[LmV]

Речь идет об аварийной ситуации (вынужденная длительная стоянка). И холод - явно меньшее зло, чем +50 и близкое к 0 содержание кислорода, а также неработающие туалеты.

Давай скинемся Форумом, купим морской контейнер, и запрём тебя там зимой. На сутки. Потом расскажешь про "меньшее зло".
Да даже без этого. В собаках, при сломаном отоплении - ездил?
Про "близкое к 0 содержания кислорода" - не надо смешить тапки, известно кого. Тоже мне "пожар на танкере "Гент" нашёл!
Вот при нулевом содержании кислорода, что нужно:

Разницу в том, что вагон "олдскульного" типа без питания - хотя бы в пути (и на кратких стоянках) будет функционален, и тёплый за счёт водяного отопления даже тогда, когда аккумулятор сядет. А неавтономный - превращается, в таких условиях, в огромный эцих без гвоздей. Где ни отопление, ни вентиляция (с кондеем), ни туалеты - не работают!
Пойми же, наконец! В генераторном, хотя бы в пути - всё работает, а на стоянке длительной (при сохранности водяного котла) - и топить можно. Ну а если и генератор, и питание от лока, то вообще - всё в порядке. А в неавтономном НИХЕРА не будет работать, если локомотив не питает!

Локомотив должен питать. Вот и все.

Ага! Так же "должен", как "дОлжно" запретить КТЭД.
Вот ты, как всегда, путаешь конец и начало. Вначале все локи надо делать с такой опцией, а потом уже говорить о полностью неавтономных вагонах.

Давай скинемся Форумом, купим морской контейнер, и запрём тебя там зимой. На сутки. Потом расскажешь про "меньшее зло".

А тебя - летом. Где-нибудь в южных регионах.
....
Про инжекторы на авто тоже в свое время говорили: "нафиг нам это "счастье" - и на обочине не отремонтируешь, и даже продиагностировать неисправность - только в автосервис обращаться, и на нашем бензине форсунки и датчики моментально забьются". Но почему-то все при первой возможности пересели на инжекторные иномарки - на Жигули обратно никто уже не пересел.
Ту-154, на 100% импортонезависимые, с механическим управлением, и остающиеся управляемыми даже при полном обесточивании, выпускали до 2000-х. Но почему-то опять же - вместо того чтобы продолжать закупать их, перевозчики при первой возможности все их посписывали и заменили пусть даже на б/у - но боинги с эрбасами, не обладающие преимуществами дубовых железных Ту - но обладающие другими плюшками (2 члена экипажа, меньший объем регламентных работ, меньший расход).

[LmV]

А тебя - летом. Где-нибудь в южных регионах.

Алё, гараж? Чем питать электроотопление, если локомотив не питает?! Кондей работает в генераторных вагонах в пути, на стоянке - если двойное питание. Если у вагона генератора НЕТ, и локомотив тоже не питает, то кондей не будет работать ни на стоянке, ни в пути.

Про инжекторы на авто тоже в свое время говорили: "нафиг нам это "счастье" - и на обочине не отремонтируешь, и даже продиагностировать неисправность - только в автосервис обращаться, и на нашем бензине форсунки и датчики моментально забьются". Но почему-то все при первой возможности пересели на инжекторные иномарки - на Жигули обратно никто уже не пересел.

Эвон как тебя заклинило на карбюраторах. Как и на КТЭДах.
Ещё раз: конец и начало - не путай. Равно как и не путай масштаб писеца, при былинном отказе.

Ту-154, на 100% импортонезависимые, с механическим управлением, и остающиеся управляемыми даже при полном обесточивании, выпускали до 2000-х. Но почему-то опять же - вместо того чтобы продолжать закупать их, перевозчики при первой возможности все их посписывали и заменили пусть даже на б/у - но боинги с эрбасами.

Вот это как раз был - пример аццкой недальновидности.

Если у вагона генератора НЕТ, и локомотив тоже не питает, то кондей не будет работать ни на стоянке, ни в пути.

Под такие поезда выдают локомотивы, способные питать вагоны.

Эвон как тебя заклинило на карбюраторах.

Да потому что яркий пример. И при всех преимуществах карба в плане дубовости, простоты и ремонтопригодности - люди все же предпочли своим кошельком плюшки инжекторных авто.

Равно как и не путай масштаб писеца, при былинном отказе.

Отказ авто на трассе вдали от дома, а тем более вдали от цивилизации - масштаб для владельца и его пассажиров не меньший, если не больший.

И если брать НОРМАЛЬНЫЙ режим эксплуатации - централизованное электроснабжение имеет однозначные преимущества: стабильная работоспособность кондиционера, вентиляции, отопления, нагрева воды и прочих электропотребителей на всем протяжении маршрута от конечной до конечной, без душегубки на ЗАПЛАНИРОВАННЫХ стоянках (а учитывая количество и продолжительность техничек, например, на адлерских 36-часовых поездах...). Отсутствие дополнительного шума и вибрации, меньший объем регламентных работ, меньший расход энергии (из-за отсутствия двойного преобразования), лучший выбег, отсутствие "непроизводительного" отбора тяговой мощности.
Как и воздушное отопление: быстрый выход на режим, более стабильное поддержание комфортного температурного режима, освобождение пространства, занимаемого котельным отделением, значительно более простые эксплуатация и обслуживание. Возможность дополнительной экономии за счет режима теплового насоса.

