[v_gildenberg]

Возвращаясь к основной теме, в графике 2018/19 исчезает даже трамвай южного направления - Челябинск - Кисловодск, видимо, на такие расстояния публики уже не нашлось.

Вагонов не нашлось в первую очередь. Добрый дядя а-ля Макс71 сказал такую новость, что уральские (вместе с южно-уральскими) давно клянчат вагоны (прежде всего плацкартные) с других филиалов, в чем им все радостно отказывают. Но этот поезд вообще нисколько ни жалко! Нормальный здоровый человек никогда бы не поехал этими вагонами в Кислый. Зато был самым дешевым в части купейной группы вагонов на участке Саратов - Волгоград. Но и самым бестолковым. Он постоянно пропускался в пачке поездов и ваш покорный слуга стоя в Саратове и изучая расписание всегда думал - зачем ему нужен этот поезд, когда есть супер-поезд с Урала (46) или свой (14) в Адлер. Аналогично и в обратном направлении.

Смех смехом - но честно я и не понимаю - кому надо ехать в тот же Пятигорск. Неужели министерство здравоохранения челябинских и оренбургских областей прям массово заказывают для своих льготников путевки в санатории? Да судя по всему и не особо. Только Москва и область могут массово отправлять своих пенсионеров в КавМинВоды. Ну еще и Санкт-Петербург. Да и силовики своих отставных генералов. Там нормальный отдых с проживанием и питанием стоит от 1950 в сутки. В среднем 2000-4000 тысячи. Ну можно и 6000. Плюс еще - санаторно- курортная карта, для детей до 14 лет — справки о прививках, включая дифтерию, о результатах исследования на энтеробиоз, об эпидокружении из СЭС. Плюс на месте ты внезапно узнаешь - что сеанс то оплачен по минимуму - хочешь углубленного вмешательства доплати на месте. Кстати, кто нибудь делал санаторно-курортную карту в государственной клинике на общих основаниях ? То-то же. Ну и кушать строем в шеренге в строго обязательное время. Плюс еще если живешь один - то тебе соседа подселят! Короче отдаешь тупо 40000 за 10 дней без нормального лечения за трехразовое питание....с храпящим соседом Что подумает нормальный челябинский мужик узнав о таком предложение ? Да он в Турцию улетит! И будет тысячу раз прав!

[ДеМих]

Тут можно вспомнить далекий 2008 год и сколько было круглогодичных регулярных (с периодичностью минимум через день даже в несезон) "трамваин" с Черноземья и Поволжья на восток страны через Южный Урал: 53/54 Харьков - Владивосток, 133/134 Пенза - Владивосток, 45/46 Волгоград - Улан-Удэ, 73/74 Воронеж - Новосибирск, 371/372 Одесса - Уфа/Челябинск.

А разве 53/54 и 133/134 отменили из за плохой заполняемости? Не просто же так сделали прицепку "Челябинск - Владивосток" к 1/2. Значит есть пассажиры. Хотя логичнее было возродить 133/134, (не из Пензы, а из Самары) и к нему уже цеплять вагоны из Пензы, Ульяновска и т.д.

[v_gildenberg]

Тут можно вспомнить далекий 2008 год и сколько было круглогодичных регулярных (с периодичностью минимум через день даже в несезон) "трамваин" с Черноземья и Поволжья на восток страны через Южный Урал: 53/54 Харьков - Владивосток, 133/134 Пенза - Владивосток, 45/46 Волгоград - Улан-Удэ, 73/74 Воронеж - Новосибирск, 371/372 Одесса - Уфа/Челябинск.

А разве 53/54 и 133/134 отменили из за плохой заполняемости? Не просто же так сделали прицепку "Челябинск - Владивосток" к 1/2. Значит есть пассажиры. Хотя логичнее было возродить 133/134, (не из Пензы, а из Самары) и к нему уже цеплять вагоны из Пензы, Ульяновска и т.д.

133 как и Волгоград - Иркутск (номер был другой) поезд болтался на уровне рентабельности не дотягивающей и 50%. Иркутский был 46%, 133 - был 48%

[ДеМих]

Возвращаясь к основной теме, в графике 2018/19 исчезает даже трамвай южного направления - Челябинск - Кисловодск, видимо, на такие расстояния публики уже не нашлось.

Он же не совсем исчезает вроде как, а обрезается по Орску. И вряд ли это связано с отсутствием пассажиров на участке Челябинск - Орск. Тут какая то другая причина. Тем более такие же трамваи "Челябинск - Калининград", " Тында - Кисловодск" в ходу круглый год и ничего!

