[Exval]

Кстати, может кто-то объяснить, почему ЧМЭ3 задуман так, что его по СМЕ надо сцеплять холодильниками? Т.е. если 2М62 заменить на 2ЧМЭ3 то будет не удобно

Я думаю, что это связано с расположением основного пульта машиниста - справа. Соответственно, сидя за ним, машинист смотрит в сторону длинного капота, который и обозначает "перед". Таким образом, второй тепловоз прицепляется "сзади".

[Маклауд]

Подождите... Так его ж не холодильниками сцепляют!

[Exval]

Подождите... Так его ж не холодильниками сцепляют!

Да вроде бы холодильниками. Вот здесь хорошо видна опускающаяся переходная площадка: http://www.12mm.ru/base/teplovoz/teplov ... o/1big.jpg

[ЕвРо]

Кстати, может кто-то объяснить, почему ЧМЭ3 задуман так, что его по СМЕ надо сцеплять холодильниками? Т.е. если 2М62 заменить на 2ЧМЭ3 то будет не удобно

Я думаю, что это связано с расположением основного пульта машиниста - справа. Соответственно, сидя за ним, машинист смотрит в сторону длинного капота, который и обозначает "перед". Таким образом, второй тепловоз прицепляется "сзади".

Я буду бесконечно признателен тому, кто предъявит фотографию хотя бы одного ЧМЭ3 где были бы видны розетки межтепловозного соединения. Вот на ТЭМ1 до номера 062 они видны отчётливо, на ТЭМ2 из числа тех, что могли работать по с.м.е. - тоже. А сколько я не видел фотографий ЧМЭ3 - не было ни на одной. Слабо показать?

[LmV]

И то и другое. В торжке при езде в тамбуре по телефону говорить решительно невозможно.

Разница есть, и существенная. Что-то этот шум не мешает тем, кто едет тысячи км.

[Exval]

Слабо показать?

Если этот вопрос ко мне, то я - без понятия. Знаю лишь, что эта переходная площадка, которая видна на размещённой мной фото, сделана была именно для работы по СМЕ, а вот были ли при этом установлены розетки, сказать не могу.

[Маклауд]

Подождите... Так его ж не холодильниками сцепляют!

Да вроде бы холодильниками. Вот здесь хорошо видна опускающаяся переходная площадка: http://www.12mm.ru/base/teplovoz/teplov ... o/1big.jpg

Так правильно... Но "холодильник" спереди. Где жалюзи. Где площадка - отсек АБ.

[ЕвРо]

Слабо показать?

Если этот вопрос ко мне, то я - без понятия. Знаю лишь, что эта переходная площадка, которая видна на размещённой мной фото, сделана была именно для работы по СМЕ, а вот были ли при этом установлены розетки, сказать не могу.

На фотографии, которую Вы опубликовали, тепловоз сфотографирован со стороны ПРОТИВОПОЛОЖНОЙ холодильнику.

[Exval]

На фотографии, которую Вы опубликовали, тепловоз сфотографирован со стороны ПРОТИВОПОЛОЖНОЙ холодильнику.

Да, я это уже понял. А розетки где должны быть расположены - с этой стороны или противоположной?

[Минеральные Воды]

Слабо показать?

Если этот вопрос ко мне, то я - без понятия. Знаю лишь, что эта переходная площадка, которая видна на размещённой мной фото, сделана была именно для работы по СМЕ, а вот были ли при этом установлены розетки, сказать не могу.

Как выше написал Маклауд, такая спарка ходила в Люблино, но то были ЧМЭ3э - 6238/6242. Это я не правильно изначально написал, не холодильниками, а почему они сцепляются не холодильниками, прошу прощения.

[v_gildenberg]

Ох, Exval. "Вы меня не так поняли, я совершенно не это имел ввиду". Как связаны появление М62 и "лихорадочная" ликвидация паровозов? Ответ - никак. Вы уж простите, но и цитируемый Вами товарищ Критский (явно уважамый в своей среде) что-то упускаете из виду. Я Вам скажу так, но уже к началу 60-х годов, а к концу точно - паровозов ни в вывозной работе, ни в маневровой работе почти не осталось.
Например, мы открываем справочник "железнодорожный транспорт СССР и зарубежом", 1971 года и читаем там, что протяженность линий, обслуживаемых электрической и тепловозной тягой составила около 110 тыс км, или свыше 81% от всей эксплуатационной длины (стр.6). Причем, авторы в предисловии пишут, что цифры за 1969, 1970 гг. в ряде случаев были просто предварительными, а где-то и расчетными. Считалось что будто по остальным - 19% ездили паровозы? думаю вряд ли. Мы откроем например Статистическое приложение за этот год (1970) и увидим, что удельный вес электрической тяги в освоении грузооборота на 1970 год составил 48,7%, а тепловозной - 47,8%. То есть где-то 3,5 % остается на паровозную тягу, которая осталась видимо на Транссибе (в расписании за 1971 год ЮЖД участок от Читы до Хабаровска обслуживается пока еще паровозами, поезд Харьков - Владивосток) ну и эпизодически может где-то совсем глухие места. Хотя насчет глухих мест - я не совсем согласен. Ибо ответвление в 20-40 и даже 100 км тем более выгодно будет все равно пригнать тепловоз. То есть расхождение в цифрах объясняется тем, что линия, к примеру, Тамбов - Обловка - Балашов числится как паровозная, но по факту по ней ездят с 50-х ТЭ2 и ТЭ3 (что в принципе и было). Даже на маневрах быстро переходили на ТЭ2 https://parovoz.com/newgallery/pg_view. ... RU#picture, паровозы для этого не использовали. А, ну еще паровозы ездили долго от Инты до Воркуты, ибо были проблемы с завозом топлива для тепловозов. То есть к 1970 году проблема паровозной тяги (то есть само ее наличие) была решена.

