Поболтать, пофлеймить? Вам сюда, почти не модерируемый, но, пожалуйста, все таки соблюдайте правила приличия, ну хотя бы не материтесь ....
#472909 v_gildenberg 08 апр 2018, 10:01
Данная тема предназначена о рассуждении специфики управления на железной дороге в современных экономических реалиях и во времена МПС СССР, возможно что-то будет и из царской России. Буду рад всем замечаниям, особенно специалистам из смежных отраслей.
#472911 Wowan 08 апр 2018, 10:16
v_gildenberg » 08-04-2018, 08:25:В 2017 г. на российском рынке труда появились первые признаки дефицита кадров, как пишут аналитики РАНХиГС в экономическом мониторинге. Численность рабочей силы в стране сократилась на 500 000 человек — до 76,3 млн. И простой миграцией этот процесс не остановить.
А зачем его останавливать?
#472913 Exval 08 апр 2018, 10:23
Wowan: А зачем его останавливать?
Любой дефицит ресурсов (включая трудовые) - это фактор, препятствующий экономическому развитию.
#472917 v_gildenberg 08 апр 2018, 11:32
Я конечно не Наталья Зубаревич из ВШЭ, но трудами ее активно пользуюсь и попытаюсь, так сказать, и ее словами описать процессы почему - к примеру,в труде за 10 000 рублей в месяц есть преимущества и для работодателей и работников.

К примеру, у нас есть вагоноремонтное предприятие в каком - то региональном городе - от 100 000 до 200 000 жителей, которое обладает старой производственной линией и морально устаревшим оборудованием. Те же станки для обточки колпар, которые приходится часто ремонтировать. На закупку нового оборудования и модернизацию нужно 125 млн руб. Свободных денег у вагоноремонтного предприятия нет, поэтому оно продолжает использовать ручной труд 130 ремонтников, которым платит по 20 000 руб. в месяц. За год на зарплаты уходит 31,2 млн руб., что значительно дешевле технического переоснащения. Муниципальные власти тоже довольны: они не хотят, чтобы из-за автоматизации компания увольняла людей – их некуда трудоустраивать .

На самом же деле не только предприятиям выгодно нанимать «работающих бедных» – для работников тоже есть немало преимуществ в труде за копейки. В России, говорит Зубаревич, сложилась специфическая модель рынка труда, которая позволяет переживать экономические кризисы не за счет увеличения безработицы, а за счет снижения зарплат. Снижать зарплаты предприятия могут почти беспрепятственно, ведь обязательный минимум – МРОТ – очень низок. Сейчас МРОТ равен 7500 руб.

Государство заинтересовано в том, чтобы предприятия увольняли как можно меньше людей. И сейчас региональные власти продолжают давить на крупные предприятия со штатом более 500 человек, чтобы не допустить сокращений и безработицы, говорит проректор РАНХиГС Александр Сафонов.

Самая идеальная модель - это когда администрация и крупные работодатели идут на взаимовыгодные уступки. Администрация позволяет работодателям увольнять людей в небольших количествах. Однако это не должно повысить безработицу в регионе, и поэтому предприятие обязуется организовать курсы переквалификации или оплатить переезд и трудоустройство работников в другом регионе. Взамен, например, власть внимательнее прислушается к предпринимателю, если тот захочет развиваться и попросит власти поддержать его инвестиционный проект. Хотя такого практически не бывает

Официальное жалованье на уровне МРОТа платят преимущественно большие инфраструктурные государственные предприятия и для них характерна скрытая безработица, когда люди только числятся в штате предприятия, выполняя минимальные обязанности, создавая так называемую видимость труда. Бывает и так что частенько в штате ЛВЧД (ВЧД) находятся многие рабочие (слесаря, столяра). У рабочих нет никаких перспектив финансового и карьерного роста, потому что мастеров часто берут не из числа работников цеха (участка), а со стороны

Низкая оплата труда приводит и к тому, что люди работают на двух-трех работах сразу, а работодатели закрывают на это глаза.

Оборотная сторона низких заработков – низкая производительность труда. В отраслях новой экономики (розничная торговля, электронная коммерция, банки, автопром) за производительность массового персонала борются всерьез.

Хотя в целом работодателям выгоднее платить маленькие зарплаты, чем вкладываться в автоматизацию производства и перестройку организационной структуры. Здесь я замечу - проблема обозначенная справедливо Белозеровым вылилась в директивы, которые выполняют самым безобразным способом. Как повышают производительность в РЖД можно легко убедиться пообщавшись с коллегами (экс -) путем сокращения линейных работников при сохранении объемов перевозок. Задачи повышения производительности труда с помощью информационных технологий и новых форматов работы видимо не стоят вообще.

