[mvy]

Я не согласен что бесплатные пересадки - это некая панацея или символ правильного подхода к транспортной организации. В системе с пересадочным тарифом пассажир по факту платит не только за тот маршрут, который проехал, но и за вероятность того, что он поедет дальше. Это называется risk pooling — усреднение рисков. Город закладывает в базовый тариф «подушку» на возможные пересадки, даже если 70% пассажиров едут без них. В итоге получается так без пересадок: 37 ₽ = платишь только за свой отрезок, а с пересадками базовый тариф растёт до 45–50 ₽, чтобы покрыть «бесплатные» вторые ноги. Тюмень, например, ввела пересадочный тариф с 2024 года, но там это работает потому, что есть единый оператор и электронная карта, которая считает именно поездку, а не посадку. В Воронеже пока каждый перевозчик — сам по себе, и «бесплатная» пересадка для пассажира = недополученный доход для второго перевозчика. Кто компенсирует? Бюджет. А он, как показывает опыт Калининграда, не всегда готов покрывать эту разницу

Владимир, в нормальных городах нет понятия "пересадочный тариф" вообще и совсем. Есть понятие "тариф на проезд по городу".
В Барселоне хренова туча перевозчиков, но тариф опять же - на "проезд по городу". И, да - электрички это тоже городской транспорт.

в Валенсии-то как с тарифами? Тоже «кошелёк» или классика с жетонами? Любопытно сравнить «испанский опыт» с нашим «подмосковным прагматизмом»

Никаких кошельков нет. Носитель билета - электронная бесконтактная карточка (только она может быть и мягкой, как картонка). Сами тарифы - одна поездка, 10 поездок (именно поездок, а не заходов в транспорт), 1 сутки, 3 суток и т.д. При этом для пригородов зональная система.
В метро на и на электричках есть турникеты в т.ч. на выход. В трамваях и автобусах валидаторы. Контролеры попадаются. Троллейбусов нет.

субсидировать надо не «транспорт», а «мобильность». Не «купить автобус», а «гарантировать, что пассажир доедет быстрее, дешевле и комфортнее, чем на авто».

[LmV]

Экспертно, но коротко: купили низкопольный автобус — отлично. Но если он стоит в той же пробке, что и личный авто, и не имеет приоритета на светофоре — пассажир не видит разницы во времени, а это главный критерий выбора. Один хороший автобус на маршруте — это не система. Пассажир оценивает не отдельный транспорт, а предсказуемость всей цепочки: «дойду → дождусь → доеду → не опоздаю».Выделенная полоса, которая прерывается на каждом перекрёстке, — это не приоритет, это имитация. И пассажир это чувствует. Государство субсидировало первый уровень (автобусы, остановки). Но не дотянуло до второго (приоритет, интеграция, данные, сервис). И пассажир, как рациональный агент, сделал выбор в пользу того, что даёт предсказуемость — личного авто.

Вот, кстати: почему трамвай проще апгрейдировать до нужного привлекательного уровня, чем автобус. Приоритет проще, включая выделенку практически везде (по новым СНИПам, ЕМНИП, трамваи преимущественно на выделенке и делают). Также проще по потоку: можно 1-2-3 вагонные.
С автобусом же это - куда сложнее. Автобусом нельзя управлять по СМЕ (хотя когда-то автобусные поезда делали), тем более - по 3.
В потоке же у автобуса - никакого приоритета, и та же пробка. Да и водители автобусов - более высокооплачиваемые. Кстати, трамваи могут быть частично беспилотные. А автобусы - нихера.

[LmV]

Никаких кошельков нет.

Т.е. электронный кошелёк отсутствует?

Носитель билета - электронная бесконтактная карточка (только она может быть и мягкой, как картонка). Сами тарифы - одна поездка, 10 поездок (именно поездок, а не заходов в транспорт), 1 сутки, 3 суток и т.д. При этом для пригородов зональная система.

Ну, собственно, в СПб вполне есть себе проездные на сутки, 3 и т.д. Также есть и в Нижнем (воспользовались: 3 купили). Что до пригородов, то если пригороды в том же городе-субъекте, то выделять их отдельно, это - зло. Город должен быть един.

[zz27]

Автобус может быть на такой же выделенке, как и трамвай. А трамвай может быть в таком же общем потоке как автобус. Обособление важно, тут вопросов нет, но не вид транспорта. Если необходим активный приоритет, а автобусы в лимит по количеству приоритетных рейсов не вписываются — тогда да (но можно заменить активный приоритет экспрессными рейсами).

[v_gildenberg]

Никаких кошельков нет. Носитель билета - электронная бесконтактная карточка (только она может быть и мягкой, как картонка). Сами тарифы - одна поездка, 10 поездок (именно поездок, а не заходов в транспорт), 1 сутки, 3 суток и т.д. При этом для пригородов зональная система.
В метро на и на электричках есть турникеты в т.ч. на выход. В трамваях и автобусах валидаторы. Контролеры попадаются. Троллейбусов нет.

