[AlexBykov]

Между соседними городами, думаю, ставка идёт на короткое время в пути, меньшую чем у автобусов и тем более пдс цену, а также большую предсказуемость. В этом отношении предложенный каркас - Рыбинск-НН - закрывает эти потребности, а также попутно обеспечивает все возможные корреспонденции. Ясно, что от конца до конца никто не поедет, но из условного Ярославля в Ковров или Шуи в НН - очень даже.

Я думаю, из Ярославля и Костромы в Нижний нормально поедут. Как и внутри участков Ярославль-Иваново и Иваново-Нижний, и еще сквозь Иваново в города типа Шуи с Ковровом.
Рыбинск добавлен, так как ранне-утренний и поздне-вечерний рейсы четко идут под пересадку на 100-е ПДС в Москву, а дневной - как замена ускоренному Орлану 7575/7586. В 11 утра на него тоже пересадка с 100-го с Москвы, а вечерний - как я уже написал, в 17ч из Ярославля на Москву зашла бы ускоренная электричка Кострома-Москва. И какой-то трафик из Рыбинска в Иваново и другие пункты тоже будет.

Например, компания "Алтай-пригород" заявляет, что все ее экспрессы на теплотяге (Бийск, Рубцовск, Славгород) рентабельны. Поэтому у меня по маршруту Нижний-Иваново-Ярославль-Рыбинск нет опасений - большое население, много связей одновременно, включая важные согласованные пересадки.

Потрясающая логика. От того, что в Алтайском крае - рентабельно, он этого должно быть и в Ивановской, Владимирской и Нижегородской.

Смотрите с другой стороны. Бийск в обычные дни недели ходит в 4 вагона, некоторые рейсы в 3 вагона. В пятницы и выходные - до 5-6. И это получается рентабельно при их тарифах.

Вот с чего бы нужно было массово из Ярославской в Нижегородскую? А это территория 2-х разных ППК. И с чего кто-то будет за чужих платить, учитывая ещё и разные вектора притяжений?
Ярославль - не в Поволжье, он объединяет города Золотого Кольца,

С того, что такой ночной поезд был, и продержался года до 2012 что ли. Именно соединяющий Ярославскую и Нижегородскую, через Иваново был проход в 2-3 ч ночи. А все остальные теории про вектора притяжений из 70-х годов должны иметь практическое подтверждение данными. Будет нормальный конкурентоспособный транспорт - появляются и пассажиры, как это обычно бывает.

Ну так ударить халявой (за счёт кого?), так вообще загнётся.

Это проблема перевозчика, пусть его голова болит, как привлекать клиентов, как выйти творческой мысли за пределы замшелых шаблонов МПС 70-х годов прошлого века.

А для связи близко расположенных агломераций нужен транспорт совсем иного формата, а не замшелый антиквариат.

Что-то Ласта не особо наполняется. Может, не те агломерации и не туда?

Это обсуждали раз несколько уже, скучно. Это логика из серии, если в местности Х плохая рентабельность у магазина, продающего торты, значит и палатки с хлебом там не нужны.

[zz27]

Там бы сделать стыковку по Нерехте во все три стороны, т.е. встречу поездов из Ярославля, Костромы и Иванова (электрички транзитом, у дизеля оборот). Даже поезда назначать не обязательно, достаточно графики поменять. Дважды в день, утром и вечером. Много народу может и не поедет, но у кого индивидуальная непереносимость маршруток, хочется сэкономить или не хватило места — всяко лучше, чем ничего.

Придётся повозиться из-за 3 поездов на 2 платформы, но ничего нереального.

[LmV]

Я думаю, из Ярославля и Костромы в Нижний нормально поедут. Как и внутри участков Ярославль-Иваново и Иваново-Нижний, и еще сквозь Иваново в города типа Шуи с Ковровом.

