[Exval]

Электрификация железных дорог почти всегда упиралась в сетевое строительство и пропускную способность сетей. Уважаемый Exval выше указал, что предпосылками к массовой электрификации послужило освоение сетей со сверхвысокими напряжениями 400 - 500 кВ. Но вот с этим мне трудно согласится в полной мере. Ибо сеть 400 кВ дотянулась тогда только до Златоуста, а "провода натянули" аж до Слюдянки. В Западной и Восточной Сибири цеплялись за отдельные энергоцентры крупных городов или пром. районов, благо мощности тогда были небольшие, и по сети 110 - 220 кВ можно было их передавать на сотни километров. Чего стоит объединение на параллельную работу Красноярска, Назаровской ГРЭС и Иркутской энергосистемы по сети 110 кВ при внедрении системы 25 кВ в Сибири (Красноярск - Клюквенная - Зима). Оно в таком режиме еще пару лет проработало до пуска Братской ГЭС и появления сети 500 кВ. "Автоматчик" Б. Иофьев в своей книжке "Аварии и вокруг них" об этом вскользь упоминает. В том ключе, что бедность и план иногда заставляли нашу науку прыгать вперёд. У кого-то кажется встречал, что движение по этому участку Красноярской ж.д. было смешанным: и паровозы и электровозы. В центре России и на Украине развитие сетей 110 - 150 - 220 кВ позволяло опираться на них. А дальше, по мере развития промышленности, железной дороге частенько уже и не оставалось свободных мощностей. Потому и электрификация запаздывала от планов. Да и солярка по цене 76 рублей за тонну тоже этому немного способствовала

Ув. RF7000, благодарю за , как всегда, компетентное и крайне уместное суждение. По сути же оно лишь подтверждает мою версию, что "политическая" составляющая коренной реконструкции тяги, связанная с борьбой за власть в Кремле, до сих пор недооценивается в исторической литературе. Да можно сказать, что история отечественного железнодорожного транспорта до сих пор ещё не написана. Из публикации в публикацию кочует официоз, оправдывающий эту кампанию, но не объясняющий её движущие силы. На мой взгляд, её невозможно рассматривать без учёта той борьбы, которую вел Хрущёв, как лидер партии, с правительством, пытаясь именно КПСС превратить в главный центр принятия политических решений. И поэтому программа электрификации железных дорог, которая была принята правительством в гораздо более скромном виде, была по его требованию превращена в более амбициозную на ХХ съезде. Именно чтобы показать - кто "в доме хозяин" теперь.
Скажите, а что вы думаете о том, что недооценка роли электроники, (как управляющей, так и силовой. преобразовательной), явилась важной ошибкой, упущением в 70-е гг?

[Exval]

Что была за необходимость тотально электрифицировать пригородные зоны крупных городов, включая тупиковые малодеятельные ветки, как, например, в Горьком, Казани, Ленинграде.

Я уже как-то освещал этот вопрос, но могу ответить более развернуто. В разные периоды целеполагание было различным. Например, в довоенный период главная цель заключалась в доставке трудовых ресурсов в город на работу. По сути, это был именно трамвай. даже система электрификации была несовместима с магистральными локами - 1500В. Тогда никто не мг себе представить, что электрическая тяга станет вытеснять паровую. Далее, в послевоенные годы такая пригородная электрификация являлась частью подготовки к новой войне, давая нагрузку энергосистемам больших городов, которая в "особый период" могла быть переброшена промышленным предприятиям, чтобы обеспечить их круглосуточную работу.
Наконец, во второй половине 60-х гг главенствующими целями при проведении пригородной электрификации стали социальные. В 1966г в СССР были введены два выходных дня в неделю и остро встала проблема занять людей в этот период ,чтобы они не пьянствовали и не хулиганили. Тогда и возникла концепция массового выезда жителей мегаполисов за город на выходные, для чего повсеместно запускались электрички.

[Exval]

Возможно ещё удачно совпало, что местная промышленность ещё не требовала большого объема электроэнергии. Поэтому отдали на тягу.