[Slay73]

Хотя логичнее было возродить 133/134, (не из Пензы, а из Самары) и к нему уже цеплять вагоны из Пензы, Ульяновска и т.д.

Не скажу за самаритян и ульяновцев, а пензюкам это нафиг не упало, ибо дальше иркутска привыкли ездить из нерезиновой, некоторые извращенцы чешут с пересадкой в новосибе, но это редкостные любители.
Основной поток идёт на Ёбург-Тюмень-Сургут, поэтому битком круглогодично ходит Пенза - Нижневартовск, а для тех кому дальше челябы ходют Белгород - Новосибирск и Иркутск(Тында) - Кисловодск, и ещё этот, как его, Анапа-Томск, неспешная телега. У меня вот проблема до Астрахани добраться, требоваю возродить Нижний Новгород - Астрахань, ну или Нижний Новгород - Новороссийск удлинить от Саратова до Астрахани, потом вернуть на Волгоград, йему уже всё-равно, а мине приятно было бы.

[Арсений]

А то прямо с приходим двухэтажек и Похабок массово пассажир попер на жд?

Нижний Новгород, Иваново, Смоленск, Псков и т.д.?
Можно и про ЧПК вспомнить....

А на Брянск идут поезда локомотивной тяги (сначала обычные, а потом ППФ). На Белгород тоже. Просто пустили дневные поезда с удобным графиком, а не из-за того, что именно пустили Ласточки.

[Liski]

Он же не совсем исчезает вроде как, а обрезается по Орску. И вряд ли это связано с отсутствием пассажиров на участке Челябинск - Орск. Тут какая то другая причина. Тем более такие же трамваи "Челябинск - Калининград", " Тында - Кисловодск" в ходу круглый год и ничего!

Челябинск - Калининград назвать полноценным поездом язык не поворачивается, он скорее существует из-за какой-нибудь программы субсидирования поездок в Калининградскую обл. А Тында/Иркутск - Кисловодск, думаю, скоро займутся, недолго ему осталось, самое хорошее, что с ним может случится - сделают многогруппным путем объединения с другими.

[mvy]

если 90% вагонного грузового парка имеет допуск на 90 км/ч и они еще будут кататься 25 лет минимум, а часть парка вообще 80 км/ч

Во-первых, какого фига у них занижены допуски? Следить же надо за ПС. А то можно дойти до того, что по техсостоянию ПС ограничить скорость километров до 40, и вообще все встанет.
Во-вторых, они хотя бы эти 80-90 ездили. А то полчаса разгоняется, еле-еле 80 набирает...

Причем все поезда с Украины были отменены еще до известных событий 2014 года.

Здесь проблема в диких ценах межгоса.

Сейчас 21 век и народа, желающего ехать более суток в поездах куда меньше

Смотря как ехать. Ночь-день-ночь вполне удобно и можно нормально ехать. Далеко не все живут в Москве, поэтому условный маршрут провинция-провинция если самолетом, то выглядит так:
Доехать до Москвы. Полететь в большой город. Доехать до нужного города. Даже при варианте что есть два самолета, то не всегда очень короткая пересадка. В итоге получается на дорогу целый день с пересадками, тасканиями по очередям, досмотрам и т.д. Ночь не так важно, где проводить. При удобном графике поезда и нормальных вагонах (а не скотовозках) альтернатива ночь-день-ночь без всяких пересадок очень неплоха. Вот только с удобными графиками у нас полный швах. Если по лучам от Москвы поезда еще как-то едут, то где-то поперек они тащатся как черепахи, причем в большинстве из-за тупого нежелания работать с графиками.

[Liski]

Во-первых, какого фига у них занижены допуски? Следить же надо за ПС. А то можно дойти до того, что по техсостоянию ПС ограничить скорость километров до 40, и вообще все встанет.

В смысле занижены? Они сразу на 80 строились, еще целая куча таких вагонов, у части снят допуск на 90 км/ч после КР.

Во-вторых, они хотя бы эти 80-90 ездили. А то полчаса разгоняется, еле-еле 80 набирает...

Смотря еще какой вес, выше 6400 т - только 80 км/ч, 8-9-тысячники (их правда мало на ЮВ, но прилично на СКав) - кое-где и 50-60 км/ч, сдвоенные и с подталкиванием (есть много на СКав) - вообще могут быть 40 - 50 км/ч.

Здесь проблема в диких ценах межгоса.

С Украины в этих поездах мало кто ездил в принципе. ОНи по территории РФ от начала до конца маршрута воздух возили.

Если по лучам от Москвы поезда еще как-то едут, то где-то поперек они тащатся как черепахи, причем в большинстве из-за тупого нежелания работать с графиками.

