[Минеральные Воды]

Конечно от менталитета зависит. В Воронеже нужен ПАЗ-3205, это соответствует менталитету мешканцев. Надеюсь это будет учтено и дневные поезда там тоже заменят на ПАЗы (1 к 1 разумеется: 1 вагон - 1 ПАЗ).

[megapups]

Коломна - вообще трамвайный рай! Несколько раз ездил в Коломну с разными людьми и всем очень нравился город, немаленькая заслуга в этом именно трамвая.

[Tote Elch]

У трамваев хорошая ниша есть, как выше заметили, по выделенной полосе из центра к спальным районам (или хордовые вариации между удаленными радиусами метро, например).

Ну вот в Выборгском районе Петербурга капитально отремонтировали несколько лет назад линию трамвая, обещая поднять скорость передвижения по ней чуть ли не в разы, ла только ничего этого не случилось. Воровать в России хорошо умеют, а во работать - гораздо хуже. И что с этой проблемой делать?

По словам моей подруги-водителя трамвая из СТТП,как раз по Просвещения гонять вполне можно,но дело тормозят особо хитрые водители трамваев, которые специально оттормаживаются,дабы отстать от впереди идущего вагона и набрать побольше пассажиров и выручки.Получается цепная реакция и линия едет куда медленнее,чем могла бы.Так что дело не только в полотне

[КАВ]

Фактически напоминает цитаты представителей транспортных властей городов, погрязших в маршрутках. Это их излюбленный довод для того, чтобы оправдать крышуемый ими бизнес. Хоть убейте, но вот не поверю, что в городе-миллионике нет потоков даже на автобусы БВ. Хотя....

Давайте не будем рассуждать об эфимерных вещах, сами приезжайте и посмотрите. Маршруток и то половина за последние лет 10 закрылось, а вы про какой-то трамвай.

Был я там. Что сказать, город наводит на депрессию. Уже и не знаю, что следствие, а что причина.... Отучились ваши горожане от нормального транспорта.

Мне очень жаль город, в котором была умышленно истреблена одна из лучших советских систем трамвая.

Вы его вообще видели этот замечательный трамвай? На мой взгляд он был хуже пазика, ибо постоянно стоял и в него никогда нельзя было влезть. Как и ехать с кучей пересадок мне совершенно не хочется.
Я его помню именно таким:
http://transphoto.ru/photo/34010/
http://transphoto.ru/photo/35153/
пылящий, грязный, медленный.

Замечательным он был при Союзе. В 1990-ые, ясен пень, стал стагнировать. Хотя в вашем городе значительно раньше и быстрее, чем в других. Вы бы ещё фотку 2007 года (перед самым закрытием) представили. В предсмертном состоянии он был ужасен, что не свидетельствует о том, что данный вид транспорта как таковой плох.

Вы Краснодар видели? Там пробки адские, в Воронеже таких даже и близко нет. При том, что город имеет структуру с кучей параллельных улиц в отличие от Воронежа. Я, например, чтобы доехать на трамвае от Вокзала до КУбГУ потратил 50 мин, ибо трамваи на перекрестке у Вишнякой под мостом стоят по 10 - 15 минут, чтобы пересечь перекресток и на каждом перекрестке из-за застревающего хвоста пробки аналогичная картина. При этом пешком проделал тот же маршрут за 43 минуты.

Как выше сказано, трамвайная сеть является каркасом. Без него было бы намного хуже

Даже в Вашем Воронеже были все шансы провести ренессанс трамвая, превратив его в полноценный LRT. Те площади, которые за счёт трамвая отдали автовладельцам, последним как мёртвому припарка. Ну, наверное, не нужно объяснять про динамический габарит и про то, что три ПАЗика, заменивших один трамвай, площади на дороге занимают раза в 3 же больше.

3 ПАЗика фиг с ними, куда еще 400000 машин деть?

Ну ПАЗика не 3 всего, а 3 на каждый отменённый вагон трамвая. 400 тыс. машин могло быть и поменьше, если бы не грохнули, а модернизировали бы систему рельсового транспорта. Ну и как пропускать - тут ответ прост, как "2 копейки": по остаточному принципу после после полного и безоговорочного выполнения требований по пропуску транспорта общественного. Но ведь дело даже не в этом: ПАЗики, заменившие трамваи, на дорогах места занимают больше, чем сами трамваи.

