[Liski]

А Москву разве не задело в 2005 г., когда ПС Чагино отрубило и Московское энергетическое кольцо на сутки разорвало. Метро точно помню не работало. А работала ли железная дорога на Мосузле?

Задело, но опять-таки это доказывает, что такие события происходят с частотой 1 - 2 раза в 5 - 6 лет.

[nord]

С Александром по его списку ещё бы добавил основную часть БАМ.

Да, абсолютно верно, я хотел его с утра написать и так забыл. Там еще вблизи дешевые источники энергии в виде Зейской и Бурейской ГЭС.

Ага, ещё и Нижне-Бурейскую ГЭС достраивают. В конце этого года вроде тестовый пуск планируется. В апреле вот Бурею перекрыли и пустили реку через плотину: http://www.nbges.rushydro.ru/press/news/100448.html

[Ерофей Павлович]

Но вложения должны быть действительно колоссальными, иначе, по той же Печорской магистрали столбы сразу начнут "плясать" под 45 градусов, если вообще не потонут или не вывернутся с корнем (сверху - болото, снизу - многолетнемёрзлый грунт),.

Что ж тогда на БАМе восточнее Байкала ничего не пляшет? Там тоже многолетняя мерзлота

[Colonel_Abel]

МКЖД, Канатчиково - Пресня. Почему БС-то?

Воу, везёт РШР для строительства путей на МКЖД. Использовать пассажирский тепловоз в хоз поездах - это трындец. У нас бы за такое оттрахали, но это же Москва, всё можно

Да что же вы все до Москвы то докопались?

[Фыва Цукен]

Но вложения должны быть действительно колоссальными, иначе, по той же Печорской магистрали столбы сразу начнут "плясать" под 45 градусов, если вообще не потонут или не вывернутся с корнем (сверху - болото, снизу - многолетнемёрзлый грунт),.

Что ж тогда на БАМе восточнее Байкала ничего не пляшет? Там тоже многолетняя мерзлота

там болото только на примерно 200-км участке от северобайкальска до кюхельбекерской (даже ближе, до янчуя). в остальных местах грунт в основном скальный.

[Ерофей Павлович]

т.е. вполне серьёзно ставилась задача по полной электрификации БАМ.

А где планировалось брать электричество? Западный БАМ, допустим, с БГЭС и УИГЭС питается, а дальше?

[LmV]

Возможна. Кто вам сказал обратное? Любые сооружения будто путепроводы или мосты приводятся к нормативам по габариту.

Я его сам видел. Там вешать провод с 4-мя изоляторами - некуда просто.
Мост строили в 1960-е.

Какой смысл городить постояннотоковое горлышко для маленького участка? Так сейчас никто не будет делать.

1) А двухсистемники?
2) На самом деле - проще тепловозами тут, ИМХО.
Тепловозы в Архангельске нужны в любом, вот и будут работать более широко, чем подавать поезд из отстоя.

Даже если вдруг стал бы вопрос об электрификации до Архангельска то сделали бы на переменном токе и никаких проблем не существует

С нынешним мостом - существует.
Правда, его плануруют модернизировать. Что там будет в результате - не ясно.
http://www.arh.aif.ru/society/vokzal_i_ ... rniziruyut

на самом деле кроме одной - тухлый поток. Никакой экономики нет в протягивании шнура до Архангельска, этот кусок смело относится к малодеятельным участкам.

Так уж и смело малодеятельный? Не Лиски-Придача, конечно, но таки грузовые ходят в порт, да и пассажирские.
Другое дело, что грузовые можно оставлять на левом берегу Двины. Ну а пассажирские вести под тепловозами.

Организация электроснабжения на переменном токе дешевле, это электровозы сложнее и дороже. Забыли видно уже основные азы по этому делу ))

Речь об одновременной замене моста и создании электрификации. Вот что дороже.

Пляшут напомню вам ж/б столбы, которые устанавливают вибропогружением, а метал. опоры, если вы не видели ставят на специальных креплениях к стаканам, у которых могут быть корни из металлических труб до нужной глубин и соответственно плясать ничего не будет.

На вечной мерзлоте сваи колотить удобно? Вот именно.
И то, что проблемы с грунтами, сказал не я. Я только мысль развил. Уже был ответ от начальника СЖД, что они не будут электрифицировать (в том числе) из-за местности.