Есть еще один момент, который мне обозначили предприниматели. Так в городе Волжском на одном производстве по изготовлению ПВХ - изделий бывали периоды, когда доходы позволяли платить новому работнику по 40 000 руб. в месяц. Но им не предлагали столько, потому что в его регионе подобному специалисту платили не больше 30 000 руб. Если платить людям больше, чем другие предприятия, снизится конкурентоспособность продукции, а для уменьшения себестоимости нужна автоматизация, на которую нет денег,.

По данным доклада Зубаревич сейчас обрабатывающие предприятия тратят на оплату труда примерно на 30% меньше, чем в начале 2000-х гг. Как рассказал один гендиректор ремонтно-механического завода в Пермском крае, многие обрабатывающие предприятия края едва сводят концы с концами. Они потеряли заказчиков. Одни уволили половину работников, другие сохраняют рабочие места, но платят очень мало.

Однако для технического перевооружения предприятию надо иметь достаточный спрос на продукцию. Население с низкими доходами не может создавать достаточный спрос. Нет спроса – нет модернизации, значит, не будет и достойных зарплат. Тем не менее, я уверен тот, кто решился на модернизацию, выиграл в долгосрочной перспективе. Но кто решится да в том же РЖД/ФПК инвестировать в долгосрочную модернизацию производства?! Ерунда! Проще сейчас показать хорошие результаты по финансовой отчетности, получить за это премию и проинвестировать в "косметические" улучшения. А то что работу которые с трудом выполняли 4 работника (2 слесаря и 2 осмотрщика) должен выполнять 2 человека (при прежнем текущем оснащении) - никого не волнует. В конце концов есть у нас ревизорский аппарат, которому и платят деньги за то, чтобы никаких инцидентов не было и все помалкивали.
#472926 Маклауд 08 апр 2018, 13:00
Опять пришли к капиталу Маркса! !! А что же на ж.д.? А на ж.д. сократить и оставшимся платить те же копейки... Зато производительность!!! ::-D:
#472934 v_gildenberg 08 апр 2018, 14:24
Если вдумчиво изучать Маркса то можно найти много интересного, но есть и много заблуждений.. Не стоит сейчас в полном объеме пересказывать экономические воззрения Маркса, которые сами по себе были весьма любопытны и послужили толчком к развитию многих современных экономических течений, но тем не менее

Вот кандидат экономических наук Николай Кульбака считает, что первым в ряду марксистских экономических заблуждений стоит, пожалуй, понятие постоянного капитала, которое, кроме Маркса, не использует больше никто. Стремясь обосновать трудовую теорию стоимости, Маркс вынужден был сконструировать термин «постоянный капитал», вложив в него затраты на приобретение оборудования, сырья и материалов, но без стоимости рабочей силы, затраты на которую он назвал «переменным капиталом». Придумав такую конструкцию, Маркс пришел к выводу, что производительность труда можно измерить через отношение переменного и постоянного капитала. Чем оно меньше – тем лучше. Рассмотрим простой пример. Рабочий на станке изготавливает болты. Чем меньше он тратит времени на изготовление одного болта, тем это будет эффективнее. Ну а в качестве измерителя произведенной продукции Маркс предложил понятие «совокупный общественный продукт».

Наши советские экономисты, воспринимая буквально фразу Ленина «Учение Маркса всесильно, потому что оно верно», поставили совокупный общественный продукт во главу угла советской экономики, понимая под ним общую стоимость произведенных товаров и услуг и включая туда, в полном соответствии с Марксом, затраты на сырье и материалы. И именно это включение в стоимость затрат на сырье и материалы и было их главной ошибкой.

Представим себе иерархию планов, выстроенных согласно марксистской доктрине. План любого завода представляет собой кусочек планируемого совокупного общественного продукта. И он, конечно, считается в двух формах – натуральной и стоимостной, причем стоимостная будет, естественно, предпочтительнее. Но что произойдет, если предприятие начнет снижать долю затрат? В системе, где затраты увеличивают стоимость конечной продукции, выполнение государственного плана становится все более и более сложным. И наоборот, увеличение затрат позволит без особого напряжения перевыполнить плановые показатели.

Безусловно, если государство будет непрерывно пытаться административными мерами снижать затраты, оно сможет что-то сделать. Можно, наконец, установить план в натуральных единицах. Но в этом случае предприятие просто начинает выпускать новую, немного измененную продукцию, которая будет уже дороже.

