[nord]

В частности нужно сделать 5 не сложных шагов, которые почему то не видят в Минтрансе (или не хотят видеть) по пригороду

Заборная наркомания. Других слов нет. Впрочем обратитесь во всемирную лигу сексуальных реформ Минтранс. Сюда: http://www.mintrans.ru/obrashcheniya-gr ... n/form.php Тематика обращения - "Железнодорожный транспорт". Когда получите дней через 20 ответ, не забудьте нас оповестить (можно в этой теме) как отнеслись к вашей бурной фантазии. Интересно же...

[Exval]

Кстати, господин Эксвал, а как вы объясните тот факт что например на Украине где есть море дешёвой "атомной" эл-энергии никто по поводу аснхронников даже и не парится (и это в условиях глубочайшего кризиса и постоянно дорожающих тарифов), в свою очередь та-же нищая Белоруссия - где пока ещё нет дешёвой эл-энергии (Белорусская АЭС ещё не готова), или Прибалтика - где дешёвую эл-энергию отменили по приказу из Брюсселя (я имею ввиду Игналинскую АЭС), таки решили перейти на более дорогой АТЭД?! Может всё таки не стоит сравнивать то что "у них" и то что "у нас" по абзацам из учебников?!

Что до "абзацев учебников", то, читая сообщения некоторых здешних завсегдатаев, понимаешь, что обилие в них энергичных выражений и ассоциаций сексуального характера является компенсацией непрочтения в своё время именно этих самых учебников.
По существу. А из чего следует, что Украина "не парится" по поводу асинхронников? Как раз таки тогда, когда она покупает новый ЭПС - это именно поезда с АТП. Например, скоростные Хюндаи, которые она запустила перед чемпионатом Европы 2012г. Другое дело, что в распоряжении украинских железнодорожников не было таких огромных бюджетов, как у их российских коллег. Поэтому они в основном латали существующие машины с коллекторными двигателями. Но ,повторюсь, новые покупали только с АТП. Потому что современный ЭПС - это непременно асинхронный привод. Или же, в крайнем случае, синхронный, но никак не коллекторный.

[Exval]

Я надеюсь что мы обсуждаем то что реально есть на сети а не полумифическое "счастливое будущее"?!

Будущее счастливым никак не будет. Оно будет очень сложным и тяжёлым. Поэтому, скорее всего, в нем будет использоваться тот подвижной состав, который уже есть. Поэтому важно понять: на что он годится?

[Exval]

наш брат (системный аналитик)
...
не сложных шагов,
...
пустым порожняком даже на простое ТО-2.

В моё время это называлось просто - неуч.

[supermax]

Сюда: http://www.mintrans.ru/obrashcheniya-gr ... n/form.php Тематика обращения - "Железнодорожный транспорт".

А откуда скепсис? Прям так и вижу конструктивные предложения от вас, как и от Exval - 2 мастера поразглагольствовать. Эту форму обращения на сайте Минтранса видел. Спасибо за совет, обязательно отправлю, ибо мысли здравые и более реальные чем у "экспертов" Минтранса.

Как раз таки тогда, когда она покупает новый ЭПС - это именно поезда с АТП.

Хюндай это показуха как у нас Сапсан и ЭС1.
Вот реальный МВПС, который закупала независимая Украина: ЭПЛ2Т, ЭПЛ9Т - коллекторные электропоезда (родственники ЭД4М/ЭД9М). Такие вот закупали дизель-поезда - ДЭЛ02. И Демихи они закупали: https://trainpix.org/list.php?mid=116&cid=1 https://trainpix.org/list.php?mid=123&cid=11

В моё время это называлось просто - неуч.

А что хотели этим сказать то? От вас в этой теме я вижу только критику аля "оппозиционер", но ни одного дельного предложения. В то время как я написал 5 реальных пунктов, которые можно рекомендовать к изменению в методике ФСТ. Чем то напоминаете наши оппозиционные партии - критикуют действующую власть, а когда их спрашивают об их программах по решению конкретных проблем и наболевших точек - как рыба в воду и молчат. Только и могут, что критиковать.

