[Liski]

И еще немного петушни от пегаса. Лучше бы в корпоратив красил. Цвет, который за рубежом называют тил, а у нас сибурятина очень плохо смотрится на транспорте:


Ливрея ужасная.

[Максим П.]

Корпоратив - это скучно и баян. Но не переживайте, мимо Воронежа ещё много чего пидованного ходит, пока...

[БАРСИК]

И еще немного петушни от пегаса. Лучше бы в корпоратив красил. Цвет, который за рубежом называют тил, а у нас сибурятина очень плохо смотрится на транспорте:

Ливрея ужасная.

Не ной, фанатик серого. Окрас нормуль.

И еще немного петушни от пегаса. Лучше бы в корпоратив красил. Цвет, который за рубежом называют тил, а у нас сибурятина очень плохо смотрится на транспорте

Да норм смотрится, хватит нытья . Под обновлённую "Красную Стрелу" Пылесосы тоже красят:

[ЕвРо]

Ежели у кого-то из пользователей есть желание узнать побольше о локомотивах ж.д. СССР и РФ, то они могут ознакомиться здесь с имеющимися материалами: https://vk.com/wall-230242476_735
Про остальные типы ПС (МВПС и электровозы) материалы подобного рода появится там же, но несколько позднее.

[Придача]

Как часто перекрашивают локомотивы? От пробега зависит или от временных промежутков?

Как часто перекрашивают локомотивы? От пробега зависит или от временных промежутков?

От степени облезлости и желания .

[Михаил И]

Исходя из моих многолетних наблюдений за ТЭП-ами, красят всегда при СР/КР и ТР-3, то есть через 400 тысяч, а БС-ы даже и на ТР-3 очень редко красят, то ли лучше это делать стали, но перекрасы между ремонтами в депо, как было раньше, практически исчезли. Имею ввиду лучше в Коломне и на ВТРЗ, но не в Ельце.

[ЕвРо]

Все четыре книги по отечественному ПС:
https://vk.com/wall-230242476_811
Естественно, только для тех кому это ИНТЕРЕСНО.

[v_gildenberg]

Уважаемый Евгений Робертович,

Разрешите выразить искреннее уважение к вашему труду — книге «Магистральные тепловозы. Газотурбовозы». При внимательном чтении становится очевидно, какой колоссальный объём работы вы проделали: не просто систематизировали разрозненные сведения, а фактически воссоздали утраченный пласт истории отечественного подвижного состава. Особенно ценна новая структура описания — по типам локомотивов, а не по хронологии. Это не просто удобно — это методологически верно и чрезвычайно практично для тех, кто работает с локомотивами сегодня.

Ваша книга уже стала для меня не просто справочником, а рабочим инструментом — она напрямую помогает (и поможет!) в вопросах снабжения запасными частями и организации ремонта, где точное знание конструкции, модификаций и источников информации решает всё.

В связи с этим хочу искренне извиниться за те моменты, когда в прошлом, в сетевых дискуссиях, мои оценки или тон в отношении вас могли быть излишне резкими или несправедливыми. Я тогда не до конца осознавал масштаб вашей вклада в сохранение инженерной памяти отрасли — а теперь вижу его во всей полноте.

Вы — не просто «движенец», вы хранитель знаний, без которых будущее локомотивного хозяйства было бы значительно беднее. И за это вам — глубокая благодарность и профессиональное уважение.

