[v_gildenberg]

Наткнулся .

По данным аналитического агентства "Автостат", в России насчитывается 1,33 млн грузовых автомобилей, произведенных еще в СССР. По состоянию на начало года это 35% от всего парка грузовиков в стране. Тройка лидеров: "ГАЗ", "КамАЗ" и "ЗИЛ".

[Slon]

Оригинала опять не будет?

[Exval]

Наткнулся .

По данным аналитического агентства "Автостат", в России насчитывается 1,33 млн грузовых автомобилей, произведенных еще в СССР. По состоянию на начало года это 35% от всего парка грузовиков в стране. Тройка лидеров: "ГАЗ", "КамАЗ" и "ЗИЛ".

Скорее всего, в подавляющем большинстве это машины зарегистрированные, но реально не эксплуатируемые. Во всяком случае, ЗИЛ с прожорливым бензиновым мотором сейчас практически на дорогах не встретишь.

[v_gildenberg]

ED4B4E2F-2E43-4204-9566-F4C6635530B3.jpeg (231.46 КБ) Просмотров: 2972

Внимание ! Только от меня ! Только уникальный проект ИПЕМ.

Перед вами – не просто карта. Это крутейший путеводитель по мировым производствам подвижного состава. Вы, кстати, знали, что 9,5% из них – сосредоточены в России?

Здесь собраны абсолютно все актуальные площадки планеты (их 370), производящие всё: от ж/д локомотивов до трамваев. Для каждого завода указана не только спецификация, но и принадлежность к машиностроительному холдингу.

В общем, карта очень полезная, и лично для нас обязательно станет настольным (или настенным) справочником-шпаргалкой.

Рассмотреть её поближе можно будет в Щербинке на Международном ж/д салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо».

[Jegor Trubnikov]

Речная логистика - самая дешевая. Для России с ее обилием внутренних водоемов - это настоящий бонус от матушки-природы, однако использовать его мы совершенно не стремимся. За последние 30 лет объем грузоперевозок по рекам сократился с 20 до 3 процентов, хотя тот же Китай перевозит по ним грузов в два раза больше, чем обрабатывается во всех морских портах России.

Нужна общенациональная программа. Отстутствует она по одной причине - нет влиятельных субъектов, остро заинтересованных в ее реализации и способных ее пролоббировать. У того же Севморпути с этим полный порядок, субъектов хватает: и Росатом, и Роснефть, и Новатэк, и много кто еще. Развитие же речного транспорта - задача со своей спецификой, реки у нас разбросаны по всей стране, и каждый регион или крупная компания участвовали бы в таком проекте "по чуть-чуть". "Неинтересно". А одного авторитета Росморречфлота или Минтранса явно не хватает для продвижения столь масштабных инициатив.

И-за низкого уровня воды в Волге речные транспортники вынуждены недогружать флот в среднем на 35%, что, естественно, приводит к огромным потерям. Увеличивается и время перевозок - например, участок от Городца до Нижнего длиной в 54 км приходится преодолевать несколько суток(!).

Обмеление главной русской реки - результат десятилетий экспериментов над ней, когда строились ГЭС, водохранилища и всё сопутствующее, а по итогу так и не получилось создать ЕГС - Единую глубоководную систему, объединяющую бассейны Невы, Волги и Дона в сеть с гарантированными 4-метровыми глубинами и проходом по внутренним водным путям к Белому, Балтийскому, Каспийскому, Азовскому и Черному морям.

Для решения проблемы сегодня предлагается создание Нижегородского низконапорного гидроузла, но пока проект так и не прошел Главгосэкспертизу и со сроками реализации всё очень туманно.

В России вообще реки толком и не используются. Нужны каскады ГЭС и гидроузлов, чтобы задерживать весенние воды и использовать их в течение года.
В стране тьма тьмущая водохранилищ с плотинами, судопропускными узлами, но (!!!!) без генераторов.

[Jegor Trubnikov]

Самый дешевый - трубопроводный (правда пропихивать по трубам контейнеры сложно ), на втором месте - морской, а речной уже только на 3 месте. Впрочем учитывая климат РФ, можно сказать, что речного транспорта почти нет, ибо ради нескольких месяцев в году (это Вам не Темза - свободная ото льда круглый год) содержать флот, инфраструктуру и еще 1000 мелочей крайне не выгодно.

По Енисею, Лене и Амуру в период навигации очень активно осуществляются перевозки. И ничего, содержат флот и даже обновляют его.

[Slon]

Предложите альтернативу, особенно более дешёвую.

[v_gildenberg]

Весьма полезное соревнование намечается на рынке транзитных контейнерных перевозок в России.

Датский гигант Maersk, российская стивидорная компания Global Ports, ведущий оператор контейнерных терминалов в морских портах (четыре на Балтике и один Дальнем Востоке) и транспортно-экспедиторская компания "Модуль" запустили новый международный сервис из Азии в Европу.

Maersk отвечает за морскую перевозку, Global Ports - за перевалку в отечественных портах, "Модуль" - за транспортировку по Транссибу и таможенное оформление. Вчера первая партия электроники и комплектующих была доставлена из Кореи и Японии в Польшу. Общее транзитное время - 18 дней.

Первая партия состояла из 29 сорокафутовых контейнеров. Планируется запуск полноразмерного поезда вместимостью до 76 таких контейнеров.