[Exval]

Пс-с-с...

[Liski]

5) Необходимо отменить советскую уравниловку и ставку за т*км по инфраструктуре производить не "в среднем по больнице", а с разделением на климатические зоны. Стоимость обслуживания инфраструктуры в средней и южной полосе России с севером (Северная ж.д., Мурманская обл.) и Сибирью (Западно-Сибирская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Красноярская, Дальневосточная) разнится в 3-4 раза. Соответственно ЦДИ могут посчитать по всем плановым видам ремонта инфраструктуры для каждого из регионов и вывести усреднённую ставку на т*км (плановые ремонты завязаны на общий пропущенный тоннаж+повышающие/понижающие коэффициенты в зависимости от условий - распоряжение ОАО "РЖД от 18 января 2013 г. № 75р).

Это все хорошо, но ставку по инфраструктуре выравнивали совсем не для этого. Её выравнивали и размазывали, чтобы хоть как-то содержать малодеятельные участки. Вот у Вас, например, есть однопутный участок длиной 100 км - звеньевой путь на деревянных шпалах. По нему ходит один вывозной грузовой в день о 7 - 10 вагонах и 1 пригородный (ЧМЭ3 + 1 вагон). Теперь представьте сколько тратится на содержание этого 100 км полотна: подсыпка щебня минимум 4 раза в год, противоразмывные мероприятия после паводка, содержание мостов (историю недавнюю в Саратовской области, думаю, все помнят), замена сгнивших шпал, осмотр полотна путейцами, содержание станций (хотя бы 2 - 3 на таком участке будут), отопление станций и околотков, СЦБ (хотя бы ПАБ но обычно имеется), содержание переездов. И все это влетит в совокупности под сотню миллионов, если не больше, в год даже без капитального ремонта, при том, что ветка абсолютно не рентабельна, но социально значима, ибо иного пути подвоза груза нет. И таких веток почти 30% сети РЖД. Тут хоть лопни, но без перекрестного субсидирования внутри одной дирекции не обойтись, либо отдавать в ведомственное подчинение (что уже давно хотят сделать), правда несколько предприятий, находящиеся вдоль линии и отгружающие по 1 - 2 вагона в неделю вряд ли такое потянут даже в совокупности, как вариант, даже предприятий может не оказаться, а будет завоз на топливную базу поселка, аэродрома, военного объекта и т.д., вариантов может быть много. Некоторые ветки работают сезонно, например, Богоявленск - Челновая, Иноковка - Инжавино - грузы только с августа по ноябрь, в остальное время грузов чаще всего нет.

[supermax]

Спасибо за конструктивный диалог Александр. По поводу 5-го пункта - считаю всё же не целесообразным за 37,1 млрд. руб. (целевая статья) выделенным именно на субсидирование пригородных перевозок размазывать на малодеятельные участки. К тому же я говорил про расчёт т*км по ЦДИ не определённых линий, где ещё может быть есть огромный тоннаж, а в целом по региону (т.е. с учётом и малодеятельных участков). Можно укрупнить ставку в целом по дороге (16 ставок по числу территориальных отделений). Если даже подкармливать малодеятельные участки, то это на каждой дороге свой километраж (где-то больше, где-то меньше). Соответственно могла бы быть разная нагрузка и на ставку для пригорода. А самый идеальный вариант, чтобы пригород и ПДСы обеспечивали инфраструктуру "под себя", а грузоперевозки поддерживали основные и малодеятельные участки, за вычетом поддержки полученной через платёж от пригорода и ПДСов. Так и справедливее будет, если соотнести общую выручку по пригороду, ПДСам и грузоперевозкам.

[Liski]

А самый идеальный вариант, чтобы пригород и ПДСы обеспечивали инфраструктуру "под себя", а грузоперевозки поддерживали основные и малодеятельные участки, за вычетом поддержки полученной через платёж от пригорода и ПДСов. Так и справедливее будет, если соотнести общую выручку по пригороду, ПДСам и грузоперевозкам.