[v_gildenberg]

Я прочитал еще немного до параграфа 1.4 «Тепловоз ЭЭЛ8". Что хочу сказать? Евгений Робертович, несмотря на «тяжёлый характер» (что, впрочем, у ветеранов-движенцев нередко считается почти профессиональным достоинством), проделал колоссальную работу — речь идёт не просто о компиляции, а о систематизации, реструктуризации и фактическом возрождении утраченного фрагмента истории отечественного подвижного состава. Особенно ценно следующее:

Методологический прорыв. Переход от временного «среза» (характерного для В.А. Ракова и его последователей) к тематическому — по типам локомотивов — абсолютно логичен и своевременен. Это не просто удобно, а необходимо: повторяющиеся описания одних и тех же серий в разных томах действительно раздражали читателей и затрудняли использование материалов как справочного инструмента.
Историко-техническая реконструкция. Упоминание о катастрофической утрате материалов по периоду 1976–2000 гг. из-за «беспредельного воровства московских издателей» — это не просто сетование, а важное свидетельство эпохи. То, что автор не только восстанавливает утраченное, но и систематизирует по новому принципу — уже само по себе подвиг
Глубина источников. Особенно поражает внимание к дореволюционным и раннесоветским проектам: Гриневецкий, Шелест, Липец, Лонткевич — имена, которые сегодня почти забыты, но именно они закладывали инженерные основы тепловозостроения. Приведённые схемы, технические детали и даже попытки реализации (например, пневматическая сцепка Липеца) дают уникальную картину эволюции мысли.
Политико-исторический контекст. Упоминание роли Ленина и Гаккеля, конкурс 1924 года, прямое указание Фадеева — всё это не просто «факты», а узлы, в которых пересекались наука, власть и промышленная политика. И автор органично вплетает их в повествование, не перегружая.
Стиль и структура. Да, язык местами архаичен или «тяжеловат» — но это не недостаток, а особенность жанра технической монографии. Главное — точность, логика и последовательность. И здесь автор держит планку на уровне Ракова
Оценка: это не просто «ещё одна книга о тепловозах». Это — попытка завершить незавершённое, восстановить исторический континуум и предложить новую парадигму описания подвижного состава. Работа имеет не только справочную, но и мемориальную, даже консервационную ценность. Особенно в контексте уходящего поколения железнодорожников.

Я могу с уверенностью сказать: том «Магистральные тепловозы. Газотурбовозы» станет важнейшим источником для исследователей, реставраторов, музейщиков и просто увлечённых историей железных дорог.

[v_gildenberg]

Вот, например, исключительно ценный и редкий материал. Фрагмент, посвящённый тепловозу ЭЭЛ2 системы Ю.В. Ломоносова, представляет собой не просто техническое описание, а историко-инженерную реконструкцию одного из ключевых этапов в становлении автономной тяги в СССР. Ниже — ключевые оценки и наблюдения:

1. ЭЭЛ2 — первый «жизнеспособный» тепловоз СССР
В отличие от ЩЭЛ1, который был героическим, но технологически преждевременным экспериментом, ЭЭЛ2 — локомотив, действительно работавший в поездной службе более 25 лет (1925–1954). Это — первый советский тепловоз, доказавший эксплуатационную целесообразность электропередачи в реальных условиях. «Тепловоз работал надёжно, с к.п.д. 23–26 %… успешно работал с грузовыми поездами на участке Люблино — Курск… проработал до исключения из инвентаря в 1954 г.»
Это не просто цифры — это практическое подтверждение того, что идея тепловоза вышла из лабораторий и стала частью железной дороги.

2. Глубокая инженерная проработка. Автор детально раскрывает эволюцию конструкции: изначальная компоновка с тендером-холодильником (вынужденная мера из-за перегруза), последующая переделка с отказом от тендера (1928 г.) — что стало важным шагом к автономности, переход на сухой картер, пусковые баллоны, водяное охлаждение поршней — всё это решения, ставшие стандартами в будущем.
Особенно примечательно:

«Поскольку поперечных балансиров или рессор не было, то равномерность нагрузок… должна была быть обеспечена при распределении нагрузок надрамного строения».

Это свидетельствует о высоком уровне расчётов даже в условиях отсутствия компьютерного моделирования.