Вернемся к нашему примеру с болтами. Если установить план в деньгах, то можно делать болт чуть дороже, поменяв материал, скажем вместо стали – титан, увеличив затраты и, следовательно, цену. Это легче, чем выпустить больше болтов. Если же план стоит в штуках, можно разработать новые болты, которые дороже прежних, назвать их по-другому и снова перевыполнить план в деньгах.

Болты – условный кейс, но вот реальный пример. В 1980-е гг. дефицитная стиральная машина «Вятка-автомат» снабжалась чугунным утяжелителем, тогда как ее зарубежные аналоги использовали для этих целей более дешевый и технологичный бетон. Никаких сложностей для советских инженеров в замене чугуна бетоном, естественно, не было, впрочем, как и причин это делать.

Конечно, вновь создаваемые предприятия будут более эффективными, так что экономика в целом покажет рост производительности. Однако ни одно старое предприятие не сможет существенно улучшить свои экономические показатели. Разве что на бумаге. Реальное снижение затрат будет не выгодно ни руководству, ни рабочим.

Интересно, что в 1970-е гг., после присуждения единственной для СССР Нобелевской премии по экономике советскому математику Леониду Витальевичу Канторовичу «за вклад в теорию оптимального распределения ресурсов», советские руководители попытались внедрять оптимизационные методы на ряде предприятий, но быстро отказались от этого, поскольку оптимальные решения резко сокращали возможности выполнения плана, составленного в валовых показателях и привязанного к совокупному общественному продукту. А внедрять показатели, основанные на расчете прибыли, не меняя марксистскую систему плановой экономики, было невозможно.

Но это только первое затруднение, оставленное Марксом. Согласно тогдашним экономическим воззрениям Маркс считал, что совокупный общественный продукт создается только в сфере материального производства. А вот непроизводственная сфера, по мнению Маркса, совокупный общественный продукт не создает. А раз так, то и развивать ее незачем.

В полном соответствии с духом и буквой ортодоксального марксизма советские лидеры изо всех сил старались развивать сферу материального производства. Беда в том, что к непроизводственной сфере марксизм относил государственное управление, культуру, а также бытовое и медицинское обслуживание населения. Советский Союз, безусловно, развивал их в плановом порядке, но делал это исключительно по остаточному принципу. Ну а поскольку денег у государства вечно не хватало, развитие нематериальной сферы существенно отставало от потребностей населения.

При этом западная экономика выстраивала свои экономические приоритеты по другим канонам. Начнем с того, что основным экономическим показателем в мире являлся валовой национальный продукт (ВВП), свободный от недостатков, которыми обладал марксистский совокупный общественный продукт. Во-первых, ВВП не включал в себя промежуточное потребление, в котором были сосредоточены все затраты, а во-вторых, сфера услуг была в нем абсолютно равноправна с производственными отраслями.

Начиная с 1960-х гг. сфера услуг в мире росла опережающими темпами, подгоняя экономический рост. В современном постиндустриальном мире доля услуг составляет более 60% ВВП. Только вот советская экономика этой существенной добавки не получила. Наоборот, увидев ее отставание, руководство страны стало еще больше сокращать затраты на сферу услуг в пользу развития производства, вынуждая регионы идти на хитрости и даже откровенный подлог. Не было ли такого на БАМе как строительство крайне необходимых республике дворцов культуры, проходящих по официальным документам как «дома техники», поскольку на культуру в бюджете денег не было...? Я уверен, что было.

Советские инженеры и ученые изо всех сил пытались внедрять новые, более совершенные методы производства, но это наталкивалось на всю мощь социалистического планирования, а финансирование науки не обеспечивало ученых материальными стимулами. И если фундаментальную науку таким образом еще можно было развивать, то ученые-прикладники, чьи результаты должны были, по идее, приводить к росту экономической эффективности, не могли зарабатывать на внедрении новых технологий и получали крохи, которые скорее дестимулировали их, чем подвигали к новым открытиям.