Секрет не в тарифе, а в институциональной «обвязке».... Единый координатор (ATM Barcelona, EMT Valencia) — орган, который распределяет доходы между операторами... Общая билетная платформа — одна карта, один бэкенд, автоматический клиринг То есть тариф - это верхушка айсберга. Под водой скрыта координация, технологии, доверие между участниками, долгосрочное планирование...

Про «10 поездок, а не заходов» — это гениально, но:

Да, это честно: пассажир платит за результат (доехал), а не за процесс (зашёл). Но чтобы это работало, нужны технологии - те де валидаторы, которые «понимают», что это та же поездка, а не новая (в Валенсии — есть, у нас — часто нет). Правила: чёткий временной или географический лимит «единой поездки» (в Европе — 60–90 мин, у нас — часто «как договоримся»). Клиринг: автоматический расчёт, кто кому сколько должен за «бесплатную» пересадку (в Испании — есть, у нас — часто «ручной режим»).

Без этих трёх компонентов «испанская модель» превращается в лозунг: «хотим как у них», но без «как» это реализовать.

Про зонирование для пригородов. Это ключевой момент. Вы его сами упомянули, и это важно. Зонирование собственно это не «дополнительный налог», это инструмент справедливости - тот, кто едет из пригорода на 30 км, создаёт бОльшую нагрузку на сеть, чем тот, кто едет 3 км в центре. Но внутри своей зоны он получает безлимит на пересадки — это компенсирует «надбавку». У нас же зонирование часто воспринимается как «ещё один сбор», потому что нет прозрачности: «за что я доплачиваю?» и «что я получаю взамен?».

[mvy]

Согласен. Но это фантастика. Ну или Москва

Могу много городов перечислить. Даже с бесплатным транспортом. Но они будут не в РФ,

[mvy]

Секрет не в тарифе, а в институциональной «обвязке».... Единый координатор (ATM Barcelona, EMT Valencia) — орган, который распределяет доходы между операторами... Общая билетная платформа — одна карта, один бэкенд, автоматический клиринг То есть тариф - это верхушка айсберга. Под водой скрыта координация, технологии, доверие между участниками, долгосрочное планирование...

Про «10 поездок, а не заходов» — это гениально, но:

Да, это честно: пассажир платит за результат (доехал), а не за процесс (зашёл). Но чтобы это работало, нужны технологии - те де валидаторы, которые «понимают», что это та же поездка, а не новая (в Валенсии — есть, у нас — часто нет). Правила: чёткий временной или географический лимит «единой поездки» (в Европе — 60–90 мин, у нас — часто «как договоримся»). Клиринг: автоматический расчёт, кто кому сколько должен за «бесплатную» пересадку (в Испании — есть, у нас — часто «ручной режим»). :=-

Вы совершенно правы во всем, кроме одного - ну какая сейчас проблема в технологиях-то? Валидатор? Да их полно есть. Понимание - это программное обеспечение, а уж с кем с кем, а с программистами в России полный порядок. Так что нет проблемы с технологиями. Есть проблема только с головами, вернее с их содержимым.

[Колхозник]

Автобус может быть на такой же выделенке, как и трамвай. А трамвай может быть в таком же общем потоке как автобус. Обособление важно, тут вопросов нет, но не вид транспорта. Если необходим активный приоритет, а автобусы в лимит по количеству приоритетных рейсов не вписываются — тогда да (но можно заменить активный приоритет экспрессными рейсами).

Вы серьезно? Ну добавьте автобусы на оранэл к 36, 60 и 56 трамваям. Что там будет?
Будет красивый ракурс паровоза из трамваев и автобусов для фотографов

[zz27]

Вы совершенно правы во всем, кроме одного - ну какая сейчас проблема в технологиях-то? Валидатор? Да их полно есть. Понимание - это программное обеспечение, а уж с кем с кем, а с программистами в России полный порядок. Так что нет проблемы с технологиями. Есть проблема только с головами, вернее с их содержимым.

Проблема в распределении денег не под запись. Посчитанность выручки сама по себе добавляет некоторые расходы.

Ну и в целом появляется необходимость в посредниках, нельзя просто проводить платежи с карты пассажира на счёт перевозчика. А посредник это лишние задержки, не позволяющие работать в режиме "днём пассажир оплачивает проезд, вечером водитель с этих средств получает зарплату, и кто-то (перевозчик или водитель) оплачивает топливо на работу завтра". А это опять же лишние расходы.

Вы серьезно? Ну добавьте автобусы на оранэл к 36, 60 и 56 трамваям. Что там будет?
Будет красивый ракурс паровоза из трамваев и автобусов для фотографов

Ничего особенного, просто у каждого трамвая на хвосте будет "вторым вагоном" висеть по автобусу. Автобусы, в отличие от трамваев, умеют проезжать светофоры пачкой. А, ну и естественно автобусы будут ехать со скоростью трамваев, без пробок минут на 10 медленнее, по пробкам как повезёт. И нагрузка сильно перераспределиться на автобусы, если под это дело перераспределить выпуск, то трамваи постепенно выдавятся полностью.