Справедливости ради нужно отметить, что в Москве он уже произошёл. Трамвай объявлен перспективным видом транспорта. Почти все линии прошли реконструкцию с одновременной модернизацией и повышением скоростей, обновлением подвижного состава.

Кто пришел? В Москве трамвай - это самый ненужный транспорт из всего наземного.

Правда ? А вот я, проживающий в Москве, далеко так не считаю. Ненужных маршрутов (реальных воздуховозов) всего один - 20. Все остальные населяются очень даже неплохо. И не до состояния "сельди в бочке", а до вполне комфортного, когда можно позволить даже в часы пик ездить сидя.

А так, они больше стоят в Москве, чем ездят.

Я же написал, трамвай пережил за последние примерно 4-е года ренессанс. Его и не узнать. На всех обособленках сделали физическое обособление, теперь его делают и на совмещёнках. Теперь трамвай особо нигде и не стоит. Даже светофорные циклы многие переделали, так что фазы для трамваев стали длиньше. В это трудно было поверить 4-е года назад, но это стало реальностью. Трамвай во многих местах стал ехать быстрее, чем его шинокопытные коллеги. Приезжайте, я Вам лично экскурсию проведу.

Надеюсь на то, что города России обычно (хотя и часто, увы, бездумно) тиражируют опыт Москвы.

Они обязательно это сделают, есть только одна проблема. Годовой бюджет всего городского транспорта в Воронеже равен стоимости одного трамвая "Витязь" .

Но уж не утрируйте. Есть более бюджетные варианты, чем Витязь. 623-и, например. Ваши ПАЗики тоже не бесплатно достаются. Платит за них общество.
"Мы не настолько богатые, чтобы покупать дешёвые вещи" (с)

Вы знаете, к сожалению у нас на данный момент нет ни одного стандарта постройки линий ЛРТ. Вы спросите почему, а потому, что осевая нагрузка у него все-таки выше, чем у обычного трамвая и ни одно ведомство, отвечающее за подземные коммуникации его не согласует.
И давайте не мешать всё в трамвайно-фанатскую кашу, ЛРТ - это далеко не классический трамвай, а нечто съедающее минимум 4 полосы для авто, требующее очень высокой степени обособлености и очень дорогого полотна и не имеющее в данный момент никаких основ для проектирования.

Вот откуда Вы это взяли? Какая более высокая нагрузка на ось ? На линиях Скоростного трамвая в Волгограде и в Кривом Роге эксплуатируется какой-то особенный подвижной состав ? Линии в Старом Осколе, одна в Ижевске, Мозыре и Новополоцке тоже были построены по нормам СТ. Какая там повышенная нагрузка на ось ?
Это заблуждение! Линия на совмещённом полотне, линия на обособленном полотне, линия на самостоятельном полотне - это не разные виды транспорта, а разные режимы движения. Опять ликбез проводить надо. Трамвай тем и хорош, что один и тот же маршрут может на одном участке проходить в тоннеле, на другом на обособленке, и он же выходить в центр города на совмещённое полотно (в т.ч. на трамвайно-пешеходную зону). В Стамбуле, к примеру, линия Т1 такая. Там ходят трамвайные вагоны семейства Siemens

В чём извращение ? Уже и Вам ликбез проводить нужно, что троллейбус это не какое-то недоразумение, привязанное к проводам, а это электрифицированный автобус на электрической тяге ? Его отличия и преимущества перед автобусом на дизельной тяге ровно такие же, какие у электровоза перед тепловозом: он не возит на себе "электростанцию" (первичный двигатель), а получает готовую дешёвую электрическую энергию дешёвым контактным способом. От этого машина становится более простой в обслуживании и ремонте, более надёжной и дешёвой. Имеет больший срок службы и КПД. И не надо привязывать преимущества троллейбуса к пиару Каца и Варламова.

У нас в прошлую пятницу закрыли просуществовавшие 13 лет бесплатные автобусы "Народного маршрута". Я это к чему. За 11 месяцев 45 бесплатных автобусов принесли 71 млн. убытков, возя пассажиров абсолютно бесплатно. За тот же период 47 троллейбусов привезли 77 млн. убытков, возя пассажиров за деньги. Это как так получилось?

