралии. Так что дело здесь именно в технологии, которой у нас так и не овладели, хотя пытались, начиная ещё с советского времени. Эта технология называется - распределённая тяга с управлением по радиоканалу.

Зато вероятность безотказной работы электровоза намного выше, так что в этом плане в целом проигрыша не будет.

Это неверно даже сугубо теоретически. Вероятность безотказной работы системы не может быть получена за счёт повышения безотказности одного элемента (в данном случае - электровоза). Другой (система электроснабжения) будет её ограничивать, ибо надёжность системы определяется как произведение надёжности элементов, а не их сумма. Что и происходит в ситуации ухудшения погодных условий, например. Даже вполне исправные электровозы плохо работают под обледеневшей контактной сетью.

[ВЛ8]

Особенно классно, когда цепляем 2ТЭ10М в Адлере и жители пугаются рокота 10Д100. Да и негодуют от его выхлопа. Привыкли к чистому воздуху на станции. А этот ароматный запах, который разносится по вагонам, когда 2ТЭ10М заходит с сухумским по многочисленным тоннелям...мммм. Песня просто

Ну это вопрос не к нам,а к абхазам-не могут привести КС в нормальное состояние!

[bodun]

Организовать крупное тепловозное депо на самом деле сложно

да оно понятно, что сложно. Но пока РЖД у нас является компанией со 100% госкапитала, то и вопросы стратегической транспортной безопасности решать обязаны. И не за счёт соседних регионов. Хорошо помню, что во Льгове в 80-х стояло штук 30 законсервированных ФД. В 90-х какие-то геи порезали на металлолом. Понятно, что это устаревшие локи, но это был резерв, которого сейчас тупо нет

[AlexPaen]

Даже несмотря на наличие гор на североамериканском континенте, 80% линий в США лежат на Great Plains с минимальными уклонами. У нас технически американский подход к грузовым на многих линиях не реализуем.

Допустимые уклоны у них больше (и радиусы меньше). 30-40 тысячных вполне норма жизни, а не что-то особенного.
Но если есть альтернативный перевальному пологий маршрут, то перевал со временем закроют, обычно это происходит при слиянии жд-компаний.

Так что дело здесь именно в технологии, которой у нас так и не овладели, хотя пытались, начиная ещё с советского времени. Эта технология называется - распределённая тяга с управлением по радиоканалу.

Вот. Именно поэтому, кстати, локомотивы-рекордсмены у них канули в лету (хотя был и самый мощный паровоз и самый мощный односекционный тепловоз). Компаниям по многим причинам выгодней купить больше слабых локомотивов, чем меньше мощных.

[AlexPaen]

Ну это вопрос не к нам,а к абхазам-не могут привести КС в нормальное состояние!

А кто такие абхазы? Там по жд только РЖД ездит.

[nord]

Они и не будут приводить КС к нормативным показателям. При общении с ними сложилось впечатление, что они ничего не хотят - локомотивы все доубивали, тяговые подстанции мертвы (там необходима полная замена трансформаторов), вокзалы в ужасном состоянии, до сих пор передвижение по тел. связи, СЦБ не работает... Как всегда принцип: "если хотите, то отремонтируйте, но нам оно не надо". Сомневаюсь, что нам надо ради 3-х поездов. Проще организовать трансмодалку на бусах. Считаю поезда в Сухум в нынешнем виде чисто пиаром с пустыми тратами, аналогично как международка приносящая убытки. Может поезда и прибыльны в отдельности, но с учётом вложений наших средств (не РЖД, а российских, т.к. военные железнодорожники восстанавливали им инфру за российский госбюджет) в их убитую инфру - убыточны...

[Ерофей Павлович]

Тепловоз при нынешних реалиях - это транспорт для малодеятельных линий, исключение составляют Кочетовка - Мичуринск, Тюмень - Тобольск - Сургут (там технически тяжело электрифицировать линию, хотя число пар поездов там огромно), Кинель - Оренбург (весьма условно), Волжский - Аксарайская, Хабаровск - СовГавань. Все остальное даже при наличии двухпутности - это линии с малой интенсивностью движения.

На Печорской магистрали тоже малая интенсивность?

[LmV]

Тепловоз при нынешних реалиях - это транспорт для малодеятельных линий, исключение составляют Кочетовка - Мичуринск, Тюмень - Тобольск - Сургут (там технически тяжело электрифицировать линию, хотя число пар поездов там огромно), Кинель - Оренбург (весьма условно), Волжский - Аксарайская, Хабаровск - СовГавань.

А Коноша-1-Котлас-Узл.-Воркута? А Обозерская-Исакогорка-Архангельск?

Все остальное даже при наличии двухпутности - это линии с малой интенсивностью движения.

Ещё рокада Псков-Бологое-Сонково-Ярославль. Да и при малом кол-ве пассажирских, нехило идёт грузовых по Витебскому ходу (да и Шаховская-Новосокольники).

[Пасслипецкого]

IMG_6111.JPG (188.17 КБ) Просмотров: 1763

МКЖД, Канатчиково - Пресня. Почему БС-то?