Пассажирские перевозки, если учесть количество перевозимого народа, вагонность поездов, затраты на единицу совершаемой работы подвижного состава рентабельны будут только на направлениях Москва - Питер, Москва - Воронеж - Ростов - ЧПК ( и то условно). Я имею ввиду именно если вычленить этот кусок как самостоятельный сегмент. У пассажирских перевозок в РФ есть отрицательный момент и не один: ввиду низкой плотности населения (это касается даже центра ЕТР за исключением Москвы) отсутствует какая-либо значительная сменяемость внутри маршрутов, т.е. для рентабельности необходимо искать потоки, где 70 - 90% пассажиров едут от начала до конца маршрута. Сезонность перевозок - кошмарная, 60% подвижного состава в пассажирских перевозках (локомотивы и вагоны) содержатся ради трех летних месяцев и 15 дней новогодних праздников, неэффективность использования ПС очень велика. Очень велика миграция из столицы в пятницу и в воскресенье обратно на фоне остальных дней, из-за чего очень много порожнего пробега составов. По сему закупать совершенный дорогой и комфортабельный подвижной состав в целом по сети не выгодно, он окупится только при наличии платежеспособного клиента и хотя бы какой-то сменяемости на маршруте, относительно небольшой сезонности колебаний пассажиропотока.
Я давно уже говорю, что ж/д транспорт на самом деле по-тихому эволюционировал в транспорт Москвы и большой Москвы. 75 - 80% пассажиропотока в пригородном транспорте приходится на Москву и Московскую область и 70 - 75 % поездов приходится на линии Москва - Питер и Москва - Ростов - ЧПК, оставшиеся 25 - 30% размазаны по остальной стране, хотя и на всю оставшуюся страну приходится 90% населения.

[DA2008]

03.10.2016
Рост перевозок пассажиров в дальнем следовании на сети ОАО "РЖД" в сентябре 2016 года составил 5,6%

По оперативным данным, в сентябре 2016 года на инфраструктуре ОАО "РЖД" перевезено 92,3 млн пассажиров, что на 2,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе в пригородном сообщении отправлено 83,8 млн пассажиров (+2,6%), в дальнем следовании – 8,5 млн (+5,6%).

Пассажирооборот в сентябре составил 11,2 млрд пасс-км, что на 6% больше, чем за аналогичный период 2015 года. В том числе пассажирооборот в дальнем следовании в сентябре составил 8,4 млрд пасс-км (+8%), в пригородном сообщении – 2,8 млрд пасс-км (+0,5%).

Всего за январь-сентябрь отправлено 765,1 млн пассажиров (-0,4% к январю-сентябрю 2015 года). Из них в дальнем следовании перевезено 79,3 млн пассажиров (+4,4%), в пригородном сообщении – 685,8 млн (-0,9%).

Пассажирооборот на сети ОАО "РЖД" с начала 2016 года увеличился на 4,4% к уровню прошлого года и составил 98,4 млрд пасс-км. В том числе в дальнем следовании пассажирооборот в январе-сентябре составил 75,1 млрд пасс-км (+6,1%), в пригородном сообщении – 23,3 млрд пасс-км (-0,6%).

http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRU ... 7&id=88683

справочно:

01.10.2015
В сентябре 2015 года на сети ОАО "РЖД" перевезено 91,2 млн пассажиров.

По оперативным данным, в сентябре 2015 года на инфраструктуре ОАО "РЖД" всеми перевозчиками отправлено 91,2 млн пассажиров, что на 3,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них в пригородном сообщении перевезено 83,2 млн пассажиров (-2,9%), в дальнем следовании - 8 млн ( 4,6%).

Пассажирооборот в сентябре 2015 года составил 10,5 млрд пасс-км, что на 5,5% меньше, чем за аналогичный период 2014 года.

Всего за январь-сентябрь 2015 года отправлено 771,3 млн пассажиров (-4,4% к январю-сентябрю 2014 года). Из них в пригородном сообщении перевезено 695,4 млн ( 4,3%), в дальнем следовании - 75,9 млн пассажиров (-5,3%).