На мой взгляд, на эти мегатрамваи идет одинаковый спад что в провинции, что из столицы.

[v_gildenberg]

Да чего привязались к грузовым поездам?! Ограничения, вагоны, "нефть дороже пассажира"..! Да пока они грузовые поезда существуют и чем больше их существует - тем больше денег останется и на теплоласточки, и на дневные экспрессы, и на сапсаны! Все деньги худо-бедно сваливаются в общий котел и раздаются хоть со скрипом, но раздаются каждому подразделению по потребностям. Я не понимаю - терзаний по поводу ликвидируемых поездов. Тот же Брянск. Ну на него - на ночник мест была целая куча - отчего никто не ехал? На поезда ЧПК мест завались бери билет прям сейчас да езжай, пролистайте форум на лет 12 назад - кто бы в это поверил? Единственная трудность была недавно, месяца два назад - не было мест Москва - Питер . Но это смотрю по чьему карману. Мне например, стремно было платить свыше 12 000 за билет. Хотя если б я потерял больше - то отдал бы. Но все-таки, деньги надо тоже считать - я ведь мог взять билет сильно заранее.

Кстати, о деньгах. О наших любимых. Я вот например, экономист - трудовик, формирую зарплату одним частным железнодорожным машинистам. В любом случае деньги появляются не из воздуха - а исходя из объема выполненной работы, т.е.зарабатываются. Так вот в части монопольной РЖД - людям деньги платятся просто за фактическое содержание инфраструктуры. И исходя из этого многие "ностальгические" маршруты пассажирских поездов типа Москва -Весьегонск, Боровичи - Москва (а был ли такой) кажутся настолько утопическими...И даже сейчас я вот глядя на поезд Москва - Рыбинск через Калязин, Углич - поражаюсь как его еще не убрали.
Судите сами. к примеру оценим работу работу отраслевых хозяйств ж.д. на примере малодеятельного участка (длиной 50-70 км с двумя станциями и ПАБ - например, Калязин -Углич):
- даже при одной паре поездов в сутки на станциях надо содержать, как минимум, по одному ДСП и ДС (чтобы они могли элементарно отдохнуть по очереди, если ДС работает дополнительно сменным ДСП);
- как при наличии ЭЦ на станциях, так и при ее отстуствии (даже с одной парой поездов в сутки) надо иметь, как минимум, хотя бы одного электромеханика СЦБ на две соседние станции - чтобы он худо-бедно сумел обслужить на них свои устройства;
- при отсутствии ЭЦ надо на станции иметь хотя бы одного дежурного стрелочного поста в смену для приготовления маршрутов и текущего содержания стрелочных переводов.
В вагоном хозяйстве можно, конечно, на таком участке с одной парой поездов в сутки содержать одного ОРВ. Но жить он будет ( в том числе и личной жизнью) на линии и выходных у него не будет.
Но хуже всего придется "тупейцам". Даже при скоростях движения поездов по участку 40-25 км/ч надо периодически ПД (по всему участку!) и, как минимум, двум бригадирам (по половинам участка), проводить обязательные осмотры пути, путевым бригадам по результатам осмотров пути и проходам путемера (пусть и раз в месяц) устранять отступления от норм содержания пути - рихтовать путь в плане и производить выправку его в профиле, менять сгнившие шпалы и изношенные рельсы, косить траву на станциях и откосах (на откосах - для своих коровок), круглогодично ходить в обходы пути зимой и убирать снег на стрелках станций (даже при одной паре поездов в сутки!).
И даже при минимальном раскладе на весь участок надо содержать две путейские бригады как минимум по 5-6 монтеров пути (потому, что меньшим количеством рабочих рук даже ОДР не поменять).
Молчу про локомотивщиков - им ради одной пары надо будет содержать, как минимум, один поездной и один маневровые локомотивы (которые надо "кормить" и "поить", а еще где-то периодически ремонтировать).
И так по всем хозяйствам - и т.д. и т.п.!
Теперь самый "сенокос" - из каких доходов работодателю платить зарплаты этой
ораве работников? И это еще не все - нужны средства на содержание сооружений и устройств, на материалы, топливо и электроэнергию и т.д.и т.п. Неужели какой-нибудь 5 вагонный с 54 местами пусть и проданными за 1000 рублей каждому пассажиру на расстояние 70 км может это окупить?
Занавес.

[zz27]

ИМХО, про грузы — даже не в деньгах дело. Основную часть грузов никак, кроме как по железке, не перевезти. А везти надо. Пассажиров же можно доставить и альтернативными видами транспорта, провозная способность которых не исчерпана.

