Поболтать, пофлеймить? Вам сюда, почти не модерируемый, но, пожалуйста, все таки соблюдайте правила приличия, ну хотя бы не материтесь ....
#517114 EmPeR1oR 20 янв 2019, 15:00
Exval:
EmPeR1oR:
:*TIRED*: если бы сам Торжок выпускал вновь электропоезда - было бы замечательно, но судя по всему по чертежам ТорВЗ будут клепать что-то на ДМЗ.
А откуда же возьмутся эти чертежи - разве конструкторское бюро сохранено?
Таки все сохранилось. Что-то для себя взяли ТВЗ при постройке ЭГ2Тв, что-то ТМХ передал/продал на ДМЗ.
#517153 Exval 21 янв 2019, 08:35
EmPeR1oR:Таки все сохранилось. Что-то для себя взяли ТВЗ при постройке ЭГ2Тв, что-то ТМХ передал/продал на ДМЗ.
А, ну, это - неочём. Проект - это живой механизм, который требует постоянного сопровождения, развития, и т.д. В данном смысле можно сказать, что то, что было можно, из инженерного наследия Торжка уже использовано, а "выжать" что-либо новое едва ли удастся.
Последний раз редактировалось Exval 21 янв 2019, 08:53, всего редактировалось 1 раз.
#517155 Exval 21 янв 2019, 08:50
Liski:
Для своих задач и области применения вполне можно считать современным.
В основе конструкции демиховских поездов (это касается как общей компоновки, так и конкретных элементов механической и электрической части) лежат решения многодесятилетней давности; современного там ничего нет.
Но дело даже не в этом. Представим на мгновение, что Вы правы и эта, в основе своей совершенно архаичная конструкция и в самом деле наилучшим образом подходит к тем условиям эксплуатации, в каких она сегодня работает. Повторяю: я не разделяю эту мысль, но готов допустить, что она верна. Но, однако же, и в этом случае неверно говорить, что это - именно современные поезда. А руководство Демиховского завода утверждает именно так. Они не говорят что-то типа того, что, мол, "проверенная временем конструкция лучше в наших условиях" или что она дешевле, или ещё что-то такое. Нет, их мысль, повторяемая постоянно, заключается в другом: "вот, раньше мы выпускали устарелые конструкции, а сегодня перешли к современным". И вот эта откровенная ложь вызывает единственное желание - чтобы они сдохли вместе со своей "инновационной" продукцией.
Ласточка, локализация 81,7% (2017 год):
http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport ... 7-godu-80/

Иволга, локализация 90 % (2018 год):
http://www.tmholding.ru/press_office/events/9319.html

Могу даже привести методику расчета локализации, если нужно.
Да, приведите, пожалуйста.
А кто вам сказал, что это правда? Во-вторых, средние значения тоже делаются по натурным замерам соответствующих марок поездов.
В таком случае давайте поговорим о сравнительной энергоэффективности поездов с разыми системами управления. Ибо даже самые общие знания о законе сохранения энергии подсказывают мне, что поезд, несущий на себе изрядных запас реостатов, постоянно греющихся в процессе разгона, не может быть столь же экономичным, что и те, которые уже перешли на плавное бесконтактное регулирование тягового тока.
Достаточно посмотреть в АСУТ, где четко можно увидеть, что электрички на московском узле накатывают за год до 120 - 140 тыс. км. В то время как на региональных узлах 60 - 80 тыс. км в год.
Любопытно - чем вызвана такая разница в пробеге и как её можно было бы уменьшить?
#517164 Igor K. 21 янв 2019, 09:48
Exval:Но, однако же, и в этом случае неверно говорить, что это - именно современные поезда.
Почему, если КПД у них выше чем у конкурентов?
Exval:
Достаточно посмотреть в АСУТ, где четко можно увидеть, что электрички на московском узле накатывают за год до 120 - 140 тыс. км. В то время как на региональных узлах 60 - 80 тыс. км в год.
Любопытно - чем вызвана такая разница в пробеге и как её можно было бы уменьшить?
Очень "просто": вернуть народ из Москвы на малую родину.
#517165 Liski 21 янв 2019, 10:08
Exval:
Могу даже привести методику расчета локализации, если нужно.
Да, приведите, пожалуйста.
https://www.prnews.ru/topic/metodika-op ... kcii-zhele