А что касается выбора модели локомотивов. то надо смотреть на средний вес поездов на полигонах, обслуживаемой тепловозной тягой, перспективы будущей электрификации...Это про 1970 год. Интересно, кстати наблюдать на взрывной характер темпов электрификации - в конце 50-х годов длина э-линий составляла 13,8, к концу 65 -24,9 , к 70 -году достигла 33,9 тыс км...! И резко также расширяется протяженность линий, обслуживаемых тепловозной тягой 3,1(конец 50-х), 55,2(1965) и 76,2 (1970 год). Так вот. Собственно, не было единой точки зрения по поводу перспектива стратегии - либо электрифицировать и дальше все остальные грузонапряженные линии (а из этого следовало что повышать секционную мощность тепловозов вроде как ни к чему), либо модернизировать и повышать уже и имеющуюся секционную мощность тепловозов. Потому как нефть дешевая, а капитальные затраты на модернизацию линий такие дорогие - ну расточительно. То есть сделать как в Америке.

И как потом оказалось на полигоне тепловозной тяги быстро росли веса составов и это потребовало пересмотреть первоначальные проекты магистральных локомотивов большой секционной мощности на предмет резкого повышения их тяговых свойств

Ни про какую даже теоретическую возможность оставления паровозов никто не писал и даже никто такой не ставил вопрос. И это было не каким - то лихорадочным действием по замене, а спокойным планомерным обновлением парка. Ибо ни одно депо не будет в состоянии нормально работать, имея разные виды тяги паровозную и тепловозную. Оно и имея разные серии локомотивов - порой лихорадит, а тут разные виды тяги. Это просто кошмар для главного инженера.

А что решает наше партия и правительство? Партия и правительство выносит постановление строить БАМ, осваивать Восток страны. Заодно начинается освоение тюменского нефтяного бассейна. И это все очень много оттягивало сил и ресурсов у МПС. Было ли решение строить БАМ оправданым? Как оказалось с 2008 года - очень даже. Какие тут ошибки допустило МПС? Да собственно крупных ошибок - то и не было... Не было на все денег, потому как все уходило на стройки. А на многие перспективные вещи не хватало средств. Тут с Сергеем я соглашусь на все 100%. Отличие только в том, что тогда в МПС денег хватало еще и простым рабочим достаточно неплохо жить, а теперь - разве что и осталось одно РЖД-здоровье, да фонд Благосостояние. Чтоб тебя вылечили....а потом похоронили....

[AlexPaen]

Кстати, может кто-то объяснить, почему ЧМЭ3 задуман так, что его по СМЕ надо сцеплять холодильниками? Т.е. если 2М62 заменить на 2ЧМЭ3 то будет не удобно

Я думаю, что это связано с расположением основного пульта машиниста - справа. Соответственно, сидя за ним, машинист смотрит в сторону длинного капота, который и обозначает "перед". Таким образом, второй тепловоз прицепляется "сзади".

Т.е. следовать коротким капотом вперед для него не слишком предусмотрено и на конечных желателен разворот? Я просто представил ЧМЭ3 Сонково-Будогощь, например... Конечно, на паровозах и похлеще ездили, постоянно на полтулова торча из окна, но это, по-моему не очень хорошо.

Ибо ни одно депо не будет в состоянии нормально работать, имея разные виды тяги паровозную и тепловозную. Оно и имея разные серии локомотивов - порой лихорадит, а тут разные виды тяги. Это просто кошмар для главного инженера.

И в чём для главинжа будет кошмар? В том, что нужно содержать в исправности и солярозаправочую колонку, и углепогрузчик?

[AlexPaen]

И то и другое. В торжке при езде в тамбуре по телефону говорить решительно невозможно.

Разница есть, и существенная. Что-то этот шум не мешает тем, кто едет тысячи км.

Торжки не ездят на тысячу км. А пдс не увлекаются таким количеством разгонов/торможений в единицу времени, поэтому эффект перехода на бсу не такой ярковыраженный. Вернее, он заметен, когда за контроллером стажер или дятел.

[ЕвРо]

Я выяснил у машиниста, работавшего на ЧМЭ3. Действительно, как это и указано у В.А. Ракова, тепловозы ЧМЭ3 могут работать двумя тепловозами по с.м.е. Мой визави обещал прислать фотографию, где видны провода с.м.е. Как только пришлёт - я её выставлю. Сцеплялись они при этом короткими капотами, поэтому там и были предусмотрены переходные площадки.