Результат этого хорошо известен. Советская экономика не выдержала конкуренции с рыночными системами капиталистических стран. Виноват ли в этом Карл Маркс? Едва ли. Скорее виновато примитивное его толкование, превратившее устаревшую экономическую теорию в догмат реального экономического управления большой страной. Все остальное, включая невозможность планирования столь сложной системы, было уже следствиями. Увы, план невозможно примирить с прибылью и конкуренцией, а сама конкуренция означает экономическую свободу, несовместимую с социалистическими принципами.
#472935 Маклауд 08 апр 2018, 14:45
Это-теории... А так как политику обсуждать запрещено... ( про кто и как конкуренцию не выдержал... И кто виноват!) то ответ для покаления постарше прост... И когда же лучше було? ::-D:
#472938 Exval 08 апр 2018, 15:14
Уважаемый v_gildenberg, Вы совершаете распространенную ошибку, объясняя особенности развития советской экономики стремлением копировать положения Марксовой теории. В действительности цели, которые преследовала советская экономическая политика, не имели с это теорией ничего общего и были продиктованы совершенно другими соображениями.
Ну, и утверждение о желании развивать в СССР только сферу материального производства также далее от действительности. В социальную и культурную сферы также вкладывались огромные средства. Насколько полезным было их расходование - это уже другой вопрос. Но сам факт того, что эти направления являлись одними из приоритетных, отрицать невозможно.
#472942 v_gildenberg 08 апр 2018, 16:35
Exval: Уважаемый v_gildenberg, Вы совершаете распространенную ошибку, объясняя особенности развития советской экономики стремлением копировать положения Марксовой теории. В действительности цели, которые преследовала советская экономическая политика, не имели с это теорией ничего общего и были продиктованы совершенно другими соображениями.
Ну, и утверждение о желании развивать в СССР только сферу материального производства также далее от действительности. В социальную и культурную сферы также вкладывались огромные средства. Насколько полезным было их расходование - это уже другой вопрос. Но сам факт того, что эти направления являлись одними из приоритетных, отрицать невозможно.
Разве?! Вроде все укладывается в мою схему. Меня просто никогда не покидала и не покидает мысль что по факту "совок " в худшем его понимании так и продолжает царствовать на железной дороге . Все эти разборы, нормативы личного участия, общественные инспектора. ... даже руководство на железной дороге, вернее стиль наверное ничуть не поменялся со времен Кагановича.

Скажу даже более того кто ушёл в многочисленные локотехи , стм и прочие аутсорсеры тихо счастливы и не желают возвращаться даже на более высокую зарплату в РЖД. Почему бы это?! Откуда причины такой ситуации ? Не из-за того что вновь приходящие поколения просто слепо копируют модель поведения всех руководителей со временем 30-хх годов и неоткуда им мыслить по новому?

Еще Макс Планк отметил: «Великая научная идея редко внедряется путем постепенного убеждения и обращения своих противников. В действительности дело происходит так, что оппоненты постепенно вымирают, а растущее поколение с самого начала осваивается с новой идеей».
#472956 Exval 08 апр 2018, 19:15
Продолжает "совок" царствовать на железке или нет - это отдельный вопрос, о котором я судить не берусь. Я лишь обратил внимание на то, что установленная в СССР экономическая система опиралась вовсе не на теорию Маркса
#472967 Landsberg 08 апр 2018, 20:15
Писали же здесь как в РЖД и ТМХ сокращают. Под видом омоложения коллективов избавляются от пенсионеров и,вроде бы,правильно с точки зрения экономики(моральный аспект покуда оставим), пенсионер не слишком надёжен ,может в любой момен помахать ручкой и досвидания. Но на их место новых работников не принимают.И все довольны ,РЖД не увеличивают безработицу и повышают производительность. Это не "совок",а какая-то смесь дикого капитализма и совка.Человек,вроде как,может до пенсии спокойно досиживать не напрягаясь излишне,но как звонок прозвенел могут и вытурить не глядя на его полезность.

"Наша задача учиться военному делу настоящим образом,вводить порядок на железных дорогах" В.И. Ленин.
#472970 Колхозник 08 апр 2018, 20:52
Exval: Я лишь обратил внимание на то, что установленная в СССР экономическая система опиралась вовсе не на теорию Маркса
Полностью поддерживаю. К сожалению на великого Маркса свалили то, о чем он даже не помышлял. А "железка"- судя по телеграммам, которые сюда благодаря форумчанам попадают, сказать что "совок", значит ничего не сказать. Да и некоторый свой прошлый опыт в студенческие годы говорит о том же.

SARS CoV2= RaTG13+Pangolin MP789+врезка PRRA
#473034 v_gildenberg 09 апр 2018, 07:36
Нет ничего лучше показателя того как работает система ржд /ФПК это наглядность манипуляции статистики по отказам технических средств. По экономическим показателям, понятное дело, особо не на манипулируешь, каждый рубль подотчетен. А с отказами ТС манипулировать можно легко, пряча "тяжёлые" отказы под видом простых неисправностей или просто "техрезерв". Велось фактически 2 статистики параллельно - одна для Москвы, другая чтоб не запутаться для себя. Почему так!? Все дело было в выполнении хорошей отчетности и в выполнении спущенных сверху показателей.