С чего бы из Ярославля и Костромы массово поехали в Нижний? Это что - доминатор для них? Кто поедет? Болашенки, лишь бы халявно? Или вообще "на отгребись", без резервации, чтоб тем более "три калеки"?!
Если бы был поток, надо было бы брать больше денег, а потока - нет.
Кто между, так отдельные пригородные и должны быть. Пригородный поезд - не ПДС, а упоминаемый вариант - типично ПДСный (Кострома/Рыбинск/Ярославль-НН, Иваново-НН, даже Ярославль-Иваново).
Вообще, просто какая-то мания желать лепить суперпригород там, где и имеющимся возить - избыточно (как с той собакой Кемь-Птз ).
Там хоть бы субъект один, и понятно: кто и куда. А тут? Опять же: кому это нахрен нужно, учитывая, что даже короткий участок, зачастую, оплатить не могут толком (как видим в Новгородской). Нету даже пригорода Ярославль-Иваново, в данном случае!

Смотрите с другой стороны. Бийск в обычные дни недели ходит в 4 вагона, некоторые рейсы в 3 вагона. В пятницы и выходные - до 5-6. И это получается рентабельно при их тарифах.

Это - в пределах одного (!) субъекта (т.е. принципиально иные потоки), с иными тарифами, при полной безальтернативности местами.

С того, что такой ночной поезд был, и продержался года до 2012 что ли. Именно соединяющий Ярославскую и Нижегородскую, через Иваново был проход в 2-3 ч ночи.

Когда-то, ещё с советского времени был. Потом стал нерентабелен, как большинство ночников. Не удивлюсь, если ещё и поток упал из-за переориентации.

А все остальные теории про вектора притяжений из 70-х годов должны иметь практическое подтверждение данными.

Вот как раз к 1970-м эти притяжения - не имеют никакого отношения. За это время, как минимум, 2 раза - всё кардинально поменялось. А про подтверждение: у нас между

Будет нормальный конкурентоспособный транспорт - появляются и пассажиры, как это обычно бывает.

Пожалуйста. Псков-Птз - возит воздух. Практически нахаляву! Именно Иваново-НН - не особо популярна. Ну нету у нас значимого потока между городами такого типа. Вот если бы Верхневолжские города входили в ПФО - другое дело.

Это проблема перевозчика, пусть его голова болит, как привлекать клиентов, как выйти творческой мысли за пределы замшелых шаблонов МПС 70-х годов прошлого века.

Это не зрелище, чтоб творческой мыслью раскидываться. И причём здесь "шаблоны МПС 1970-х"? Это тогда, как раз, можно было ото всюду-всюду, число от балды. А сейчас так нельзя.

Это обсуждали раз несколько уже, скучно. Это логика из серии, если в местности Х плохая рентабельность у магазина, продающего торты, значит и палатки с хлебом там не нужны.

Да нет. Это означает, что если условная бытовая электроника высокого класса/книга плохо продаётся где-то, это не значит, что надо её пытаться продать много дешевле, себе в убыток.

[zz27]

Кто между, так отдельные пригородные и должны быть. Пригородный поезд - не ПДС, а упоминаемый вариант - типично ПДСный (Кострома/Рыбинск/Ярославль-НН, Иваново-НН, даже Ярославль-Иваново).

Что делать, если поток на половину пригородного и на половину ПДСа? Вообще не ездить? Или лучше пусть всё же будет нечто гибридное?

Но дальнего потока между несоседними областными центрами действительно нет. Банально, Иваново-Ярославль и Иваново-Владимир полно автобусов. А вот сквозных Ярославль-Иваново-Владимир типа две пары в день, если не одна. Поэтому если и возить, то соседние.

[LmV]

Что делать, если поток на половину пригородного и на половину ПДСа? Вообще не ездить? Или лучше пусть всё же будет нечто гибридное?

Ну так на Ярославль/Кострома-Иваново вполне 7-ххх с половиной вагонов под резервацию можно. А вот Рыбинск/Кострома-НН - ой, всё. Там если кому надо, то пускай ПДСом пользуются. Так что нефиг на таком маршруте распылять и без того немногочисленных дальних пассажиров (я про Рыбинск/Ярославль/Иваново-НН).
Что же до цепляния пригородных вагонов на определённых участках, то можно, если договорятся: кто, кому и как.