Одним словом, что в Печоре, что в Коми электрификацию на переменном токе организовать не сложнее, чем это сделано на первых участках БАМа.

На БАМе попроще.

Тут лишь возникают 2 вопроса:
1) где там взять стабильную грузовую базу? (Воркутинский уголь даёт не более 15 млн. т погрузки в год, это мало для электрификации)
2) где брать генерирующие мощности? Тащить по все ЕЭС дороговато, а АЭС и ГЭС очень далеко.

Это, кстати - тоже причина того, что не делают.
Сочетание плохих грунтов и отсутствия мощностей - вполне причина НЕ делать.

С Александром по его списку ещё бы добавил основную часть БАМ. Если 90-х главный совестелюбивец Гайдар поднимал вопрос о его необходимости и пустых тратах СССР, то в последнее десятилетие БАМ набрал хорошую грузовую базу, как за счёт отклонения части грузов с Транссиба (и надо отклонять ещё, т.к. сохраняется 97-98% загрузка Транссиба близкой к тромбозу). Плюс медленное, но верное развитие минерально-сырьевой базы вокруг БАМ. В части началась добыча и поставка Эльгинского угля (это после 2017 г. 10 млн. т в год стабильного грузопотока).
Напомню, что в Трансэлектропроекте в тот момент, когда шнур тянули до Таксимо существовал проект следующего этапа электрификации - до Тынды. И поэтапно планировали где-то до 2000-го светлого года коммунизма выйти уже до Советской Гавани, т.е. вполне серьёзно ставилась задача по полной электрификации БАМ.
Если будем отклонять потоки с Транссиба на БАМ, если будут развивать просто огромные месторождения каменного угля и железной руды в Якутии (с соответствующим строительством промышленных веток), то грузопотоки будут слишком большие для теплотяги. К тому же перевал Мурурин и 15 км/ч затаскивание 4 тысяч тонн 6-ю секциями говорит само за себя. Линия быстро исчерпывает свои возможности при такой низкой часовой скорости.

Да, там - безусловно необходимо.

Ну всё-же, ещё надо там, где идёт поток в Усть-Лугу (т.е. на ст.Лужская). Псков-Дно-Бологое-Сонково (не целиком, а частично) и Витебский ход. Ну и, наконец, решить вопрос с модернизацией многострадального хода, про который есть тема.

[nord]

За счёт Бурейского каскада и Зейской ГЭС. Напомню, что Бурейскую ГЭС не успели сдать к развалу СССР и достраивали уже после развала. Аналогично и Нижне-Бурейской ГЭС - запроектировали в 1950-х, а строят сейчас.
Зейская ГЭС зачастую перевыполняет план по выработке и поэтому приходится не мало спускать вхолостую воду через плотину. В Амурской области часто паводковые ситуации и это способствует частой приточности воды в водохранилище чуть ли не до максимальных отметок.

Плюс в СССР и на будущее были планы по строительству ещё нескольких ГЭС в Амурской области. Комплексное развитие, так что мощности к неспешной электрификации поспели бы...

Миша, на Усть-Лугу шнур уже дотянули. Сейчас копошатся с тяговыми подстанциями. Финансирование временами хромает, давно надо было нашу ласточку Балтийских морей перевести на электротягу. Они там на полном серьёзе хотят догнать и перегнать Новороссийск )))

[LmV]

Миша, на Усть-Лугу шнур уже дотянули. Сейчас копошатся с тяговыми подстанциями. Финансирование временами хромает, давно надо было нашу ласточку Балтийских морей перевести на электротягу. Они там на полном серьёзе хотят догнать и перегнать Новороссийск )))

Я не про сам порт говорил, а по то, как доставляют грузы. Много идёт через Псковщину (Витебский и Варшавский хода), специально модернизировали Батецкая-Луга и Вяжищи-Новолисино (даже!). Там пора бы ставить электрификацию там, чтоб Волховстрой и Мга совсем не зашились (т.е. педалировать поток через Дно).

[Exval]

Вероятность безотказной работы электровоза порядка 0,89 - 0,95 (не путать с коэффициентом технической готовности), т.е. вероятность отказа 0,05 - 0,11
Вероятность безотказной работы тепловоза порядка 0,78 - 0,85, т.е. вероятность отказа 0,15 - 0,22.