Разве что остановки может где-то придётся подвинуть, чтобы они не мешали при включении зелёного на соседнем светофоре проезжать всей пачке. Большинство остановок и так 60-метровые, но может какие-то нет, например у Жемчужины в сторону метро вроде короткая.

[Колхозник]

Zz27, да ладно. Просто все встанет.
С Алексеем Цивилевым мне удалось слегка обсудить этот вопрос.
Даже он признал, что выделенные полосы в питере практически уже исчерпаны. Где смогли, их уже сделали . Никакого эффекта это не дало.
Все в итоге уперлось в отсутствие дорожной инфры. Собственно с этого я и начал сегодня вечером здесь беседу

[Колхозник]

Воронежский эксперимент вероятно тоже пройдет впустую

[v_gildenberg]

Валидатор? Да их полно есть. Понимание - это программное обеспечение, а уж с кем с кем, а с программистами в России полный порядок. .

mvy, насчёт «валидаторов и ПО» — ты абсолютно прав: технически задача решаема, и программисты в России действительно есть. Но позволь добавить экономический контекст, который часто упускают в спорах про «просто написать софт».

Да, есть программисты. Но хорошие — стоят дорого. И вот прайс, чтобы было понятно, о каких суммах речь:
Junior | 180–220 тыс. ₽/мес |
Middle | 320–400 тыс. ₽/мес |
Senior / Team Lead | 500–700+ тыс. ₽/мес |
Архитектор / DevOps | 800 тыс. – 1.2 млн ₽ |

Ведь у нас и агрегаторы, и маркетплейсы платят рыночную цену за то, чтобы их система не падала в час пик, а алгоритм распределения считал за миллисекунды. А общественный транспорт часто хочет «то же самое, но дёшево» — и получает валидаторы, которые «тупят», приложения, которые не видят пересадок, а клиринг считается в экселе раз в месяц.

И вот нюанс, который связывает наш спор с реальностью ты говоришь про «тариф на город» как в Валенсии. Отлично. Но за этой «бесшовностью» стоит не только идея, но и дорогая инфраструктура. Единая билетная платформа — это не «купить валидаторы», это команда разработчиков, которая их обслуживает 24/7. Клиринг между операторами — это не «договорились», это автоматизированная система, которая считает доли и споры. Защита от фрода — это отдельные люди, которые думают, как не дать «проехать зайцем» через уязвимость в ПО.
И все эти люди хотят зарплату не ниже рыночной. Иначе уйдут туда, где платят.

Кстати, про «комиссии за сложность». Есть же у нас одна сфера, где пассажир (или водитель) платит 20–30% за то, чтобы система работала «бесшовно». И мало кто спрашивает: «а почему так дорого?» - просто потому что видят результат: заказ приехал за 3 минуты, оплата прошла, спор решился в чате.

Общественный транспорт хочет такой же «бесшовности», но не готов платить за «бэкенд» этого чуда. А он стоит денег. И не маленьких.

[LmV]

Зонирование собственно это не «дополнительный налог», это инструмент справедливости - тот, кто едет из пригорода на 30 км, создаёт бОльшую нагрузку на сеть, чем тот, кто едет 3 км в центре. Но внутри своей зоны он получает безлимит на пересадки — это компенсирует «надбавку». У нас же зонирование часто воспринимается как «ещё один сбор», потому что нет прозрачности: «за что я доплачиваю?» и «что я получаю взамен?».

У нас это был бы именно - дополнительный сбор. Причём, делающий сомнительными дешёвые поездки в центре, ибо они обвалили бы всю рентабельность, а также дезинтгегрирующий город, и усиливающий автомобилизацию. Ибо пригороды оказываются в невыгодной финансовой ситуации, и выгоднее на своём авто.

[zz27]

Zz27, да ладно. Просто все встанет.

Ничего не встанет. Лиговка если и стоит, то чисто из-за хреновых остановок, иначе могло бы проезжать штук по пять ТС (среди которых не более одного трамвая) за цикл без проблем.

[LmV]

Zz27, да ладно. Просто все встанет.

Вот я тоже так думаю. Ибо трамваи не смогут разгоняться так, имея спереди автобус, да и автобусы будут упираться. Бред получится. У трамваем и автобусов - разные характеристики торможения и разгона, и автобусы не могут быть включены в подобие СЦБ или виртуальной сцепки. Всё же ОРАНЭЛа - сугубо трамвайная линия, и попытка химеры там, закончится полной жопой. Это не медленная Лиговка в центре, а линия, где нужно полностью использовать преимущества трамвайной выделенки.