[rs-basique]

В смысле, 750, который блок обнаружения юза и боксования?

Да, точно, 750, начинаю уже забывать, давно дело было.

Блок 100 вроде только в режиме электродинамического торможения возбуждение регулирует, в режиме тяги же ослабление возбуждения реостатное.

100-й ящик только в режиме ЭДТ работает, вследствие чего часто и разоборудован. В режиме тяги это чисто реостатная машина.

[supermax]

Дизелисту сначала стоило бы узнать, когда чехи СЕРИЙНО начали делать ТИСУ на постоянке. Напомню, это довольно гемморный процесс и имеет свои неприятные моменты. Погуглите, если не найдёте то тогда я напишу, что это была за модель у Шкоды. Но хочется, чтобы вы головой поработали

Ну так в сабже тогда и объяснили, почему ЧС7 реостатный, при том что ТИСУшные трамваи чехи к тому времени успешно освоили - Т6В5 до сих пор надежно работают с родной электроникой.

Да, точно, 750

Кстати, то, что стоит на его месте на ЧС8, имеет забавное название: "Унипульс"

Погуглите

А как же импортозамещение?

[Colonel_Abel]

Кстати, то, что стоит на его месте на ЧС8, имеет забавное название: "Унипульс"

Звук прикольный, когда вентиляторы обороты набирают, музыкальная шкатулка прямо. А вот на ЧС4Т, аппарат этим занимающийся, имеет еще более забавное название - "Рекцдын".

[supermax]

Ну так в сабже тогда и объяснили, почему ЧС7 реостатный, при том что ТИСУшные трамваи чехи к тому времени успешно освоили - Т6В5 до сих пор надежно работают с родной электроникой.

Ну естественно трамвайка с 550 В и электровоз с 3 кВ это одно и тоже. Дизелист, ищите ответ на поставленный вопрос, а не переводите стрелки. Как найдёте модель Шкоды, где впервые серийно применили ТИСУ на постоянке - так добавим следующий пазл в картинку

Ну естественно трамвайка с 550 В и электровоз с 3 кВ это одно и тоже.

Да понятно все - мощности и напряжения совершенно разного уровня, что и объяснили в сабжевой эхе.

Как найдёте модель Шкоды, где впервые серийно применили ТИСУ на постоянке

А такая вообще была? Вроде большую ЖД, в отличие от трамвая, троллейбуса и метро, стадия коллекторников с ТИСУ на постоянном токе обошла стороной - с РКСУ сразу перешли на асинхронный привод. С коллекторниками же максимум - тиристорное ослабление возбуждения, как на 2ЭС4К и 2ЭС6. Разве что на переменниках (ВЛ65, ВЛ85, ЭП1, 2ЭС5К) применяется тиристорное регулирование напряжения на ТЭД, но там оно сильно проще реализуется - выпрямитель с фазовым управлением, и рабочие напряжения ниже.

Звук прикольный, когда вентиляторы обороты набирают, музыкальная шкатулка прямо.

Как и тяговые преобразователи на Сименсовских асинхронниках.

[supermax]

А такая вообще была? Вроде большую ЖД, в отличие от трамвая, троллейбуса и метро, стадия коллекторников с ТИСУ на постоянном токе обошла стороной - с РКСУ сразу перешли на асинхронный привод.

Сдавайте вашу парткнижку фаната чешской техники!
Первой серийной моделью на 3 кВ с ТИСУ у Шкоды была модель E 499.3 (заводской тип - 71E/99E, 1 и 2-я партия).
Выглядит он так:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/29/RegioJet%2C_souprava_04.jpg

Выпускать его начали с 1984 г. Выпущено 147 единиц.
Подробнее тут: Lokomotiva 163

Любопытно, что этот тиристорник слепили на базе ES 499.1 (363-я серия нынче), который был двухсистемный. Убрали часть оборудования 25 кВ, РКСУ заменили на ТИСУ. Вот и получился чебурек

Выпуск серии начался после утверждения ТЗ по ЧС7 поэтому чехи не стали предлагать нам ТИСУ на постоянке. Потом уже СССР и СЭВ развалились, нищая Россия и Украина в 1990-х по бартерным схемам кое-как выкупили последние ЧС7 и на этом сотрудничество советских железных дорог и Шкоды навсегда закончилось.