За прошлый год было на ЮВ 5 происшествий с КС, в результате которых был значительный простой поездов. Даже если эти 5 случаев принять за 5 дней, то вероятность отказа контактной сети составит: 5/365 = 0,013, вероятность безотказной работы: 1 - 0,013 = 0,987. Надежность КС намного выше надежности локомотивов.

Если смотреть в глобальном масштабе, то случаев очень крупных задержек по причине отказов контактной сети (со сбоем графика в течение суток и более) за 6 лет было всего два: московский блэкаут 2010 года и сочинское замыкание августа 2014 года. Итого 2 случая на 2190 дней (6 лет) или вероятность глобального отказа составит: 0,0009, вероятность безотказной работы: 1 - 0,0009 = 0,9991 (практически 1).

К самому вашему исчислению надежности есть претензия. Дело в том, что вероятность отказа системы электроснабжения с т. зрения последствий не равнозначна отказу электровоза, ибо влечёт за собой невозможность движения не одного поезда, а всех, находящихся на фидерной зоне (или на анкерном участке, в зависимости от конкретного вида отказа).
Но по большому счёту вы, конечно, правы: электрическая тяга сегодня достаточно надёжна. Просто я хотел сказать ,что когда вы указывали на её недостатки и называли только лишь высокую стоимость эксплуатации (кстати, забыв при этом про стоимость сооружения), то более низкую надёжность по сравнению с автономной тоже надо было указать для корректности.
Но дело, повторяю, не в этом. Главная проблема с электрификацией сегодня заключается в том, что трудно прогнозировать рост перевозок, а именно такая гарантия является главным стимулом к реализации столь дорогостоящих проектов. По сути, именно поэтому американцы, будучи пионерами электрификации, от неё впоследствии отказались, ибо именно автономная тяга позволяет гибче реагировать на изменения объёмов перевозок.
Да и у нас с начала 70-х годов, т.е. уже почти полвека, объёмы электрификации неуклонно падают. Уже этот факт, если его тщательно проанализировать, говорит о многом.

[LmV]

Ну в США - случай вообще особый.
Помому что: 1) у них не было такого чёткого выделения главных ходов, как у нас;
2) самое убойное: снятие электрификации из-за удушения налогами (земля под подстанциями), что было инспирировано автомобильным лобби.

[Exval]

самое убойное: снятие электрификации из-за удушения налогами (земля под подстанциями), что было инспирировано автомобильным лобби.

Господи, откуда вы берёте такую информацию?

[LmV]

Господи, откуда вы берёте такую информацию?

Да это все знают. Автомобильное лобби+нефтяные олигархи. И что не смогло автолобби (которое способствовало разрушению интерурбанов и тому, что финансирование пошло на шоссе, а также стали перетягивать кефир этими и иными способами), то доделали нефтяные дельцы (налоги на подстанции).

[Exval]

Михаил, то, что "знают все", не соответствует действительности. Решение об отказе от электрификации в США принимали сами железнодорожные кампании, без давления извне. Кстати, вот вам загадка, которую я люблю задавать на экскурсиях и которая напрямую имеет отношение к тому, о чём мы говорим: почему по-немецки тепловоз называют "дизельный локомотив", а по-английски "дизель-электрический локомотив"? Предупреждаю: имеется в виду не тот ответ, который "знают все" а именно правильный! :-)

[LmV]

Михаил, то, что "знают все", не соответствует действительности. Решение об отказе от электрификации в США принимали сами железнодорожные кампании, без давления извне.

Это называется "добровольно и с песнями"(С), ну типа как та кошка, которая слизала горчицу со своего афедрона. Задавили налогами на электрификацию, и - поставили в цуцванг.
Это в лучшем случае. В худшем - на железках были манагеры такого же толка, как много где у нас в 90-е (да и сейчас), т.н. "эффективные", т.е. либеральные разрушители.

Кстати, вот вам загадка, которую я люблю задавать на экскурсиях и которая напрямую имеет отношение к тому, о чём мы говорим: почему по-немецки тепловоз называют "дизельный локомотив", а по-английски "дизель-электрический локомотив"? Предупреждаю: имеется в виду не тот ответ, который "знают все" а именно правильный! :-)

А загадку, откуда взялось слово "тепловоз" - не хотите разгадать и раскрыть?