http://opzt.ru/sites/default/files/file ... todiki.pdf

Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!
#517168 Иван12 21 янв 2019, 10:19
Exval:В основе конструкции демиховских поездов (это касается как общей компоновки, так и конкретных элементов механической и электрической части) лежат решения многодесятилетней давности; современного там ничего нет.
Как Вам видится современная компоновка?
#517170 Igor K. 21 янв 2019, 10:36
Иван12:
Exval:В основе конструкции демиховских поездов (это касается как общей компоновки, так и конкретных элементов механической и электрической части) лежат решения многодесятилетней давности; современного там ничего нет.
Как Вам видится современная компоновка?
И сразу в дополнение, почему именно такая должна считаться современной?
#517175 Exval 21 янв 2019, 11:00
Иван12:
Как Вам видится современная компоновка?
Я в данном случае говорю, в первую очередь, о базовых технических решениях, определяющих технико-экономическиt и эксплуатационные характеристики поезда, а не о компоновке салона, которая традиционно вызывает наибольшее оживление среди участников данного форума, глядящих на поезд сугубо глазами пассажира.
#517182 Igor K. 21 янв 2019, 11:43
Exval:
Иван12: Как Вам видится современная компоновка?
Я в данном случае говорю, в первую очередь, о базовых технических решениях, определяющих технико-экономическиt и эксплуатационные характеристики поезда,
Хм, г-н Губин достаточно аргументированно доказал, что с этим у ЭД всё в порядке, по крайней мере в настоящее время.
#517184 Exval 21 янв 2019, 11:47
Igor K.:
Exval:
Иван12: Как Вам видится современная компоновка?
Я в данном случае говорю, в первую очередь, о базовых технических решениях, определяющих технико-экономическиt и эксплуатационные характеристики поезда,
Хм, г-н Губин достаточно аргументированно доказал, что с этим у ЭД всё в порядке, по крайней мере в настоящее время.
Не надоело ещё троллить? Хотя, конечно - дело это сугубо Ваше, мешать не буду.
#517186 Igor K. 21 янв 2019, 12:01
Exval:
Igor K.:
Exval:
Иван12: Как Вам видится современная компоновка?
Я в данном случае говорю, в первую очередь, о базовых технических решениях, определяющих технико-экономическиt и эксплуатационные характеристики поезда,
Хм, г-н Губин достаточно аргументированно доказал, что с этим у ЭД всё в порядке, по крайней мере в настоящее время.
Не надоело ещё троллить? Хотя, конечно - дело это сугубо Ваше, мешать не буду.
Вот только интересно, кто из нас троллит. Не тот ли, которому существование ДМЗ так мешает, что "аж кушать не может".
#517188 haava 21 янв 2019, 12:14
Exval:
В таком случае давайте поговорим о сравнительной энергоэффективности поездов с разыми системами управления. Ибо даже самые общие знания о законе сохранения энергии подсказывают мне, что поезд, несущий на себе изрядных запас реостатов, постоянно греющихся в процессе разгона, не может быть столь же экономичным, что и те, которые уже перешли на плавное бесконтактное регулирование тягового тока.
А вот тут вы не правы.
1. АТП при работе изрядно греется. Это потери на конечном сопротивлении модулей IGBT(зависит от тока) и потери при их же переключении(мало зависят от силы тока). А так же потери на перемагничивание железа, механические вибрации от переменных ЭМ полей и тд и тп Эти потери есть всегда, когда работает АТП, независимо от режима его работы. Таким образом потери АТП всегда потери АТД + потери в инвертора+потери обвязки.
2. Потери на реостатах есть только при разгоне до ходовой позиции. На ходовой позиции КПД РКСУ выше, так как группы ТД подключены фактически напрямую к КС и значимые потери только на ТД. Пусть они даже одного порядка с потерями АТД (хотя на самом деле у АТД при работе от ЧП потери значительно выше) тут нет потерь от АТП. То есть РКСУ экономичнее при движении на ходовых позициях (сиречь равномерное движение по перегону).
Отсюда следует, что выгодность того или другого зависит от конкретных режимов работы.
В первом приближении езда с малым количеством остановок и/или изменений скорости выгоднее на РКСУ, частые остановки, интенсивный разгон/торможение(рекуперация) - выгоднее АТП.
Это с точки зрения "сравнительной энергоэффективности"
С учетом чисто экономических факторов как частота ТО и стоимость нормо часа обслуживания РКСУ и АТП баланс выгодности применения может значительно сместится в пользу того или другого схемного решения.

Ну и про современность. Как известно, в основе практически всего наземного транспорта лежит колесо, изобретенное ещё на заре развития человека. Таким образом согласно вашей логики в основе всего наземного транспорта "лежат решения многодесятилетней многовековой(!) давности; современного там ничего нет.
.... и эта, в основе своей совершенно архаичная конструкция и в самом деле наилучшим образом подходит к тем условиям эксплуатации, в каких она сегодня работает." Хотя по вашей логике вам бы надо требовать отказаться от морально устаревшего ещё столетия назад колеса и перейти на что то новое и прогрессивное.

да умоется кровавыми слезами любой, кто усомнится в нашем миролюбии
#517200 Exval 21 янв 2019, 15:16
haava:
А вот тут вы не правы.
1. АТП при работе изрядно греется. Это потери на конечном сопротивлении модулей IGBT(зависит от тока) и потери при их же переключении(мало зависят от силы тока). А так же потери на перемагничивание железа, механические вибрации от переменных ЭМ полей и тд и тп Эти потери есть всегда, когда работает АТП, независимо от режима его работы. Таким образом потери АТП всегда потери АТД + потери в инвертора+потери обвязки.
2. Потери на реостатах есть только при разгоне до ходовой позиции. На ходовой позиции КПД РКСУ выше, так как группы ТД подключены фактически напрямую к КС и значимые потери только на ТД. Пусть они даже одного порядка с потерями АТД (хотя на самом деле у АТД при работе от ЧП потери значительно выше) тут нет потерь от АТП. То есть РКСУ экономичнее при движении на ходовых позициях (сиречь равномерное движение по перегону).
Отсюда следует, что выгодность того или другого зависит от конкретных режимов работы.
В первом приближении езда с малым количеством остановок и/или изменений скорости выгоднее на РКСУ, частые остановки, интенсивный разгон/торможение(рекуперация) - выгоднее АТП.
Это с точки зрения "сравнительной энергоэффективности"
С учетом чисто экономических факторов как частота ТО и стоимость нормо часа обслуживания РКСУ и АТП баланс выгодности применения может значительно сместится в пользу того или другого схемного решения.

