С Михаилом все понятно. А вам, г-н Цукен, давно начали посылки из Воронежа передавать?Фыва Цукен: эгдопданзель.
#504010
Пасслипецкого
20 окт 2018, 01:23
Добавлю к вопросу про Вильно: однако, город был, в значительной степени, польским этнически и в языковом плане (впрочем, разговорная речь местных польских простолюдинов была примерно тем, что известно сейчас в РБ в печатном виде).
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
Ну так и до этого целых полвека железные дороги в России строили. Тем не менее, по Вашему мнению, их строили как-то "неправильно". А вот Великий Сибирский путь - иное дело, он, (по Вашему мнению, опять же) знаменует собой пример эпохи вдумчивого и "стратегически правильного" подхода к ж.д. строительству. Хотя свою главную ВОЕННУЮ задачу он не выполнили с воинскими перевозками в период РЯВ не справился. С хозяйственными, впрочем - тоже, ибо то грузопредъявление, которое имело место вдоль магистрали, удовлетворялось далеко не полностью. Так что, честно говоря, логики я в Ваших словах не вижу. Почему до 1890г железные дороги строили как-то "неправильно", "непродуманно", а после стали строить "правильно"? Из чего это следует?LmV:
По крайней мере - построили.
Ну, главная причина неудачи России в РЯВ связано с неудовлетворительной работой флота, а не железных дорог. И, хотя это - отдельный вопрос, тем не менее, факт остаётся фактом: огромные расходы на сооружение Великого Сибирского пути оправдывали тем, что он сможет обеспечить России "проекцию силы" (говоря современным языком) на Дальнем Востоке. Тем не менее, когда военная обстановка этого потребовала, выяснилось, что Транссиб с этой задачей не справился.И полюбому: хотя бы часть войск удалось перебросить сухопутно.
Кстати, последствия этой войны для развития ж.д. оказались тоже самыми плачевными. Да и в неудаче в ПМВ транспорт также сыграл одну из ключевых ролей. Т.е., повторюсь, Ваш тезис о том, что поначалу (до 1890г) имели место ошибки в планировании ж.д. сети, но потом, якобы, они были исправлены, фактами, опять же, не подтверждается.
Только после ПМВ. Чего литовцы, к слову, не признавали.Иван12: Вильнюс же Польским городом был или нет?
Здесь Фарид Хусаинов немного недогаваривает, отчего страдает смысл сообщаемой им информации.v_gildenberg:
Но была одна проблема: капитал не хотел притекать в неизвестную авторитарную страну. Тогда правительство предложило гарантировать всем, кто готов прийти на этот рынок, 5%-ную прибыль на вложенный капитал: иными словами, правительство брало на себя обязательство доплатить предпринимателям из бюджета, если прибыль их по факту оказывалась ниже этого уровня.
...
Автор – экономист
А почему вообще капитал должен "притекать" в страну, а не формироваться в ней самой? Вот, тут выше сравниваются основные принципы развития железных дорог в России и в США. Но зададимся вопросом: а откуда "притекал" капилал в Америку? Ниоткуда - он в ней же и возникал. "Притекали" лишь человеческие ресурсы (очень качественные, к слову). Но "притекания капитала" извне почти что и не было. Почему же применительно к России мы постоянно говорим о дефиците этого "притекания"? Без ответа на этот вопрос все дальнейшие рассуждения, все попытки разобраться и в поднятых в этой теме вопросах, и в истории России - в целом, обречены на провал. Причём сразу подчеркну, что авторитаризм российский, который подчёркивает автор заметки, здесь непричём. Вот, Китай, к примеру, тоже авторитарная страна, но недостатка в "притекании" капитала не имеет. Так что причина - в другом.
Здесь Хусаинов прав. Реформа железнодорожных тарифов, проведённая Витте в бытность его руководителем Железнодорожного департамента министерства финансов, действительно, благотворно сказалась на развитии перевозок. В этом смысле начало последнего десятилетия позапрошлого века и правда можно признать рубежным. Сказались и другие факторы. Сначала деятельность комиссии Баранова и выявленные недостатки военных перевозок в ходе Русско-турецкой войны, потом - расследование обстоятельств крушение императорского поезда близ Борок (что, собственно говоря, и стало началом карьеры Витте на государственном уровне). В этом смысле - да, в конце 19в в железнодорожной политике в России произошли крупные перемены. Но недостатки при этом тоже никуда не делись и из итогом явилась неудовлетворительная работа транспорта в ПМВ, приведшая к невозможности России продолжать войну.v_gildenberg:
Железнодорожные тарифы в России вплоть до 1889 г. не регулировались государством. Железные дороги конкурировали между собой, снижали тарифы, что приводило иногда к убыточности перевозок. Дороги не были этим особенно озабочены, ведь их прибыльность была гарантирована государством, а дефицит бюджета железных дорог покрывался за счет госсредств. По данным «Краткого отчета о деятельности тарифных учреждений и Департамента железнодорожных дел за 1889–1913 гг.», «убытки казны по участию в железнодорожном хозяйстве» достигали в середине 1880-х гг. 50 млн руб. в год» (впрочем, этот показатель сильно менялся от десятилетия к десятилетию).
