Начну, пожалуй, комментировать вчерашние посты Гильденберга.
v_gildenberg:Например, мы открываем справочник "железнодорожный транспорт СССР и зарубежом", 1971 года и читаем там, что протяженность линий, обслуживаемых электрической и тепловозной тягой составила около 110 тыс км, или свыше 81% от всей эксплуатационной длины (стр.6). Причем, авторы в предисловии пишут, что цифры за 1969, 1970 гг. в ряде случаев были просто предварительными, а где-то и расчетными. Считалось что будто по остальным - 19% ездили паровозы? думаю вряд ли. Мы откроем например Статистическое приложение за этот год (1970) и увидим, что удельный вес электрической тяги в освоении грузооборота на 1970 год составил 48,7%, а тепловозной - 47,8%.
Да, справочник т.Гильденберг открыл (что, разумеется, есть дело глубоко похвальное), но понять смысл сообщаемых им сведений, увы, не смог. Ибо спутал два таких понятия, как используемых тип тяги на эксплуатационной длине полигона, и освоение грузооборота. Честно говоря, такого от железнодорожника с высшим образованием я не ожидал. Видимо, придётся объяснить. Перевод на новые виды тяги производился на наиболее грузонапряженных линиях, т.е. на тех, где перевозилось наибольшее количество грузов. Соответственно, и вес поездов там был выше, а следовательно – и потребная мощность локомотивов выше. Вот поэтому туда в первую очередь и направлялись мощные электровозы и тепловозы. Но, наряду с этими грузонапряженными линиями, существовали и другие. И путь на них был послабее, и количество перевозимых грузов поскромнее. Поэтому на них продолжали царствовать паровозы. А начиная с 1970 г туда стали направлять М62: у них ведь и осевые нагрузки ниже, и мощность меньше. В аккурат для остающихся ещё «паровозных» линий подойдёт. Много ли было таких линий? Да не мало для такой протяженной сети, как в нашей стране: 19%, почти что пятая её часть. т.Гильденберг, правда, считает эту цифру завышенной, но, как мы только что выяснил, делает он это исключительно в силу своего невежества.
То есть к 1970 году проблема паровозной тяги (то есть само ее наличие) была решена.
Да, это – совершенно справедливое утверждение, оно приводится в любой книжке на данную тему. Осталось лишь понять, что конкретно оно означает. А означает оно следующее: что подавляющее большинство грузов и пассажиров по железным дорогам СССР перевозились именно современными видами тяги: электрической и дизельной. Но оно не означает что паровозов осталось мало. Как мы выше выяснили, (и т.Гильденберг нам в этом помог, приведя очень полезную цитату из справочника), на почти пятой части линий продолжали работать паровозы. Но доля их работы в общем объеме перевозок была незначительной – менее 5%. Почему так – я объяснил. И вот в этот момент принято решение, что данная ситуация является совершенно нетерпимой и следует незамедлительно заменить их на тепловозы! Но при этом не вкладываться в модернизацию путевой структуры, чтобы повысить допустимые осевые нагрузки, зачем? Вот, а нашем распоряжении ведь есть такой замечательный тепловоз – «внедорожник», который сможет там работать, давайте его на этот участок работы и «кинем»! Вот его и кинули.
Ни про какую даже теоретическую возможность оставления паровозов никто не писал и даже никто такой не ставил вопрос. И это было не каким - то лихорадочным действием по замене, а спокойным планомерным обновлением парка.
В данном случае т.Гильденберг демонстрирует такую печальную черту, ка непонимание смысла прочитанных слов. Ибо именно намерение «спокойного планомерного обновления парка» - это и есть то, что Сергей Критский в своей статье назвал «лихорадочной борьбой с паровозами». Как это понимать?
Дело в том, что великий шотландский ученый А.Смит, создатель науки политэкономии почти четверть тысячелетия назад, сделал замечательное открытие. Т.е. всего он сделал два, и они лежат в основе всех макроэкономических концепций по сей день, но я говорю об одном из них. Смит показал, что человек в своей хозяйственной, экономической деятельности руководствуется личным интересом. Говоря по-простому, он хочет побольше заработать. Вот это единственное, что ему всегда интересно, а остальное - в зависимости от ситуации.
И понимание этого правила является крайне важным и для рассматриваемой нами ситуации. Как может больше заработать человек, который работает в большой, могущественной корпорации, такой, например, как МПС СССР? Причем работает не на низовой должности, а сам задействован в процесс принятия решений. Он должен делать то, что вызовет одобрение начальства; и наоборот – не делать того, что начальство не одобряет. Именно в этом случае он будет получать благодарности, премии и продвижение по службе – т.е. то, что его, как мы написали выше, и мотивирует в работе. И если начальство говорит, что надо регулярно отчитываться о том, что вот – ещё какой-то участок железной дороге, на котором до этого действовала паровая тяга, теперь переведён на тепловозную, то это будет хорошо для него, его материального положения и карьерного роста. И это будет наиболее действенный способ, ибо возможности повышения эксплуатационных показателей малодеятельных линий зачастую не было, т.к. роста грузопотока взяться было неоткуда. Экономические же показатели, т.е. рост доходности, не были предусмотрены в той системе отчетности, которая господствовала в СССР. Если бы это было не так, то, возможно, это бы привело к запуску на таких участках пассажирских мотрис, как это произошло на многих железных дорогах Европы, (о чем мы много здесь говорили в предыдущие дни). Но в СССР того периода начальство ждало от подчинённых другого: выполнения решений о замене паровой тяги более прогрессивной, т.е. дизельной или электрической. Поэтому в рамках «спокойного планомерного обновления парка», как изящно выразился т.Гильденберг, или же «лихорадочной борьбы с паровозами», как назвал данное явление С.Критский, на малодеятельных линиях надо было КАК МОЖНО СКОРЕЕ, внедрить тепловозы.
Продолжу немного позже – тут ещё очень много интересного можно написать!
Это просто кошмар для главного инженера.
Вы хоть количество всяких случаев брака в те времена себе представляете? Проезды, сходы, аварии это была норма! Проезды запрещающих сигналов вообще никто даже считать не пытался, они десятками в день исчислялись. Если об этом не писали в газете «Правда» это не значит что этого не было. Может у Вас ещё в 70-е железка как часы работала, когда валились за неделю столько, сколько сейчас за месяц и ещё в три раза больше скрывали? Когда машинист на манёврах без чекушки смену не начинал? Хватит чепуху уже писать про то как хорошо железка раньше работала, оставьте эти сказки для благодарной аудитории т.н. «ВУЗов»
Извините, что поздно...Что сделал Л.М. Каганович (чтобы его не хаяли):![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:")