Ну и про современность. Как известно, в основе практически всего наземного транспорта лежит колесо, изобретенное ещё на заре развития человека. Таким образом согласно вашей логики в основе всего наземного транспорта "лежат решения многодесятилетней многовековой(!) давности; современного там ничего нет.
.... и эта, в основе своей совершенно архаичная конструкция и в самом деле наилучшим образом подходит к тем условиям эксплуатации, в каких она сегодня работает." Хотя по вашей логике вам бы надо требовать отказаться от морально устаревшего ещё столетия назад колеса и перейти на что то новое и прогрессивное.
Ну, что же: давайте будем разбираться – в чём я не прав.
1. Протекание тока по токоведущим частям ВСЕГДА вызывает их нагрев, т.ч. ничего нового вы мне в этом вопросе не открыли. (Да, признаться, это было бы странно, ибо устройство ЭПС я в своё время изучал в железнодорожном вузе и этими знаниями периодически пользуюсь). В тоже время очевидно, что сопротивления на ЭПС с РКСУ потому и называются «балластными» (или «пусковыми»), что их назначением является полная утилизация электрической мощности в период пуска (т.е. до сбора схемы тяги на ходовой позиции).
2. Как раз специфика работы пригородных поездов заключается в том, что движение на ходовых позициях осуществляется сравнительно недолго, а в режиме пуска – весьма часто. И именно поэтому АТП весьма эффективен на этом виде ЭПС (как, впрочем, и на вагонах трамвая, метро или троллейбуса). И именно в силу этого баланс выгодности применения уже сместился на них именно в сторону АТП.
3. И про современность. Разумеется, если черпать свои представления об устройстве поездов из книжек-раскрасок для детей младшего возраста и тому подобных источников, то весь колёсный транспорт предстаёт застывшим в своём развитии. Но, повторюсь: я подхожу к этому вопросу по-инженерному. Не знаю - насколько ваш уровень образования совместим с данным подходом, но небольшой совет всё же дам. Составьте таблицу , различные разделы которой озаглавьте, к примеру, так: «Общая конструкция и организация внутреннего пространства», «Конструкционные материалы и способы соединения элементов», «Тяговый электропривод и система управления», «Организация токосъёма», «Способ подвешивания и меры по гашению колебаний», «Организация посадки и высадки пассажиров», «Меры по созданию оптимального микроклимата». В принципе, думаю – перечисленных хватит. После чего попытайтесь в рамках каждого из разделах проследить те изменения, которые можно наблюдать у разных поколений поездов за последние…, ну, к примеру – 70 лет. И тогда увидите, что только наличие колёс и является, по сути, единственным признаком, характерным для всех этих поколений.
#517210 Dionysos 21 янв 2019, 16:11
v_gildenberg » 19-01-2019, 14:46:Вот категорически не согласен с тем, кто считает что ЭП2Д плохой электропоезд.

С точки зрения потребителя, пассажира электрички меня всегда огорчал жуткая помоечная перервинская вотчина, курское направление. Ситуация стала меняться где-то полгода, год назад, когда стали поступать хорошие новые электропоезда ЭП2Д и становится на обслуживание в депо Перерва. Вот уже в 6-55 из Щербинки, 7-15, 7-23 отправляются хорошие поезда в Москву "стандарт плюс". В них тепло, реально работает вай-фай. Нет этого "барахлящего" звука компрессора(-ов). Теплый тамбур и свободные межвагонные переходы - воспринимаются "на ура"! Нет воя редукторов. Летом реально работает кондиционер. Высокая спинка кресел - скорее благо. Накопительные зоны около тамбура в салоне и вертикальные поручни - хорошее решение. Так что я подумал-подумал, да и взял себе абонемент "Большая Москва" от Бутово до Москвы-Смоленской.
Это всё прекрасно, конечно, многое стало лучше, чем было, но до идеала далеко.
В Иволгах не ездил (их надо специально ловить, а некогда и влом). А в Ласточках плавность хода и работа подвески несравнима с Демихами от слова совсем. Вот вам и все потребительские свойства. И климатика, да. И качество сборки, ну или конструктивно так заложено, не знаю (сравните с Демихами и ТВЗ, которые через некоторое время начинают все дребезжать, или с автобусами – в Москве есть партия турецких Мерсов, как купили лет 5 назад так и работают, а во что через 5 лет превращается ЛиАЗ? ::-(: Увы, увы)

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: БАРСИК, Yandex [Bot], Владимир Дукин и гости: 12