НЕофициальный форум Московского железнодорожного агентства
Именно. Там нет суперпроизводств. В плане пригорода, так это - Кингисепп, да и то, если бы было запланировано ну очень много собак.SM@TRON: Сейчас Ивангород уже не актуален.
Чего же тут непонятного?! Тепловозы вполне справлялись вот и всёLmV:Дело не в том, что получилось, а в том, что реально удивительно и непонятно.SM@TRON: Там везде была чисто пригородная электрификация. Собственно в Риге, Таллине и Кёниге она таковой остаётся до сих пор. Всерьёз эти "остатки былой роскоши" воспринимать не стоит. Равно как и на юго-западных и западных ходах от Питера всегда было тоже самое.
...Это сейчас там всё усилили (ну точнее в 1990-х - 2000-х). А во времена электрификации, т.е. в 70-е годы, никакие электровозы там не планировались. Вот где изначально планировались электровозы - так это на волховстроевском кусте (Ленинград - Мга - Волхов, Чудово - Ирса - Волхов и Мга - Кириши/Будогощь).Ну на Лугу как раз не пригородная, а "нормальная", и подходит под вполне конкретные "утюги". И ходят сейчас там.
20 пар ПДСов (!) там даже в самые лучшие годы не было. Да и что такое 20 пар?! Ни о чёмНу а Варшавский ход? Там было до 20-ти пар ПДСов в сутки (на некоторых участках, да ещё товарняки).
. А с северов в страны СЭВ и далее грузы везли морем. Основной поток по ж.д. на запад всегда шёл через Брест, Чоп и через прибалтийские порты. В Гродно - Кузнице даже перевалок нормальных не было. Хотя колея 1520 мм заходит аж до Сокулки. Чисто пассажирская линия. В общем не был никогда Варшавский ход "основным", именно поэтому в 90-х с ним так легко и расстались.Никакие они не фирмачи - просто именные. На международке это было принято. А "Витоша" это вообще историческая профанация. По сути это поезд Ленинград - Черновцы с вагонами до Софии. Только несколько лет, уже в 90-х, его действительно обозначали как Петербург - София. Хотя "суть" поезда не изменилась.. Единственный поезд на международке тех лет который хоть с какой-то натяжкой можно было назвать фирменным это так называемый интер-экспресс "Полонез".LmV: Ежедневные международные фирмачи "Ленинград Экспресс" (Ленинград - Берлин), "Витоша" (Ленинград - София), ну и, разумеется, был и Ленинград - Варшава.
Это сейчас ниочём, а тогда - уже было достаточно для электрификации.SM@TRON:20 пар ПДСов (!) там даже в самые лучшие годы не было. Да и что такое 20 пар?! Ни о чём
Вот! Это был вполне повод для полной электрификации Ленинград-Таллин, и, возможно, хотя бы частичной Варшавского хода, и далее, либо - через Резекне, либо через Сигулду. Но не сделали.SM@TRON:А с северов в страны СЭВ и далее грузы везли морем. Основной поток по ж.д. на запад всегда шёл через Брест, Чоп и через прибалтийские порты.
Про "никогда" две ошибки. Во-первых, он был "стержнем", на котором росли ж.д. линии в западных районах, и до строительства альтернативного Витебского хода - именно по нему осуществляли сообщение СПб-Киев/Одесса. Так что не "никогда".SM@TRON:В общем не был никогда Варшавский ход "основным", именно поэтому в 90-х с ним так легко и расстались.
Да тут, что фирмач, что "именной" - без разницы. Кстати, были таки два международных фирмача, но совсем в другую сторону: "Репин" и "Лев Толстой".SM@TRON:Никакие они не фирмачи - просто именные. На международке это было принято. А "Витоша" это вообще историческая профанация. По сути это поезд Ленинград - Черновцы с вагонами до Софии. Только несколько лет, уже в 90-х, его действительно обозначали как Петербург - София. Хотя "суть" поезда не изменилась.. Единственный поезд на международке тех лет который хоть с какой-то натяжкой можно было назвать фирменным это так называемый интер-экспресс "Полонез".
До Ораниенбаума интервал не должен быть меньше 15 минут, а желательно 20+ кроме пикового направления в час пик. Переезды никто не отменял. Подозреваю, что на некоторых других направлениях есть аналогичные ограничения.tomtom: Кстати, вот допустим развиваем питерский пригородный жд узел. С Балтов делаем тактовое движение электричек до Ораниенбаума 1 (10-15 минут), Гатчина Балтийская (30 минут).