И все же здесь следует отметить, что в период массовой электрификации была выполнена чрезвычайно важная социальная задача: железная дорога приносила с собой электроснабжение (а также зачастую - телефонную связь и телевизионный сигнал) в те районы, по которым проходила. Именно тогда с шин тяговых подстанций стали также питать районную нагрузку, а на опорах контактной сети подвешивать с полевой стороны линии продольного электроснабжения, от которых делались отпайки на перегонах станциях к поселкам и даже отдельным домам. Это - огромное достижение наших железных дорог по освоению территории, на которой жили люди. Первый раз это случилось в период бурного строительства железных дорог на рубеже 19-20 вв, когда они приносили в глушь транспортное снабжение, телеграф, прессу, водопровод. И вот в 60-е годы они принесли стабильное, круглосуточное электроснабжение, (часто в колхозах использовали дизельные электростанции, которые вечером выключались, погружая дома во мрак) . Этот фактор не следует недооценивать.

[Минеральные Воды]

В теории, конечно, может соединённые поезда и помогают увеличить пропускную способность, но вот на практике все эти монстры служат лишь для красивых отчётов наверх. По факту, при автоблокировке, а тем более на двухпутке, проблем от них больше чем пользы. Соединённый поезд в этом случае занимает ровно столько же, сколько два обычных, но он никуда не влезает, его надо соединить, его надо разъединить. Американцы (опять же, в той части где я интересовался вопросом) не гоняют соединённые поезда на двух и многопутных линиях оборудованных АБ. Я не говорю что их вообще нет, они туда просачиваются с однопуток, но это скорее исключение чем правило и для красоты они поезда не соединяют.
Это чисто с точки зрения эксплуатации, в теории, конечно всё по другому.
Это же касается поездов повышенной длины на однопутке. Да, мы сцепили 100 цистерн порожних и погнали, вместо двух локомотивов и бригад используется одна, но сколько поездов вынуждены из-за него стоять на скрещениях, причём это как правило груз а не порожняк, насколько увеличивается время работы тепловоза и бригад, и уж тем более насколько вырос расход ГСМ у поезда по причине постоянных остановок для пропуска длинносоставного порожняка никто, разумеется, не считает - РЖД работает с цифрами и показателями а не с деньгами.

[Exval]

Ну связь довольно условная, и натянута на глобус. В том плане, что, изначально, ж.д. питались непосредственно от электростанций, зачастую, и построенных для этого. Т.е., по сути, развитие ЛЭП было лишь одним из "приятных факторов", бо при наличии электростростанций на месте, могли запилить и без этого.

ЛЭП не были "одним из приятных факторов", они были ключевым фактором, позволившим "развести" на большое расстояние источники и потребители электроэнергии. Для железной дороги с её огромной протяженностью именно это и открыло возможность для массовой электрификации.

ЗЫ: Вспомнился бред в детской книжке "100 историй о подземном городе". Там, типо, был вопрос от иностранного корреспондента: "Какое отношение В.И.Ленин имел к Ленинградскому метрополитену?". И ответ: "Самое прямое...(и дальше пурга про ГОЭЛРО)". Это при том, что, изначально, трамваи (а где-то и троллейбусы), ж.д., и метрополитены (что были) питались от собственных электростанций!

Это и в самом деле бред. Но, между тем, именно в плане ГОЭЛРО был впервые реализован принцип районирования , т.е. взаимной увязки размещения источников топлива для электростанций, самих электростанций и потребителей для них.

[Кошакур]

В сторону Ельца вот ничего не строили тогда с севера, потом и не полчилась электрификация Москва - Донбасс.