Напомним, что недавно ускоренный транзитный сервис из Кореи в ЕС запустили "РЖД Логистика" и Fesco: порт Пусан - Владивостокский морской торговый порт - Транссиб - Белоруссия - станция "Бжег-Дольны" (Польша). Общее время транспортировки составило 21 день.

Новость от представителей компании .

3673EE2B-7799-4EFE-9042-4616C9AAA06B.jpeg (67.29 КБ) Просмотров: 2911

Конкуренция - двигатель прогресса!

[Slon]

Конкуренция - двигатель прогресса!

А вот это либерастическая хрень.

[v_gildenberg]

Автор - Татьяна Митрова:

Ого ! За первую половину 2019 года угольная генерация в ЕС упала на 19% (и это на фоне крайне низкий цен на уголь!), причем падение наблюдалось практически во всех странах-потребителях угля. Крупнейший по объемам спад зафиксирован в Германии. Половина угля была замещена ветром и солнцем, половина - газом. Цена СО2 в 30 евро/тонну работает! Обязательно дочитайте статью до конца (можно при помощи переводчика) и полюбуйтесь трекером "сколько дней ваша страна в этом году прожила без угля?»

https://sandbag.org.uk/project/coal-col ... o!-za-perv

На этом фоне несколько странно выглядит новость о том, что дополнительно появились инвесторы, готовые вложится в строительство сухогрузного порта Тамань: в августе участие в проекте подтвердили СУЭК (Мельниченко), «Кузбассразрезуголь» (Бокарев), «Металлинвест» (Усманов).

В связи с этим у экспертов и аналитиков появился вопрос: зачем? Да, уголь на сегодняшний день является основным игроком на рынке грузоперевозок и главным критерием загруженности портов, но, по совокупности многократно озвученных причин, отгрузка угля падает вместе со спросом на сырьевые грузы.

По самым оптимистичным прогнозам грузопоток может составить не более 60% от ожидаемых 100 миллионов тонн, и это при том, что в 2018 году грузооборот Тамани - лишь 9,2 миллиона тонн.

[Jegor Trubnikov]

Углю по некоторым данным и личной оценке осталось 10-20 лет максимум. Поэтому видимо в Находке и вообще на Дальнем Востоке не все портовые мощности специализируют, из-за чего страдают люди и экология. Даже в странах ЮВА пытаются заместить угольную генерацию другими типами.
Особенно в этом преуспевает Китай, пусть и с некоторыми сбоями по части АЭС, из-за чего приглашают РФ, помимо задач, где сами в принципе не могут справиться (возможно пока).

[v_gildenberg]

В дополнение к карте . По данным Института проблем естественных монополий всего в мире - 370 производственных площадок, занимающихся производством рельсового подвижного состава (локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны, метро, трамваи). На долю России приходится 36 (9,5%).

Машиностроительные холдинги - лидеры по числу таких проихводств:

CRRC (Китай) - 25 площадок,
Bombardier (Канада) - 21,
Alstom (Франция) - 19,
Трансмашхолдинг (Россия) - 11,
CAF (Испания) - 10).

[v_gildenberg]

Углю по некоторым данным и личной оценке осталось 10-20 лет максимум. Поэтому видимо в Находке и вообще на Дальнем Востоке не все портовые мощности специализируют, из-за чего страдают люди и экология. Даже в странах ЮВА пытаются заместить угольную генерацию другими типами.
Особенно в этом преуспевает Китай, пусть и с некоторыми сбоями по части АЭС, из-за чего приглашают РФ, помимо задач, где сами в принципе не могут справиться (возможно пока).

Евраз сообщил о росте отгрузки угля через порты Балтики. Пока на Дальневосточном направлении действуют логистические ограничения, компании перебрасывают потоки на запад, окучивая таким образом клиентов и в Европе и на Дальнем Востоке.

На рынке коксующихся углей сложилась конъюнктура неплохая, по оценкам экспертов, относительно положения энергетического угля, и пока цена за тонну не упадёт ниже 80 долл. (при нынешней - около 200 долл.) поставки через Балтику останутся рентабельными.

[v_gildenberg]

6188CBC9-1E57-42C0-8FF4-95073FCE5748.jpeg (73.23 КБ) Просмотров: 2782

[v_gildenberg]

Морские контейнерные перевозки - самый быстрорастущий сегмент грузоперевозок, доля в морской торговле - 17%.


На железной дороге у контейнеров тоже прекрасные показатели - за пять месяцев 2019 г. РЖД перевезли 1,97 млн TEU (+15,4%). А в прошлом году из Китая в Европу по территории России, Белоруссии и Казахстана прошло около 270 тыс. TEU (73% от общего числа направляющихся в Европу по ж/д). Число составов выросло с 58 штук в 2014 г. до 4650 в 2018 г. Рост - более чем в 80 раз, только в 2018 г. - на 34%.

Однако, подавляющая часть торговли между ЕС и Китаем идет по морю - доля ж/д перевозок, за последние несколько лет выросшая в два раза, по итогу не превышает 1,5%. Так что даже расширение БАМа и Транссиба не позволит нам взять под контроль значимую долю трансевразийских грузоперевозок. Поэтому ждем, когда в Арктике потеплеет.