[zz27]

А скорые пригородные как раз заходят хорошо. Поэтому востребованы электрички Казань-Нижний или Ижевск, Недавно запустили Челябинск-Уфа, весной поедет Уфа-Самара, и дальше еще много планов.

Это всё электротяга, у которой окупаемость при меньшем проценте заполняемости. Дизельных ускоренных поездов между областными центрами (не в Питер/Москву) я насчитал 6:
1) Челябинск — Екб, 2 ежедневных пары (нерегулярные не считаю). Огромный общий поток, от которого даже небольшая часть уже позволяет хорошо заполнять поезда
2) Казань — Йошкар-Ола, 2 ежедневных пары.
3) Казань — Ульяновск, 5 дней в неделю, но допустим.
4) НН — Иваново, 1 пара (ПДС). Я так понимаю, что имиджевый поезд, коммерчески неэффективный.
5) Брянск — Орёл. 4 пары, надо смотреть, откуда такая популярность.
6) Уфа — Оренбург, 2 пары.

Вот и надо попытаться понять, почему именно эти направления работают.

[AlexBykov]

Это всё электротяга, у которой окупаемость при меньшем проценте заполняемости. Дизельных ускоренных поездов между областными центрами (не в Питер/Москву) я насчитал 6:

Так надо понять, какая минимальная планка себестоимости у дизельной тяги. Я не случайно привел пример Алтая, в Бийск в обычные будние дни едут 3-4 вагона под теплаком.
Екатеринбург-Челябинск - 3 пары по пн,пт,сб,вс, в эти дни они ходят обычно битком. Вт, ср, чт - 2 пары. Маршрут по жд работает, потому что стали ездить за 4 часа, и очень востребованы промежуточные остановки. Для Кыштыма, Аргаяша путь в Екатеринбург очень сильно сократился. А автобусов Екб-Члб стало значительно меньше, как я понимаю.
Казань-Йошкар Ола - возродили маршрут, потому что научились ездить за 2:40-2:50, а не за 3+ ч.
Еще есть Белгород-Воронеж со странной периодичностью.
Но вообще РА-2/РА-3 с тесными сиденьями для поездок дольше 1,5-2 часов не айс.
Еще относительно скоро планируются Самара-Оренбург и Самара-Ульяновск.

[LmV]

Это всё электротяга, у которой окупаемость при меньшем проценте заполняемости.

Вот! Между НН и Казанью спокойно может ЭД9М ходить. А предлагается сабж из ЦМВ под тепловозом на всём протяжении, т.е. уже изначально - куда затратнее, и сложнее в эксплуатации.

[LmV]

Это всё электротяга, у которой окупаемость при меньшем проценте заполняемости. Дизельных ускоренных поездов между областными центрами (не в Питер/Москву) я насчитал 6:
1) Челябинск — Екб, 2 ежедневных пары (нерегулярные не считаю). Огромный общий поток, от которого даже небольшая часть уже позволяет хорошо заполнять поезда
2) Казань — Йошкар-Ола, 2 ежедневных пары.
3) Казань — Ульяновск, 5 дней в неделю, но допустим.
4) НН — Иваново, 1 пара (ПДС). Я так понимаю, что имиджевый поезд, коммерчески неэффективный.
5) Брянск — Орёл. 4 пары, надо смотреть, откуда такая популярность.
6) Уфа — Оренбург, 2 пары.
Вот и надо попытаться понять, почему именно эти направления работают.

При этом, все указанные поезда ходят в соседний областной центр. Причём, либо огромный поток в принципе (наложенный на фактор макрорегиональной доминаторности), либо в соседнем городе явный интерес, либо там ещё пересадка ближайшая по пути.