Советская электрификация была во многом бессмысленной и бестолковой. Например, зачем надо было электрифицировать участок Ожерелье - Павелец переменным током, пусть даже в качестве пробного в СССР, когда рядом была очень загруженная ветка Ожерелье - Узловая. Зачем нужны были островные электрификации Новомосковска, Иркутска, Волгограда, Астрахани, Кисловодска при том, что на то время не было даже проектов электрификации подходящих к этим узлам линий. На часть из них потом потратили уйму денег на переэлектрификацию на другой род тока, часть так и остались "островами" без каких-либо перспектив. Что была за необходимость тотально электрифицировать пригородные зоны крупных городов, включая тупиковые малодеятельные ветки, как, например, в Горьком, Казани, Ленинграде. Сколько было выброшено денег впустую, при этом напрочь отсутствовало полигонное мышление. Поэтому остались неэлектрифицированы магистральные линии типа Кочетовка - Ртищево, Ожерелье (Тула) - Елец, Кинель - Оренбург, михайловский ГОК так и остался без электрификации. В общем, советская электрификация вызывает много вопросов.

Это Вам так кажется, что "...Советская электрификация была во многом бессмысленной и бестолковой." На самом деле все имело глубокий смысл. Участок Ожерелье-Павелец с небольшими на то время размерами движения был выбран для электрификации переменным током в качестве опытного, чтобы при его эксплуатации на электротяге "набить руку" с первыми, достаточно "сырыми", отечественными (и иностранными, поступившими по импорту) электровозами переменного тока, устройствами тягового электроснабжения переменного тока (включая первую в СССР станцию стыкования родов тока Ожерелье), а также с устройствами СЦБ и связи (имеющими свои особенности при электротяге переменного тока). Никому не хотелось иметь проблем с неизбежными остановками движения поездов из-за отказов электровозов и прочего, например, на грузонапряженном участке Ожерелье-Узловая и подобных ему в случае электрификации по практически не изученной в эксплуатации на железных дорогах СССР системе электротяги переменного тока. Да и необходимого количества электровозов переменного тока для грузонапряженного участка в середине 50-х еще не существовало и не могло существовать без наработки опыта их эксплуатации в виде опытной (установочной) партии электровозов НО (ВЛ61) из 12 шт. И самое главное - от положительных результатов опыта работы участка, первым в СССР электрифицированного переменным током, во многом зависели перспективы дальнейшей электрификации железных дорог по этой системе (да и вообще перспективы перевода железных дорог на электротягу). Руководители ж.д. транспорта тех лет это очень хорошо понимали.
"Островная" электрификация в пригородном движении Новомосковска и Астрахани была необходима для доставки работников от места жительства к месту работы на предприятиях с опасным химическим производством. Нечто подобно было сделано в 1990 г. под В.Новгородом, когда электрифицировали "островной" участок от ст. Новгород-на-Волхове до ст. Вяжище 12 км длиной (по направлению к ст. Павловск под С.-Петербургом) для доставки электропоездами работников на хим. комбинат "Азот". Однако в 1993 г. здесь из-за снижения пассажиропотока контактная сеть была снята (несмотря на то, что в 1991 г. был электрифицирован участок "подхода" Чудово-Новгород (!) от ГХ Москва-С.Петербург), а работники на "Азот" с тех пор ездят на автобусах и личном авторанспорте. То же самое происходит и в ж.д. узле Новомосковск.
"Островная" электрификация от Мин.-Вод до Кисловодска была необходима из-за очень тяжелого горного профиля пути на этой ветке (уклоны через ГКХ до 27 тыс.). А при паровозной тяге в курортной зоне доставка пассажиров в Железноводск (Бештау), Пятигорск, Ессентуки и Кисловодск становилась проблематичной при значительном сезонном росте пассажиропотоков.
Да и (что немаловажно) об экологии в курортной зоне задумывались уже тогда.
Об остальном попозже.

[Маклауд]

418. Датчик обрыва Т.М. ( Давно с ним не работаю). Срабатывае при падении давления в Т.М. и разбирает тягу локомотива. Соласен с Мин.Воды... думаю все эти соединённые - это близко к паказухе... Хотя...
Сейчас вроде как пришли ,устаканили, к другому...
Не претендую на истину , из того что видел лично...
В Веков
ку приходит тройбан ВЛ80 , с маршрутом(конца края нет). Там ему загоняют схему.
Два ВЛ10(или 11) сцепленных по схеме и работающих как один электровоз. А на хвост состава вешают приставку ,управляемую по радиоканалу синхронно с к.м. головной кабины. Когда идёт такое чудо на встречу ... С ужасом думаю, не приведись п/м на хвост бежать... Наверное это оптимально. Соответственно помню в Вековке п.о. пути под это дело удлинили... Наверное и в Орехово/Бекасово...