Не знаю природу получения этих цифр, но с подобными перекосами, действительно, приходится сталкиваться в нездоровых экономических условиях и в разваливающихся хозяйствах. На троллейбусах тоже ездят преимущественно льготники. Предполагаю, что на 47 троллейбусов падают затраты на содержание энергохозяйства и деповского хозяйства, предназначенного на эксплуатацию 200 троллейбусов. Интересно посмотреть как повесили издержки по содержанию аппарата управления и другие постоянные издержки. Их в зависимости от того, какой нужно получить результат, могут распихивать на то или иное подразделение. Если бы на линии в город выходила бы только одна машина - себестоимость была бы ещё выше.
В Мосгортрансе, повторюсь, по состоянию на 2013 год были цифры, что себестоимость перевозки на троллейбусе примерно на 20 % ниже, чем на автобусе.

Вы вообще стоимость э/э знаете (не для оптовых покупателей) или вам на СТТС ее сообщили?

В районе 4 руб за кВт-ч.

плюс огромные затраты на инфраструктуру в виде КС и подстанций.

Чего там огромного ?! Стоимость монтажа контактной сети (цепной подвески) на 1 км 0,6 - 1 млн. руб. Это же сущие копейки, которые просто меркнут по сравнению со стоимостью дорожного полотна (4-ёх полосная новая автомагистраль вне города - около 1 млрд руб. на км). Тоже и по содержанию...

Я пробки в Воронеже помню с 1994 года, когда в городе было 300 трамваев, 240 троллейбусов и 600 автобусов БВ и ОБВ. Это не помешало сделать л/а гораздо более доступным, я уж не говорю про нынешние времена.

Так вся политика была направлена на повышение доступности л/а. Он за 1990-2000-ые стал слишком хорошо доступным. Заплатить первый взнос по кредиту в 5 тыс. руб. за новую поповозку уже любой школьник может себе позволить. А агрессивная реклама, которая была повсюду: "Надоело ездить в метро? Mazda ... "

Причин полного фэйла ЭТ в РФ стали:
1. Подорожавшая э/э. Она стоит на 50% дороже, чем, например, в Незалежной. Но по-другому нельзя, иначе не удастся осуществлять инфраструктурные проекты.

Даже не смотря на это, в пересчёте на Вт мощности двигателя она всё равно дешевле дизельного топлива почти в 3 раза. Для примера, норма расхода тепловоза около 40-50 кг на 10 000 т-км брутто при стоимости ДТ пусть 35 руб/кг. Норма расхода электровоза в районе 120 кВт-ч на те же 10 000 т-км брутто при стоимости кВт-ч 4,0. Итого на соизмеримую работу 1400 руб против 480 при электротяге.

2. Ошибки в проектировании городов: в крупные микрорайоны ведет по одной дороге. В генпланах 70-х не видели таких потоков автомобилей даже в очень далекой перспективе.

При политике сдерживания автомобилепользования это было вполне оправдано. Как показывает практика и совершенно правильно. Превращение городов в совокупность стекла, бетона и выхлопных газов - тупиковый путь. Такие города не удобны для жизни.

3. Отсутствие вложений в инфраструктуру в 90-х.
4. Отсутствие вложений в инфраструктуру автодорог, в частности путепроводов, мостов, которые уже не могут выдержать обычный трамвай.
5. Резкое уменьшение пассажиропотоков в связи с отменой льгот, автомобилезацией, которая еще и не достигла даже европейского уровня.

Всё верно. Стоит только ещё добавить:
саботирование муниципальными заказчиками выполнения своих обязанностей по содержанию городского хозяйства, вхождение во власть аффилированных лиц, заинтересованных в поддержании и развитии теневого маршруточного бизнеса и, как следствие, умышленное доведение предприятий муниципального электротранспорта до банкротного состояния, с целью ликвидации конкурента своему крышуемому бизнесу. Чиновники, гробящие муниципальный электротранспорт получали двойную выгоду: с одной стороны снимали с себя головную боль по эксплуатации муниципального имущества, переводя ответственность за перевозки на частников, с другой - получали от этих частников либо взятки за право встать на маршрут (выиграть конкурс), либо прямую прибыль (если бизнес свой). Лишь в немногих городах, которые можно пересчитать по пальцам, эта схема не сработала и муниципальный транспорт чудом уцелел.

6. Населению ментально не нравится трамвай. Людям нравится формат от подъезда к подъезду, без пересадок и прочей хрени.