[Маклауд]

Основная (на мой взгляд) проблема грузовых поездов это сортировочные станции в которые упирается весь поток грузовых и тормозит всё вслед за собой... Ну не скоростной Рязанско-Воронежский-Ростовский ход...И ни когда им не был...(Перово.Рыбное. Кочетовка.Отрожка.Лиски.Россошь.Лихая и т.д.) И везде затык... В графике 18\19 надо или пасс. На другие хода переносить или грузовые...Хотя бы часть...

[lievre71]

Судите сами. к примеру оценим работу работу отраслевых хозяйств ж.д. на примере малодеятельного участка (длиной 50-70 км с двумя станциями и ПАБ - например, Калязин -Углич):
- даже при одной паре поездов в сутки на станциях надо содержать, как минимум, по одному ДСП и ДС (чтобы они могли элементарно отдохнуть по очереди, если ДС работает дополнительно сменным ДСП);
- как при наличии ЭЦ на станциях, так и при ее отстуствии (даже с одной парой поездов в сутки) надо иметь, как минимум, хотя бы одного электромеханика СЦБ на две соседние станции - чтобы он худо-бедно сумел обслужить на них свои устройства;
- при отсутствии ЭЦ надо на станции иметь хотя бы одного дежурного стрелочного поста в смену для приготовления маршрутов и текущего содержания стрелочных переводов.
В вагоном хозяйстве можно, конечно, на таком участке с одной парой поездов в сутки содержать одного ОРВ. Но жить он будет ( в том числе и личной жизнью) на линии и выходных у него не будет.
Но хуже всего придется "тупейцам". Даже при скоростях движения поездов по участку 40-25 км/ч надо периодически ПД (по всему участку!) и, как минимум, двум бригадирам (по половинам участка), проводить обязательные осмотры пути, путевым бригадам по результатам осмотров пути и проходам путемера (пусть и раз в месяц) устранять отступления от норм содержания пути - рихтовать путь в плане и производить выправку его в профиле, менять сгнившие шпалы и изношенные рельсы, косить траву на станциях и откосах (на откосах - для своих коровок), круглогодично ходить в обходы пути зимой и убирать снег на стрелках станций (даже при одной паре поездов в сутки!).
И даже при минимальном раскладе на весь участок надо содержать две путейские бригады как минимум по 5-6 монтеров пути (потому, что меньшим количеством рабочих рук даже ОДР не поменять).
Молчу про локомотивщиков - им ради одной пары надо будет содержать, как минимум, один поездной и один маневровые локомотивы (которые надо "кормить" и "поить", а еще где-то периодически ремонтировать).
И так по всем хозяйствам - и т.д. и т.п.!
Теперь самый "сенокос" - из каких доходов работодателю платить зарплаты этой
ораве работников? И это еще не все - нужны средства на содержание сооружений и устройств, на материалы, топливо и электроэнергию и т.д.и т.п. Неужели какой-нибудь 5 вагонный с 54 местами пусть и проданными за 1000 рублей каждому пассажиру на расстояние 70 км может это окупить?
Занавес.

Уважаемый v_gildenberg, логический пробел мне здесь видится в том, что полная отмена пассажирского движения на условной малодеятельной линии типа Калязин-Углич при сохранении хоть какого-то грузового почти никак не поможет сократить расходы на её содержание, ибо даже ради одной пары грузовых в день всё из вышеперечисленного Вами всё равно придётся делать. Каким образом тогда отмена пассажирского сообщения поможет решить проблему нерентабельности подобных малодеятельных участков? Их тогда надо полностью закрывать.

[AlexPaen]

Мог бы в таких случаях (Углич, Весьегонск, итп) помочь возврат к практике сборных грузопассажирских (они же и рабочие в одном лице).

[SnowBars]

Я не понимаю - терзаний по поводу ликвидируемых поездов. Тот же Брянск. Ну на него - на ночник мест была целая куча - отчего никто не ехал?

Можно еще 603/604 Смоленский упомянуть.

В общем и в целом, если удобный многим овернайт, когда-то ходивший битком набитый в составе 18 вагонов в режиме 23:00 - 6:30, в маниакальном порыве ускорить до (условно) 0:30 - 5:30, ну и фирму заодно навесить для полноты счастья - чего удивляться, что он вдруг стал полупустым коротышом? Только это вовсе не потому, что овернайт перестал быть нужным, а потому что его просто изуродовали.

Питерские изуродовать сложно, про допы не говорим. Там, как ни крути, минимум 7-8 часов дороги будут, многим хватает, чтобы поспать и не терять при этом вечер на дорогу и ночь в чужом городе.