Я первый задал вопрос. Итак - ваша версия ответа!Михаил Лучинин:
А загадку, откуда взялось слово "тепловоз" - не хотите разгадать и раскрыть?
На любой вопрос возможен...вопрос.Exval:
Я первый задал вопрос. Итак - ваша версия ответа!
Моя версия: это, возможно, вопросы патентования, и того, кто произоводил локомотивы (в США к этому очень трепентно подходили).
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
Нет. Вот правильный ответ:Михаил Лучинин:
Моя версия: это, возможно, вопросы патентования, и того, кто произоводил локомотивы (в США к этому очень трепентно подходили).
"Власти штата Нью-Йорк в 1903 году издали местный закон, запрещающий использование паровозов на территории нью-йоркского острова Манхэттен южнее реки Харлем (Harlem River) после 30 июня 1908 года. Власти пытались таким способом заставить железнодорожные компании электрифицировать свои дороги. Формально закон стал реакцией правительства штата на катастрофу 1902 года. Тогда, во время движения по тоннелям в районе Парк-Авеню, машинист одного из поездов был ослеплен паровозным дымом, не рассчитал скорость, и его паровоз врезался во впереди идущий состав, в результате чего погибло пятнадцать пассажиров.
В 1923 году этот закон был еще более ужесточен. Так называемый "Акт Кауфмана", который должен был вступить в силу с 1 января 1926 года, предписывал всем железным дорогам, чьи линии хотя бы частично находились в границах Нью-Йорка и его пригородов, не использовать на этих линиях никакой другой тяги, кроме электрической. Более того, методы выработки, передачи и использования потребной электроэнергии должны были быть одобрены комиссией общественных служб (Public Service Commission). А в 1926 году ввод в действие "Акта" был отложен на пять лет. Отчасти, по той причине, что дизельные локомотивы той поры, несмотря на быстрое развитие технологии, еще не в полной мере соответствовали требованиям властей.
Нью-йоркские власти были не единственными, кто пытался бороться с паровозами в своих городах. В 1912 году власти Чикаго выпустили закон, требующий безальтернативного использования электроэнергии на железной дороге в городской черте, начиная с 1927 года. Закон касался тех местных поездов, которые не покидали пределов города. Но уже в 1919 году дату его вступления в силу перенесли на 1935 год.
Совместным демонстрационным образцом General Electric и Ingersoll-Rand заинтересовались, главным образом, те дороги, которых непосредственно касались предстоящие "противопаровые" санкции властей. Первой компанией, которая после ознакомления с прототипом S-1484 заказала и получила свой собственный "нефте-электрический" локомотив (60-тонный 300-сильный Long Island №401), стала железная дорога New York Central (NYC). Эта компания оказалась также единственной, которая подвергла новое приобретение всесторонним испытаниям. Во время одного из испытаний на тяговое усилие №401 на ровном участке успешно сдвинул с места состав из девяноста трех вагонов".
http://www.railroader.ru/сша/история-и- ... траница-11
Т.е., иными словами, тепловозы начали внедряться на американских железных дорогах в ответ на требования властей о замене паровозной тяги электрической. При этом, не желая нести дополнительные расходы, связанные с электрификацией, железнодорожные кампании просто доказывали, что тепловоз - это тоже электрический локомотив, только дизель-электрический. И, таким образом, он формально подпадает под действие "Акта Кауфмана".
Т.е. способ обойти несовершенный закон. Очевидно, что там не было указания на питание от контактной сети и запрет использования собственного генератора в пределах штата. И это для того, чтоб не нести расходы сейчас, а не потом.
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
По-видимому, в переводе на нормальный язык эта бессмысленная фраза означает: "Спасибо, буду знать".
И основное тут "в переводе": почин с превращением лампочки Ильича в теплоизлучатель - не первый в истории. 
Другое дело, что экономия была фиговая (за счёт тепловозов), и даже наоборот, пока опять же власти, на этот раз - федеральные, не сделали прямо противоположный жест: обложив подстанции огромным налогом.
Т.е. шараханье было.
А "спасибо" отдельно, + в репу.
Другое дело, что экономия была фиговая (за счёт тепловозов), и даже наоборот, пока опять же власти, на этот раз - федеральные, не сделали прямо противоположный жест: обложив подстанции огромным налогом.
Т.е. шараханье было.
А "спасибо" отдельно, + в репу.
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
Абсолютно равнозначна. Более того, у контактной сети есть резервирование (холодный резерв) на случай отключения от внешнего питания, чего нет у локомотивов. Поломка локомотива на однопутной линии вызывает полную ее блокировку, поломка на двухпутной линии - снижение пропускной способности в 3 раза. Возгорание электровоза в зависимости от масштабов и последствий может вызвать полную блокаду линии с отключением электроснабжения на несколько часов, а иногда горение происходит с повреждением контактной сети, в результате простой еще больше.Exval:
К самому вашему исчислению надежности есть претензия. Дело в том, что вероятность отказа системы электроснабжения с т. зрения последствий не равнозначна отказу электровоза, ибо влечёт за собой невозможность движения не одного поезда, а всех, находящихся на фидерной зоне (или на анкерном участке, в зависимости от конкретного вида отказа).
Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!
Выше Вы утверждали, что главной причиной, по которой в США отказались от электрификации железнодорожных линий, являлись происки конкурентов. Приведённое мной объяснение, показывает, что, наоборот, государство вынуждало железные дороги проводить электрификацию, но те нашли в законе "зацепку", позволяющую им этого не делать, потому что были не заинтересованы в дополнительных очень больших инвестициях в инфраструктуру.Михаил Лучинин: И основное тут "в переводе": почин с превращением лампочки Ильича в теплоизлучатель - не первый в истории.
Другое дело, что экономия была фиговая (за счёт тепловозов), и даже наоборот, пока опять же власти, на этот раз - федеральные, не сделали прямо противоположный жест: обложив подстанции огромным налогом.
Ой, как я от жизни-то отстал, оказывается. Помню, как все учебники по устройству систем тягового электроснабжения содержали непременную фразу, что контактная сеть является единственным нерезервируемым элементом этой системы и данное обстоятельство предъявляет особые требования к её надёжности. А теперь вот, оказывается, и контактную сеть резервировать научились. А как это технически исполняется, можно поинтересоваться?Губин Александр: у контактной сети есть резервирование (холодный резерв) на случай отключения от внешнего питания, чего нет у локомотивов. Поломка локомотива на однопутной линии вызывает полную ее блокировку, поломка на двухпутной линии - снижение пропускной способности в 3 раза. Возгорание электровоза в зависимости от масштабов и последствий может вызвать полную блокаду линии с отключением электроснабжения на несколько часов, а иногда горение происходит с повреждением контактной сети, в результате простой еще больше.
Далее, по поводу того, что поломка локомотива вызывает полное блокирование однопутной линии - это тоже тянет на серьёзное открытие. Потому что до тех пор, пока сохраняется неповреждённым рельсовый путь, любое препятствие движению в виде неисправного локомотива может быть устранено посылкой резервного локомотива, причём как с одного примыкающего направления, так и с другого. Иное дело, что в случае повреждения той же контактной сети для этого обязательно надо иметь автономный локомотив, т.е. иного типа, чем повреждённый. Вот это как раз и является серьёзным обременением по сравнению с необходимостью эвакуации вышедшего из строя тепловоза, для чего подойдёт любой находившийся "под рукой" такой же его собрат.
А что касается нарисованной апокалиптической картины "полной блокады линии", то как она согласуется с Вашим же утверждением, что контактная сеть имеет резервирование? Вот как раз хороший повод его задействовать!
И ещё одно, по поводу предыдущего сообщения о крайней редкости глобальных отказов систем электроснабжения. Да, глобальные редки. Но обычные пережоги контактных проводов или же повреждения подвески в результате запредельных ветровых нагрузок - это вещь вполне распространённая и встречающаяся регулярно. Не говоря уже о простом ухудшении условий токосъема в сложных метеоусловиях (обледенении), которое к срыву движения поездов не приводит, а вот к выходу их из графика - запросто.
Так что технические законы ещё никто не отменял и законы теории надёжности - в том числе. Появление при электрической тяге дополнительного звена в виде системы электроснабжения неизбежно ведёт к снижению надёжности системы тяги в целом. С этим можно бороться с целью снижения вероятности отказов до приемлемого в эксплуатации уровня, но полностью довести этот показатель до линий с автономной тягой невозможно в принципе.
Кстати, автономная тяга имеет ещё одно преимущество над электрической: возможность выполнять погрузо-разгрузочных операции прямо на приёмо-отправочных путях благодаря увеличенному габариту погрузки и возможность увеличения вертикального габарита у гружёных вагонов (двухъярусная перевозка контейнеров).
Емнип, за 30 лет всего 2 раза. Один раз был блэкаут после пожара на Чагинской подстанции (на железке пострадали, няп, только Курок и Павеляга) и один раз ледяной дождь (ощутимо пострадали только Горьковка и Казанка).megapups: На моей памяти такой случай произошел 1 раз. По-моему, тут нечего обсуждать.
С уважением, Евгений.
Какие там на фиг грузы?! Транзит в Прибалтику скоро схлопнется от слова "совсем".Михаил Лучинин: Да и Варшавский ход - вполне под грузы бы подошёл.
С уважением, Евгений.
Что-то вы путаете. Именно в 80-х были электрифицированы целые направления. Например Казанское (Черусти - Дружинино) и Белорусское (Вязьма - Брест).Exval: Да и у нас с начала 70-х годов, т.е. уже почти полвека, объёмы электрификации неуклонно падают. Уже этот факт, если его тщательно проанализировать, говорит о многом.
С уважением, Евгений.
Подскажите, если, как уверяют некоторые, электровозы вкупе с КС надёжнее тепловозов, то почему же правительственные литерные под тепловозами гоняют по Москве? Могли бы уж хотя бы под электровозом, а тепловоз в резерве, дык нет, сам видел как наш "айфончик" под двумя ТЭП70БС катался.
И, тем не менее, до темпов 60-х это не дотягивало.SM@TRON: Именно в 80-х были электрифицированы целые направления.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 12