Трамвай, который доведён до состояния, когда он перестаёт нравиться - .... (нужное подставить).
Дальше можно приводить любые аргументы за его закрытие, народ особо против не будет...

Кому интересно, можете посмотреть круглый стол, организованный М. Блинкиным в ВШЭ, где высказаны преимущества и недостатки троллейбуса:https://www.youtube.com/watch?v=gojGqIDef88

Очередные сектантские видео ни о чем.

Ну, понятно.... Всё, что Вам не нравится достаточно назвать сектантским... И тогда уже и аргументов никаких приводить не надо...
А может всё-таки попробуете ? С чем всё-таки, из перечисленного мною выше по В. Вучику Вы не согласны и почему ?

начиная от менталитета населения

Вот тут даже спорить уже не буду... Как же я рад, что не проживаю в г. Воронеж! Бог миловал!

[КАВ]

По словам моей подруги-водителя трамвая из СТТП,как раз по Просвещения гонять вполне можно,но дело тормозят особо хитрые водители трамваев, которые специально оттормаживаются,дабы отстать от впереди идущего вагона и набрать побольше пассажиров и выручки.Получается цепная реакция и линия едет куда медленнее,чем могла бы.Так что дело не только в полотне

Всё потому, что отношение к каждой транспортной единице, как к самостоятельному экономическому субъекту, получающему доход. Давным-давно уже пора уйти от конкуренции на маршруте / на линии (будь то бобик, трамвай и т.п.) к конкуренции за маршрут. В Москве это уже практически сделано, хотя много не довольных.

[SM@TRON]

Очень показательна история со снятием трамвайной линии (маршруты 5 и 7) с проспекта Мира в Москве - там даже дорожное полотно не расширили толком (только на Крестовском путепроводе). В итоге - трамваи сняли, полоса отвода под трамвай как была так и осталась, а километровые пробки как стояли так и стоят. Даже хуже стало - потому что пришлось организовывать выделенки для троллейбусов и автобусов. Полнейшая идиотия.

[Tote Elch]

По словам моей подруги-водителя трамвая из СТТП,как раз по Просвещения гонять вполне можно,но дело тормозят особо хитрые водители трамваев, которые специально оттормаживаются,дабы отстать от впереди идущего вагона и набрать побольше пассажиров и выручки.Получается цепная реакция и линия едет куда медленнее,чем могла бы.Так что дело не только в полотне

Всё потому, что отношение к каждой транспортной единице, как к самостоятельному экономическому субъекту, получающему доход. Давным-давно уже пора уйти от конкуренции на маршруте / на линии (будь то бобик, трамвай и т.п.) к конкуренции за маршрут. В Москве это уже практически сделано, хотя много не довольных.

Ну тем не менее что есть то есть, конкуренция на маршруте есть, кондукторы просят водителей оттормаживать вагон и в результате все ползут там где могли бы ехать. Тот самый случай,когда конкуренция вредит:)

[zz27]

По словам моей подруги-водителя трамвая из СТТП,как раз по Просвещения гонять вполне можно,но дело тормозят особо хитрые водители трамваев, которые специально оттормаживаются,дабы отстать от впереди идущего вагона и набрать побольше пассажиров и выручки.Получается цепная реакция и линия едет куда медленнее,чем могла бы.Так что дело не только в полотне

Есть шанс, что с нового года станет лучше, если народ из-за новых тарифов массово перейдёт на Подорожники, и выручка у кондуктора будет по-любому копеечная.

[AlexPaen]

Даже хуже стало - потому что пришлось организовывать выделенки для троллейбусов и автобусов. Полнейшая идиотия.

"Никогда такого не было и вот опять!" (с)

[AlexPaen]

Есть шанс, что с нового года станет лучше, если народ из-за новых тарифов массово перейдёт на Подорожники, и выручка у кондуктора будет по-любому копеечная.

Они кроме поднятий цен как-то ничем не утруждаются. В Москве хотя бы разные программы предусмотрены, с минутами или количествами поездок. А тут за любую пересадку плати по новой, естественно что прямые бобики будут собирать всех желающих.

[Exval]

По словам моей подруги-водителя трамвая из СТТП,как раз по Просвещения гонять вполне можно,но дело тормозят особо хитрые водители трамваев, которые специально оттормаживаются,дабы отстать от впереди идущего вагона и набрать побольше пассажиров и выручки.Получается цепная реакция и линия едет куда медленнее,чем могла бы.Так что дело не только в полотне

Любопытно. Но разве за трамваями на маршруте не осуществляется диспетчерский контроль?