3. Системный подход к выбору оборудования. Проект ЭЭЛ2 — пример рационального инжиниринга: дизель от MAN (не «лучший», но наиболее сбалансированный по весу, цене, надёжности), электрическое оборудование от Brown Boveri — мирового лидера, компоновка на основе опыта электровозостроения.
Инженеры не изобретали всё с нуля — они интегрировали лучшее из мирового опыта под свои задачи. Именно такой подход впоследствии позволил СССР создать собственные серии (ТЭ3, ТЭП60 и др.) без иностранных заимствований.

4. Технические новшества, опередившие своё время. Ослабление возбуждения тяговых двигателей — редкое и сложное решение для 1920-х, позволившее расширить зону постоянной мощности и увеличить массу поезда на 62% при скорости 50 км/ч. Схема Вард-Леонарда — хоть и громоздкая, обеспечивала плавное регулирование, что было критично для магистрального локомотива. Пуск дизеля сжатым воздухом — отказ от аккумуляторного пуска (проблемного у ЩЭЛ1) — решение, ставшее стандартом на десятилетия.

5. Честность в оценке недостатков. Автор не скрывает слабых мест:
ненадёжный привод вентилятора,
неудачная самовентиляция тяговых двигателей (что снижало мощность на малых скоростях),
проблемы с охлаждением поршней.
Но при этом подчёркивает главное: несмотря на недостатки — локомотив был экономичен и надёжен в эксплуатации. Это свидетельствует о зрелости проекта.

6. Международный контекст и историческая роль. Особенно важно замечание в заключение:

«Только спустя несколько лет после постройки тепловозов ЩЭЛ1 и ЭЭЛ2… в Америке решились приступить к постройке мощных поездных тепловозов с электрической передачей».

Это обратное влияние — СССР, вопреки стереотипам, опередил ведущие железнодорожные державы в практическом внедрении магистральной тепловозной тяги. (Напомню: первый американский магистральный тепловоз EMC 1800 hp появился лишь в 1935 г.)

Таким образом, фрагмент о ЭЭЛ2 — один из лучших в современной историографии отечественного локомотивостроения. Он сочетает: техническую глубину, историческую точность, системный анализ, уважение к инженерному наследию.

Для специалиста-движениста — это не просто источник, а референсный текст.

[ЕвРо]

Принимаю высказанные сожаления о временами необоснованной критики моей персоны и искренне благодарю за столь лестную оценку моего "труда". Рекомендую, помимо всего прочего, обратить внимание на 3-ю книгу "Магистральные электровозы". Сведения, которые там приведены, в особенности по электровозам переменного тока, не менее уникальны, чем о довоенных тепловозах, а чертежы моих единомышленников: С.В. Жевака (С.-Петербург) и в особенности А.И. Шутко (г. Москва), вы не встретите НИГДЕ в технической литературе.
Поверьте, вы узнаете столь много НОВОГО, что воочию увидите сколько труда, таланта и настойчивости проявляли конструкторы, совершенствуя этот тип электровоза.

[dken]

Труд конечно интересный и надо будет с ним ознакомится поплотнее, но сразу знакомясь по диагонали с 3 частью увидел или опечатку или ошибку. Завод УЛ группы Синара находится в г. Верхняя Пышма. Просто в Свердловской области 2 Пышмы. Одна город Верхняя Пышма и есть просто пгт Пышма (она же станция Ощепково). Просто могут путаться начать.

[ЕвРо]

Труд конечно интересный и надо будет с ним ознакомится поплотнее, но сразу знакомясь по диагонали с 3 частью увидел или опечатку или ошибку. Завод УЛ группы Синара находится в г. Верхняя Пышма. Просто в Свердловской области 2 Пышмы. Одна город Верхняя Пышма и есть просто пгт Пышма (она же станция Ощепково). Просто могут путаться начать.

Правду сказать я не очень силён в географии Свердловской области. Посему, возможно и ошибся. Но, полагаю, что екатеринбржцы разбирутся, а для жителя, скажем Владивостока, или Калиниграда, нет разницы.