[Маклауд]

Помню в Ленинграде рекорд какой то устанавливали... С Шушар счетверённый штоль выводили... И как головной машинист в радио орал...-" Травкин. Тормози. Травкин- тормозииииии".

[v_gildenberg]

А на хвост состава вешают приставку ,управляемую по радиоканалу синхронно с к.м. головной кабины. ..

Блок хвостового вагона

[Иван12]

На самом деле, это всё - фигня. Ибо именно в СССР были созданы логистические "Экспресс" и "Сирена" - одни из первых в Мире. К началу 1980-х стали создавать электронные базы данных для скорой помощи и милиции. При этом, надо сказать, что и в СШП, в 1980-м - было не шибко с компьютеризацией.
Компьютера МАССОВО по Глобусу стали распространяться лишь с 1986-го, когда, одновременно, подсуетились Майкрософт и Макинтош. При этом, степень компьютеризации в том же ЕЭС (ЕС) была - не пришей кобыле хвост, весьма долго. Билеты вычёркивали, как в кинотеатре.
Полюбому: как это могло повилиять на перевозки - не понимаю.

В ЕС и сейчас кое-где билеты руками выписывают. Хотел в 2019 году в Салониках купить билет до Любляны на поезд, ответили "нет прямого поезда". Выписали билет ручную до Белграда, а плацкарту в кушет не смогли. Хотя на DB как в Москве, так и в Берлине продали бы билет и плацкарту на оба поезда без проблем.

[Иван12]

Компьютерное управление локами...да и без него нормально.

Кому-то недавно в этой теме и без схемы Ленца нормально было.

Схема Лемпа правильно.

[KSM]

Не претендую на истину , из того что видел лично...
В Веков
ку приходит тройбан ВЛ80 , с маршрутом(конца края нет). Там ему загоняют схему.
Два ВЛ10(или 11) сцепленных по схеме и работающих как один электровоз. А на хвост состава вешают приставку ,управляемую по радиоканалу синхронно с к.м. головной кабины. Когда идёт такое чудо на встречу ... С ужасом думаю, не приведись п/м на хвост бежать... Наверное это оптимально. Соответственно помню в Вековке п.о. пути под это дело удлинили... Наверное и в Орехово/Бекасово...

В прошлом году был на гжд около вековки на перегонах. Со стороны гжд почти все контейнерные по 100-130 условных вагонов с одним электровозом. Почти каждый день сдвоенные нечетные груженые. Перед вековой разъединялись. На московской стороне контейнерные уже редко длинные. В вековке вроде для четных поездов пути строили и удлиняли. Бхв любят на направлении пермь - бабаево. Ещё в прошлом году с вековки совсем длинный поезд испытывали на восток.

[Маклауд]

Вот. Ходят до сих пор. Значит оправдано это дело то! А под контейнерные удлиняют новый парк в Электроуглях. Наверное пойдут такой длины и до Москвы. А под одним... Они же не особые тяжеловесы.

[Exval]

Соласен с Мин.Воды... думаю все эти соединённые - это близко к паказухе...

Ну, изначально это было вынужденным шагом - чтобы хоть как-то "проталкивать" поезда в путейские "окна". А затем, видимо, и правда превратилось в показуху.

[Exval]

С Шушар счетверённый штоль выводили... И как головной машинист в радио орал...-" Травкин. Тормози. Травкин- тормозииииии".

Четырьмя секциями в голове сейчас спокойно управляют из одной кабины. Но для этого их надо соединить жоксами. А вот распределения тяга по-прежнему "не дается" РЖД. А как было бы хорошо вцепить один в голову, а другой - в хвост! И поезд нигде не "растянется", и тормоза качает с двух сторон, никакого хвостового радиоблока не нужно.