[Tote Elch]

По словам моей подруги-водителя трамвая из СТТП,как раз по Просвещения гонять вполне можно,но дело тормозят особо хитрые водители трамваев, которые специально оттормаживаются,дабы отстать от впереди идущего вагона и набрать побольше пассажиров и выручки.Получается цепная реакция и линия едет куда медленнее,чем могла бы.Так что дело не только в полотне

Любопытно. Но разве за трамваями на маршруте не осуществляется диспетчерский контроль?

Ну расписание есть но из за регулярных пробок и вставаний из-за ДТП сильно сбивается.иногда они по 3 круга делают вместе запланированных 4 из за сбоев. А так у них и видеонаблюдение полное впихнуто-а что толку,едет же не нарушает правил . ну а медленнее-так безопасно же.

[v_gildenberg]

Как ни странно, ни я, ни Губин Александр - вовсе не говорим о полной ликвидации общественного транспорта. Я лично - за общественный транспорт! В любом случае, к нему города "миллионники" придут. Но как придут?

В классическом виде - это делается так: изучаются текущие пассажиропотоки, перспективные пассажиропотоки, намечаются линии движения общественного транспорта. По хорошему этим должны заниматься специалисты со знанием Высшей математики, которые знакомы хотя бы с теорией графов, которые владеют методами математического моделирования. Каждый город в плане конфигурации уникален - хотя частности вывести можно. Наметили, распланировали и расчерчили на карте маршруты. Далее разрабатывается график движения, с необходимыми интервалами, количество автобусов, большой, средней и малой вместимости. Это требует серьезных экономико - математических усилий. Представьте такая задача в частности: у вас время работы с 5-30 до 1-00 ночи, длина 11 км, рабочая смена (с учетом прихода на работу, выездов и заездов - не более 12 часов), сколько должно быть машин на линии при среднем интервале 5-7 минут ,при маршрутной скорости 25 км/ч? Наконец, все подсчитано, распланировано, зарезервировано, наступает - время анонсирования будущих маршрутов. Изучается мнение граждан, заинтересованных организаций, и других лиц. Вносятся корректировки. Попутно рассматривается предложение оплаты проезда. Разумеется, безлимитный проезд в рамках месяца - уже никому не интересен, но корреляция стоимости проезда в зависимости от частоты - вполне. Потом, объявляется конкурс на перевозки. К конкурсу допускается не все подряд перевозчики а только те, кто обладает те или иными критериями. Есть обязательные критерии, есть дополнительные. Разыгрываются, как правило, маршруты. Возможно один маршрут раздробить на два перевозчика или на три. Итак, подводятся итоги, объявляются победители, машины выезжают на маршрут. В классическом виде, пассажир на остановке уже не ждет "своего" транспорта, а едет на том, который приходит раньше. Оплата проезда безконтактная. Никто массово не подъезжает на остановку, все интервалы строго соблюдаются. В городе работает единый диспетчерский центр, который собирает информацию о пробках и данные с ГЛОНАСС. Не прибыл автобус на конечную вовремя - загорается сигнал "желтым". Отклонение от маршрута +30 мин. горит "красный". Данные потом анализируется, обрабатываются и в виде статистики выводятся.

Все просто. Никаких тут тебе газелей и Пазиков, если грамотно все организовать, быть не должно. Вон в Подмосковье - автобусы малой вместимости вообще нечастый гость на дорогах. Ну а во многих регионах в пассажирский бизнес влезть можно было относительно легко: владей себе Газелькой, получи лицензию и катайся себе по городу на здоровье, собирай пассажиров. Я помню, когда я прибыл в Астрахань, многие будущие коллеги по работе - владели и маршрутами и Газельками по городу. Кое-кто даже владел "Ивеко". Собственниками были и проводники, и технологи. Ездили и сами, и нанимали водителей. Ты знаешь примерно выручку, какую снимает машина в конце дня, - и все новый водитель тебя уже не обдурит! По выходным сами ездили - когда дома нечего было делать! Ничего страшного не было. А что? на хлеб заработал, можно заработать и на масло. Жену хоть на неделю в Египет отправишь за хорошее поведение. Никто не парился по поводу трамвая, троллейбуса.