Потому что до 1890-х почти совершенно забивали на Русский Север (и выход в Арктику) и связь ЕТР с тем, что за Уралом, при этом строили кучу линий в тех местах, где и так ж.д. много (зато необходимости во всепогодной и кругодичной связи в таком кол-ве нет).Exval:Почему до 1890г железные дороги строили как-то "неправильно", "непродуманно", а после стали строить "правильно"? Из чего это следует?
Последний раз редактировалось LmV 20 окт 2018, 08:37, всего редактировалось 1 раз.
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
Да неужели?LmV: ибо для танков требовались бетонки
Михаил, жжёте не по-детски!гнобление ж.д. за счёт высоких налогов на землю под тяговыми подстанциями
Вы сами писали о том, что ж.д. к Белому морю вовремя (т.е. до начала войны) не построили. И я также написал, что в ходе РЯВ Сибирский путь не оправдал возлагаемых на него надежд.LmV:
Потому что до 1890-х почти совершенно забивали на Русский Север (и выход в Арктику) и связь ЕТР с тем, что за Уралом
Естественно.Exval:
Да неужели?
Система межштатных магистралей, как раз на боевую технику рассчитана. Как кто-то сказал (непомню где): "если наступать по огородам, то никакого ресурса не хватит". Как танки сами повреждали асфальтогудронные шоссе, так и при перевозке на трейлере был риск продавливания покрытия (учитывая американскую жару).
И нефтяное лобби действительно строило козни, в том числе в виде повышения налога на электрификацию. Дабы ж.д. либо перешли на теплотягу (и паровозы с нефтяным отоплением), либо - вообще прекратили перевозки, и тогда авто и авиатранспорт повысили бы доходы нефтянников.
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
Ну, я, собственно, именно это и имел ввиду: что танки по бетонке не ездят.LmV:
Как танки сами повреждали асфальтогудронные шоссе, так и при перевозке на трейлере был риск продавливания покрытия (учитывая американскую жару).
Не надо во всём видеть результат заговоров. Снятие электрификации в США имело под собой вполне экономическое объяснение: желание уменьшить расходы на инфраструктуру путём уменьшения размеров движения и перехода к поездам очень большой длины и веса.И нефтяное лобби действительно строило козни, в том числе в виде повышения налога на электрификацию. Дабы ж.д. либо перешли на теплотягу (и паровозы с нефтяным отоплением), либо - вообще прекратили перевозки, и тогда авто и авиатранспорт повысили бы доходы нефтянников.
#504035
v_gildenberg
20 окт 2018, 09:30
Фарид Хусаинов поместил эту статью (или - ей дали возможность там появится) в очень такой точный момент, когда в стране стал появляться такой явный перекос в пользу инфраструктурных проектов в ущерб, мягко говоря, другим задачам и целям. Аналогию провел - прям таки очень бросающуюся в глаза. Или "строительство ради строительства"Exval:Здесь Фарид Хусаинов немного недогаваривает, отчего страдает смысл сообщаемой им информации....... Причём сразу подчеркну, что авторитаризм российский, который подчёркивает автор заметки, здесь непричём. Вот, Китай, к примеру, тоже авторитарная страна, но недостатка в "притекании" капитала не имеет. Так что причина - в другом.v_gildenberg:
Но была одна проблема: капитал не хотел притекать в неизвестную авторитарную страну. Тогда правительство предложило гарантировать всем, кто готов прийти на этот рынок, 5%-ную прибыль на вложенный капитал: иными словами, правительство брало на себя обязательство доплатить предпринимателям из бюджета, если прибыль их по факту оказывалась ниже этого уровня.
...
Автор – экономист
Жд линию СПб - Москва изначально надо проектировать до Севастополя. И получили бы на выходе жд магистраль от моря до моря.
Плюс дешевизна топлива и дорогое электричество, плюс высокая экономичность дизелей, а самое главное налоги на недвижимость дорог с электрификацией существенно выше таковых без оной, что при протяженности линий вылазит в огромные суммы.Exval:Не надо во всём видеть результат заговоров. Снятие электрификации в США имело под собой вполне экономическое объяснение: желание уменьшить расходы на инфраструктуру путём уменьшения размеров движения и перехода к поездам очень большой длины и веса.
Поэтому повсеместно провода и поснимали, после электрического бума 20-30-х.
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Фыва Цукен и гости: 12