По моему и эти два до начала 90-х фирменными не были. Но вот тут могу ошибаться.LmV: Да тут, что фирмач, что "именной" - без разницы. Кстати, были таки два международных фирмача, но совсем в другую сторону: "Репин" и "Лев Толстой".
Миш, это было 200 лет назад "при царе Горохе" и уже при Союзе это никого не интересовало.Про "никогда" две ошибки. Во-первых, он был "стержнем", на котором росли ж.д. линии в западных районах, и до строительства альтернативного Витебского хода - именно по нему осуществляли сообщение СПб-Киев/Одесса. Так что не "никогда".
это было до того, как было принято решение о строительстве порта в усть-луге и на эстонию шёл серьёзный грузопоток. но порт построен и грузопоток по нему растёт (нынче это второй по грузообороту порт в россии). потому никто западнее веймарна ничего электрифицировать не будет.tomtom:Ну почему же? РЖД ведь когда-то это хотело.Фыва Цукен:для того, чтобы пустить электричку до ивангорода, нужно электрифицировать участок веймарн-ивангород. а это даже для свободного полёта мысли слишкомtomtom:Пускаем электрички до Волосово штук 10 в день (возможно часть из них до Ивангорода)
Добавлю что единственный город которому Варшавка давала жизнь это твой несчастный Псков. Уже в 90-х на участке Псков - Вильнюс обращалось менее 10 пар пассажирских поездов. А на участке Вильнюс - Гродно и вовсе смех и слёзы... И обрати внимание - электрификация в Выборг и далее в Финку была полностью реализована уже в 70-х, а все эти тепловозные ходы в Прибалтику и к 90-м не смогли родить - т.е. становится понятным что никаких планов по электрификации Варшавки и прилегающих рокад не было и быть не могло. Основные грузопотоки были направлены иначе. Пассажирские кстати тоже.SM@TRON:Миш, это было 200 лет назад "при царе Горохе" и уже при Союзе это никого не интересовало. Я уж не говорю про 90-е.LmV: Про "никогда" две ошибки. Во-первых, он был "стержнем", на котором росли ж.д. линии в западных районах, и до строительства альтернативного Витебского хода - именно по нему осуществляли сообщение СПб - Киев/Одесса. Так что не "никогда".
Начали в 93-м, когда ввели наценку за воздух, то бишь за фирменностьAlexPaen: Фирменные - это просто взяли в свое время (в начале 90-х, кажется) именные или просто скорые, повесили фирму и умножили ценник на два. Легкий способ заработать ничего не делая.
...Угу... и видимо поэтому поезда на юг (УССР - Киев и далее в ту-же Одессу) и на запад (БССР - Минск/Брест) таскали исключительно по нему... А по Варшавке ходило лишь два несчастных пассажирских в ЛьвовLmV: Во-вторых, во времена СССР Витебский ход считался второстепенным, и потому оказался недостаточно развит (это видно до сих пор), потому что более прямой, и более насыщенный городами выход был через Варшавский ход.
.Потому что, это имело важное значение, запретное к обсуждению.SM@TRON:Добавлю что единственный город которому Варшавка давала жизнь это твой несчастный Псков. Уже в 90-х на участке Псков - Вильнюс обращалось менее 10 пар пассажирских поездов. А на участке Вильнюс - Гродно и вовсе смех и слёзы... И обрати внимание - электрификация в Выборг и далее в Финку была полностью реализована уже в 70-х,
Полюбому: это был единственный выход в Скандинавию.ИМХО, это связано с тем, что при СССР всё было распылено на то, что, в одном случае - стало важным подспорьем для сборщиков меди и стали, в сильно южных местностях (и где повезло, что не на бобиках-джанах ездят), во втором случае - на крайний Юго-Запад;SM@TRON:а все эти тепловозные ходы в Прибалтику и к 90-м не смогли родить - т.е. становится понятным что никаких планов по электрификации Варшавки и прилегающих рокад не было и быть не могло. Основные грузопотоки были направлены иначе. Пассажирские кстати тоже.
Какие перенести?Komandor: По Питеру все просто же- нужны платформы в нормальных местах в черте города. А так толку не будет всё в жопе от метро. Потому все и ездят на маршрутках.
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 14