Разумеется, ничего подобного в Европе - не было! Там хотя чтобы таксистом стать, то надо пройти многоуровневую систему обучения, что уж говорить про автобусы. Поэтому уже сравнение "а вот в Европе - а вот у нас" хромает. Когда Вукана Вучика покатали на омской маршрутке по городу - и ему сказали ,что в принципе никто никакой закон не нарушает, он был сильно удивлен. Он сказал примерно после так...."да тут не кран течет, а всю систему менять надо". Когда Вукана Вучика покатали на омском трамвае, он тоже сильно удивился. Говорят, что он обмолвился, ". даже в музеях технику содержат лучше". Поэтому дух его лекций был такой - вы сначала наладьте грамотное субсидирование общественного транспорта, а я вам скажу потом как его лучше организовать! Хитрый серб! У нас есть свой бюджетный кодекс между прочим, свое налоговое законодательство! Собственно, я после этого даже и не открывал его книгу, которую кстати переиздавали в 2011 году.

А как в Швейцарии пересаживались на горэлектротранспорт мне хорошо известно. Немцы нам в Берлине ,когда мы обучались премудростям пассажирского бизнеса все честно рассказали. Они вводили эту систему хоть и со скрипом, но относительно безболезненно и быстро.. Это и понятно, учитывая территорию и организованность местного общества, в частности европейского обывателя. Да там были пробки, по центру- не проехать. Страдали все - и владельцы машин, и предприятия общепита, и само собой пассажиры. Проблема решалась комплексно - платная парковка+введение красивого удобного и надежного общественного транспорта. Если спроецировать это "на нашу землю" дело было так - у Вас есть машина, Вы приезжаете на машине в центр и ставите ее на 8 часов стоять. Она стоит у Вас бесплатно, потом Вы едете на ней домой. Немцы быстренько увидели эту слабую точку, ввели платную парковку в Центре и теперь 8 часов в день она стоит не-за-бесплатно а условно 800 рублей. Количество желающих ставить машины резко уменьшилось. И зачем правда ставить машины теряя 800 рублей, если можно туда-сюда добраться за 25+25 рублей. А если можно добраться на добротном автобусе, проезд на котором субсидирует работодатель, то вообще - картина маслом. А если я из пригорода? ноу проблем! - ставь машину на перехватывающую парковку (предъяви проездной лишь!) и езжай к работе далее на автобусе. Как у нас вводили платную парковку в центре Москвы? охо-хо... В Саратове кстати тоже со скрипом внедряют парковки платные, носятся туда-сюда эвакуаторы, хоть тех кого я знаю....более предпочитают электрички, но имеют машины. А ввод платного вьезда в Центр Саратова....не уверен состоится ли - лоббистов "против" много. Но я лично, кстати, если развивать тему Саратова - за то, чтобы трамвай, довозящий пассажиров из центра на окраины, был бы жив и развивался. Он действительно многих выручает! и на 70% обособлен от дорожного полотна. Но изношен ПС - ох и изношен.( Иногда мне кажется лучше сделать так - подкинуть больше электричек по городу (мои коллеги с ТЧЭ-09 - я за Вас же радею!) но плотный трафик транзитных грузовых вряд ли поможет впихнуть еще что-то. Саратов, увы, без грузового обхода!)

А почему изношен? Да проблема ровно одна - денег надо одну сумму, выделяют в разы меньше. Я знаком и с аудиторскими заключениями (правда не Саратова) о структуре расходов горэлектротранспорта. Очень много надо средств на поддержание всего этого хозяйства, в нынеших тощих временах и правда - нам, котам, не до сметаны. Я помню однажды на собрании одного предприятия осуществляющего такие перевозки (троллейбус), одна молоденькая девочка-кондуктор чуть ли не плача говорила - вот ее зарплата 12 тысяч, а мужа ее, водителя получилась 13 тысяч. Семья, двое детей. Как им на такие деньги жить? заметьте, оба заняты весь день. Это - зачем так? Кому нужна такая занятость? Между прочим, в те дни их автобусные коллеги рапортовали об увеличении оплаты труда до 35 - 40 тысяч. http://v1.ru/text/newsline/188833920700416.html