[zz27]

Это всё электротяга, у которой окупаемость при меньшем проценте заполняемости. Дизельных ускоренных поездов между областными центрами (не в Питер/Москву) я насчитал 6:

А собственно можно и электротягу посмотреть. Топ-3 направлений экспрессного пригорода — Москва-Тверь, Екб-Тагил и Питер-Выборг. 2 из 3 на скоростных линиях, третий вместо этого прям очень дешёвый. И все три преимущественно или полностью на современном комфортном ПС. Ну и все три в доминатор вместо равнозначного города.

[LmV]

А собственно можно и электротягу посмотреть. Топ-3 направлений экспрессного пригорода — Москва-Тверь, Екб-Тагил и Питер-Выборг. 2 из 3 на скоростных линиях, третий вместо этого прям очень дешёвый. И все три преимущественно или полностью на современном комфортном ПС. Ну и все три в доминатор вместо равнозначного города.

Да. При этом они на значительном протяжении идут по агломерации доминаторов ( с кучей ништяковых мест), и самый большой маршрут не достигает 200 км.

[mvy]

5) Брянск — Орёл. 4 пары, надо смотреть, откуда такая популярность.

Укаждостолбные РАшки, 3-3.20 в пути, о какой ускоренности речь?

[LmV]

Не так. Обоснование — что можно уехать на большое и маленькое расстояние одним и тем же поездом. Что на большое можно уехать без паспорта лишь следствие того, что на маленькое можно без паспорта.

Ну так такой поезд на большое расстояние и не нужен. Достаточно нескольких пригородных околостолбных. Ну а идёт на большое расстояние и быстро, так - с резервацией и соответствующим тарифом. Может даже отцеплять "безплацкартные" вагоны на определённой станции.
Там и пригорода между Ярославлем и Иваново - прямого нет.
ЗЫ: Про Москву я не просто так упомянул. На Москву у Иваново и Ярославля - куда больший поток, и проще. Тем не менее, из того же Иваново - только ПДСы. Из Ярославля - тем более. Т.е. даже в Москву делать пригород - никаму в бошке не угорело!

[zz27]

Ну так такой поезд на большое расстояние и не нужен. Достаточно нескольких пригородных околостолбных. Ну а идёт на большое расстояние и быстро, так - с резервацией и соответствующим тарифом. Может даже отцеплять "безплацкартные" вагоны на определённой станции.

Так хочется-то именно ускоренный пригород. Насчёт возможности ехать несколько участков подряд — по мне так лишнее, важнее удачный график каждого сегмента, но люди вон не согласны.

ЗЫ: Про Москву я не просто так упомянул. На Москву у Иваново и Ярославля - куда больший поток, и проще. Тем не менее, из того же Иваново - только ПДСы. Из Ярославля - тем более. Т.е. даже в Москву делать пригород - никаму в бошке не угорело!

И кто сказал, что это оптимальный вариант? У нас маленькие потоки и мало поездов, каждый должен выполнять максимум функций. В этом одна из особенностей железной дороги, в поездке может быть много вагонов, каждый со своим классом обслуживания. Ну а тарифы так вообще можно подбирать для каждого маршрута индивидуально, даже в рамках одного класса обслуживания.

[LmV]

Так хочется-то именно ускоренный пригород. Насчёт возможности ехать несколько участков подряд — по мне так лишнее, важнее удачный график каждого сегмента, но люди вон не согласны.

Ну так пускай и дальше не соглашаются на короткие. На халяву - и хлорка творогом... Ведь ускоренный на такое расстояние (через 5 субъектов), это, напрашивается 8-хх или 7-хх вообще. Имиджевый же есть, кстати. Даже 7-ххх если с полной резервацией, то такое только с самого верха могут разрешить.

И кто сказал, что это оптимальный вариант? У нас маленькие потоки и мало поездов, каждый должен выполнять максимум функций. В этом одна из особенностей железной дороги, в поездке может быть много вагонов, каждый со своим классом обслуживания. Ну а тарифы так вообще можно подбирать для каждого маршрута индивидуально, даже в рамках одного класса обслуживания.

Для сейчас, это - оптимально: Мск-Иваново, также как и СПб-Псков. А пример я привёл потому, что, казалось бы, если на Москву, то не опасно экспериментировать. Ан - нет.