Пассажирооборот на сети ОАО "РЖД" с начала 2015 года снизился на 6,9% к уровню прошлого года и составил 94,3 млрд пасс-км.

http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRU ... 6&id=86610

PS.В целом статистика сентября 2016 «отзеркалила» провал 2015 года и вышла примерно на уровень 2014, что конечно, радует.

[Exval]

У пассажирских перевозок в РФ есть отрицательный момент и не один: ввиду низкой плотности населения (это касается даже центра ЕТР за исключением Москвы) отсутствует какая-либо значительная сменяемость внутри маршрутов, т.е. для рентабельности необходимо искать потоки, где 70 - 90% пассажиров едут от начала до конца маршрута. Сезонность перевозок - кошмарная, 60% подвижного состава в пассажирских перевозках (локомотивы и вагоны) содержатся ради трех летних месяцев и 15 дней новогодних праздников, неэффективность использования ПС очень велика. Очень велика миграция из столицы в пятницу и в воскресенье обратно на фоне остальных дней, из-за чего очень много порожнего пробега составов. По сему закупать совершенный дорогой и комфортабельный подвижной состав в целом по сети не выгодно, он окупится только при наличии платежеспособного клиента и хотя бы какой-то сменяемости на маршруте, относительно небольшой сезонности колебаний пассажиропотока.

Всё это верно. С другой стороны, выше в этой теме справедливо было замечено, что в глубинке именно железная дорога зачастую обеспечивает транспортную доступность удалённых населённых пунктов и поэтому её использование для пассажирских перевозок необходимо.

[SM@TRON]

Но ,повторюсь, новые покупали только с АТП.

Да ну прям таки?! Наверное ВЛ11М6 асинхронник или 2ЭЛ4?! Или может быть 2ЭЛ5, ДЭ1 или ЭПЛ2Т\ЭПЛ9Т?!

[SM@TRON]

Что до "абзацев учебников", то, читая сообщения некоторых здешних завсегдатаев, понимаешь, что обилие в них энергичных выражений и ассоциаций сексуального характера является компенсацией непрочтения в своё время именно этих самых учебников.

Вы знаете, я по молодости больше трёх лет отработал электромонтёром и скажу вам абсолютно честно - реальность не имеет ничего общего с тем что пишут в учебниках. В ней гораздо больше общего с теми самыми "энергичными выражениями и ассоциациями сексуального характера".

[nord]

читая сообщения некоторых здешних завсегдатаев, понимаешь, что обилие в них энергичных выражений и ассоциаций сексуального характера является компенсацией

Мне более кажется, что у вас проблемы с сарказмом (это очень распространённая вещь в сети), как и со знанием советской классики.

[media]

Я озвучил цитату из "Золотого телёнка". Боюсь представить какие вы смотрели фильмы в молодости раз не знаете откуда эта фраза...

[Exval]

Да ну прям таки?! Наверное ВЛ11М6 асинхронник или 2ЭЛ4?! Или может быть 2ЭЛ5, ДЭ1 или ЭПЛ2Т\ЭПЛ9Т?!

Не совсем понятно – что вы этим хотите сказать? Все перечисленные локомотивы и электропоезда изготовлены либо в странах, где современный ЭПС строить просто не умеют (Грузия и Россия), либо на спешно перепрофилированных заводах самой Украины (которые тоже не владеют современными технологиями). И причина этого, как я написал выше, заключается в бедности страны. Украина просто не имела возможности вкладывать такие средства в развитие своей железнодорожной техники, как Россия. Но тогда, когда она такую возможность находила (по воображениям престижа или ещё каким-то – в данном случае неважно), она покупала именно поезда с АТП, пример чему я также привёл.

Вы знаете, я по молодости больше трёх лет отработал электромонтёром и скажу вам абсолютно честно - реальность не имеет ничего общего с тем что пишут в учебниках.

Что вы хотите этим сказать: что практическая электротехника устроена иначе, чем она описывается в учебниках? Цепи функционируют иначе, ток по-другому течёт, или ещё что-то? Вы не могли бы развернуть эту свою мысль, т.к. она меня чрезвычайно заинтересовала?