Манипуляции со статистикой ради хорошей отчетности и выполнения спущенных сверху показателей не только искажают картину реальных угроз, но и обессмысливают стратегию борьбы с теми или иными проблемами в вагонном /локомотивном хозяйстве в масштабе отрасли.

Я помню очень хорошо один показательный случай на совещании по итогам работы за лето, когда в принципе неплохой наш куратор по вагонному хозяйству запросил данные по счетам по линии снабженцев - экономистов, и данные по неисправностям вагонного хозяйства.... Соединил их в одно целое, и... «Вы что думаете, что идиоты в Москве сидят? И самое главное, вы кого обманываете? Себя! ». К чести выступающего серьёзных оргвыводов не последовало, ибо проблема была федерального масштаба .

Проблемы со статистикой действительно есть. Обычно выгодно скрывать то, за что наказывают. Но главное – система мотивации на железной дороге (в моё время это было так) не поощряет предоставление достоверной статистики с мест. Руководство спускает сверху показатели, которые нужно выполнять, а потом само же отчитывает за искажение: в итоге – вдвойне противоречивые сигналы.

Достоверная статистика – это основа принятия правильных решений в системе железных дорог; на ключевых показателях и строятся стратегические решения и определяются приоритеты. Ориентация на ложные данные делает невозможной действительно эффективную борьбу с теми или иными проблемами – ведь на бумаге проблема уже решена.

..я вспоминаю свой случай из практики, когда в одном южном депо за счет умелого использования статистики (хороший начальник техотдела хранила их!) без каких либо особых финансовых вливаний нам удалось тщательно подготовиться к летним перевозкам и пережить его практически без поражений. Тогда мы подняли честную статистику по отказам, включая самым незначительным (хотя в принципе любой отказ может развиться в нежелательную сторону), и на свой страх и риск провели мероприятия по оздоровлению вагонного парка (кое где выполнили деповскую работу, а потом этот объем из деповских работ исключили, кое где поменяли оборудование на то, которое имело минимальную наработку на отказ, сформировали нормальный фонд из запчастей ). Затем мы расписали т.н. Чек-листы и раздали их персоналу, это были сценарии по обслуживанию и первичным мерам по отказам всех систем жизнеобеспечения. а перед этим многих специально протестировали. Причём тесты были вполне себе добровольными и без последствий. Кажется тогда я понял впервые что многие переоценивают значение кнута...

И впервые тот год весь парк отьездил без каких -либо мелких и крупных проблем...! К сожалению, после успех повторить не удалось по независяшим причинам от нас, а после произошло укрупнение и с прежней эффективностью работать не удалось.
#473035 v_gildenberg 09 апр 2018, 07:47
Landsberg: Писали же здесь как в РЖД и ТМХ сокращают. Под видом омоложения коллективов избавляются от пенсионеров и,вроде бы,правильно с точки зрения экономики(моральный аспект покуда оставим), пенсионер не слишком надёжен ,может в любой момен помахать ручкой и досвидания. Но на их место новых работников не принимают.И все довольны ,РЖД не увеличивают безработицу и повышают производительность. Это не "совок",а какая-то смесь дикого капитализма и совка.Человек,вроде как,может до пенсии спокойно досиживать не напрягаясь излишне,но как звонок прозвенел могут и вытурить не глядя на его полезность.
Самое интересное в том, что в свое время в начале 20 века Англия была вынуждена свернуть свою масштабную программу строительства кораблей по одной простой причине - новые суда попросту некем было комплектовать. Теперь вот масштабное строительство метро в Москве похоже судя по инсайдерам сталкивается с аналогичной проблемой. Причём специалисты нужны обученные и квалифицированные, а таких так просто не найдешь. Массу уборщиков и охранников найти можно, ну а других!? А прогрессивные меры работы станции метро - к ним похоже не готовы, нужны дополнительные капвложения? Посмотрим.
#473082 Wowan 09 апр 2018, 13:37
Exval:
Wowan: А зачем его останавливать?
Любой дефицит ресурсов (включая трудовые) - это фактор, препятствующий экономическому развитию.
Думаю, если кризис кадров разгорится, для России это в конечном счёте благо. Рамки для работодателей должны стать жёстче, культура вырастет, жалованья потянутся вверх. Пора уже покончить с зарплатами по 10–20 тысяч, которые и платятся-то не всегда вовремя и в «белую».

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 7