А теперь посмотрим на цифры. Троллейбус стоит 12-14 млн рублей. Автобус самый дорогой - стоит 10 млн, можно и за 6 млн. взять большой вместимости. Да, товарищи правы, при равных условиях ежегодная эксплуатация автобуса (д/т+техническое обслуживание) выше на 30 %, чем троллейбуса (электроэнергия+ТО).
Но цифры хитрые! Троллейбус - внимание! - троллейбус требует годового технического обслуживания на 60 % выше чем автобус! Даже статья в Российской газете ("Рогами вперед") устами Евгения Федоровича это подтверждает. У него в Москве - на 50 % выше. А в зависимости от изношенности парка цифра может быть еще выше! А если автобус перевести на газомоторное топливо (есть и постановление правительства по этому поводу), то расходы топлива снизятся как минимум на 20 %. В идеале 25-30%. Снизятся если расходы топлива на 20%, то итоговая разница в сумме ежегодной эксплуатации автобуса в сравнении с троллейбусом составит всего 8%. Ну высокий объем затрат по троллейбусу объясняется их общим плохим состоянием ,а общее плохое состояние объясняется высоким удельным уровнем затрат. И так далее.

Вывод один - хотим мы нормальный общественный транспорт или не хотим? Сделать нормальный общественный транспорт, которым не стыдно всем пользоваться можно. Но это требует серьезных организационных усилий, достойных денежных вливаний и ломки старой перевозочной модели. Я считаю, + еще ликвидация троллейбусов и ненужных трамваев. Готовы ли к этому власти? Готовы ли к этому жители? нам покажет Время....

[Rave Speeder]

Был я там. Что сказать, город наводит на депрессию. Уже и не знаю, что следствие, а
Вот откуда Вы это взяли? Какая более высокая нагрузка на ось ? На линиях Скоростного трамвая в Волгограде и в Кривом Роге эксплуатируется какой-то особенный подвижной состав ? Линии в Старом Осколе, одна в Ижевске, Мозыре и Новополоцке тоже были построены по нормам СТ. Какая там повышенная нагрузка на ось ?

Норм СТ - не существует. СТ- это всего лишь повышенная маршрутная скорость (более 25 км/ч на маршруте), это

заблуждение! Линия на совмещённом полотне, линия на обособленном полотне, линия на самостоятельном полотне - это не разные виды транспорта, а разные режимы движения.

Опять ликбез проводить надо. Трамвай тем и хорош, что один и тот же маршрут может на одном участке проходить в тоннеле, на другом на обособленке, и он же выходить в центр города на совмещённое полотно (в т.ч. на трамвайно-пешеходную зону). В Стамбуле, к примеру, линия Т1 такая. Там ходят трамвайные вагоны семейства Siemens

Это в теории хорошо, или на одной линии. А реальной сети затык на совмещённом участке приведёт к затыку по всей длине маршрута - вагоны телепортироваться будут через затык? А трамвай из одной линии - аттракцион, кроме городов типа Волгограда.

Не знаю природу получения этих цифр, но с подобными перекосами, действительно, приходится сталкиваться в нездоровых экономических условиях и в разваливающихся хозяйствах. На троллейбусах тоже ездят преимущественно льготники. Предполагаю, что на 47 троллейбусов падают затраты на содержание энергохозяйства и деповского хозяйства, предназначенного на эксплуатацию 200 троллейбусов. Интересно посмотреть как повесили издержки по содержанию аппарата управления и другие постоянные издержки. Их в зависимости от того, какой нужно получить результат, могут распихивать на то или иное подразделение. Если бы на линии в город выходила бы только одна машина - себестоимость была бы ещё выше.

А вот тут хотелось бы ликбез от вас. У нас есть 47 троллейбусов. Как изменится структура издержек
(и изменится ли вообще), если троллейбусов у нас станет 200 ? А еще лучше будет, если расскажете динамику доходов и расходов при увеличении поголовья троллейбусов от нуля до какой-либо величины. Вы же реально понимаете, что их число будет расти не просто так, а в соответствии с чем-то, правда?

В Мосгортрансе, повторюсь, по состоянию на 2013 год были цифры, что себестоимость перевозки на троллейбусе примерно на 20 % ниже, чем на автобусе.

Вот себестоимость перевозки на микроавтобусе меньше, чем на троллейбусе. От троллейбусов убытки-то откуда? Или себестоимость не решающее понятие в экономике? Или, может, себестоимость по разному считается?

[Exval]

Ну расписание есть

Я имел в виду не расписание, а именно наблюдение диспетчером за местоположением трамваев на маршруте в режиме реального времени.