[v_gildenberg]

Я готов подписаться под каждым словом Дизелиста. Собственно эта точка зрения зафиксирована и в учебнике «Системы кондиционирования и отопления в пассажирских вагонах» от 1972 года, что наилучший вариант - это только централизация энергообеспечения. Принципиальный вариант. Более того. Вспомним. С чем сюда приехало Тальго !? И я прокатившись на новой Стреле - стал фанатом габарита «Т» Хочу такое во всех вагонах - и купе, и СВ, и плацкарт.

[v_gildenberg]

Сейчас, если использовать наработки по ЭП20 и опыт французскмх ВВ26000, можно построить шестиосный пасс. электровоз мощностью 8400 кВт, т.е такой же, как у ЧС200. Но, для этого надо, чтобы в ОАО РЖД и на заводах работали ИНЖНЕНРЫ, а не "эффективные манаХеры", живущие в 1970-х гг. прошлого века. Всё.

По технике согласен, по идеологии - понимаю. Но пока новый локомотив не в КД и не в бюджете — ЧС200 остаётся единственным сертифицированным решением на 200 км/ч.Инженеры есть. Работаем.

[Алексей_PS]

И если брать НОРМАЛЬНЫЙ режим эксплуатации - централизованное электроснабжение имеет однозначные преимущества:

Централизованное электроснабжение от чего?

[Igor K.]

Вот как пассажир скажу, не вдаваясь в разборки, кто козел - заказчик, производитель или эксплуатант.
По факту даже новые вагоны - допотопное барахло.
Курский Соловей - пожалуй, сейчас самый новый состав на сети. Но - уже сейчас при посадке все в полумраке, нормальный свет включается только после отправления. С температурой опять полный треш. Удержать ее в пределах нормы не могут. Накочегарили батареи и подыхайте все от жары..

Может дело всё-таки не в вагонах, а в проводниках? Пару недель назад ездил в Москву на 31-м тамбовском. Туда в переделанном СВ (понравился обновлённый вагон), обратно в купе последней серии. Было вполне комфортно, и к отоплению, и к вентиляции никаких претензий.
И ещё вопрос, а зачем противопоставлять тот же генератор и подачу эл-ва от локомотива? А нельзя совместить чтобы при наличии возможности локомотив питает, при отсутствии включается генератор?

[LmV]

Централизованное электроснабжение от чего?

Вот я тоже хотел бы знать. У нас мизер локов, что могут это. Тепловозы - только одна "порода": ТЭП70БС. Электровозы - ТОЛЬКО пассажирские.

[LmV]

Под такие поезда выдают локомотивы, способные питать вагоны.

Тогда мы приходим к тому, что таких вагонов должен быть - мизер. Ибо большее число парка локов - не способны питать. А где нет электрификации - тем более.

Да потому что яркий пример. И при всех преимуществах карба в плане дубовости, простоты и ремонтопригодности - люди все же предпочли своим кошельком плюшки инжекторных авто.

Нет! Подавляющему большинству было насрать на реальные характеристики (это касается, по сути - почти всего, что предназначено для массового бытового пользования). Нужна была новая тачка, и чтоб - не сразу платить. Кто-то может и действительно клюнул на агрессивную рекламу, не вникая в суть, либо повёлся на "клёвую гарантию". Ну а кто соображал, те, зачастую, дизельные купили.
Сейчас, вон, некоторые себе купили электрические тачки. И что? Как они их будут на даче заряжать?

Отказ авто на трассе вдали от дома, а тем более вдали от цивилизации - масштаб для владельца и его пассажиров не меньший, если не больший.

На тачке заглох - сам лох. Это - твои сексуальные проблемы, с самого начала автомобилизации. А вот когда речь идёт о массовых перевозках, здесь - скандал и имиджевые проблемы.

Тогда мы приходим к тому, что таких вагонов должен быть - мизер. Ибо большее число парка локов - не способны питать. А где нет электрификации - тем более.

Там, где такие вагоны эксплуатируются - имеющиеся локомотивы, в т.ч. грузовые, адаптируются. Взять депо Туапсе хотя бы. 2ЭС4к, а до них - ВЛ8 и ВЛ10.

А вот когда речь идёт о массовых перевозках, здесь - скандал и имиджевые проблемы.

А душегубка на каждой остановке и "рваный" режим работы кондиционирования (то жарко, то холодно) - не имиджевые проблемы? А душегубка и неработающие ЭЧТК на длительных вынужденных стоянках - не скандал и не имиджевые проблемы?

Возьмем страны со схожими климатическими условиями и масштабами территорий: Канада, север США, север Китая. Причем в первых двух случаях еще и электрификации по-сути нет. Там что - тоже исключительно генераторы и исключительно водяное отопление до сих пор? Нет же!

[v_gildenberg]

Может дело всё-таки не в вагонах, а в проводниках?

Здравые слова. У нас прям 30 марта была первая заявка на кондей. Натопили докрасна и давай вопить-где кондей! На улице было в Астрахани около плюс 18-20. Какой ЦЭС такому персоналу? Чем дольше их не будет, тем всем лучше.

И если брать НОРМАЛЬНЫЙ режим эксплуатации - централизованное электроснабжение имеет однозначные преимущества: стабильная работоспособность кондиционера, вентиляции, отопления, нагрева воды и прочих электропотребителей на всем протяжении маршрута от конечной до конечной,

Тут либо стёб либо толстый троллинг- это "сферический конь в вакууме". Это недостижимое состояние как кпд 100 проц.

мой юный друг! Разрешите доложить вам в порядке личного опыта работы проводником. Вы пишете: «Натопили докрасна и давай вопить — где кондей!» — и формально правы. Но давайте посмотрим глубже: вагон — это не стационарный объект. Он достаточно быстро перемещается по сети. Пример из практики: состав может стоять в Баскунчаке, где утром −10 °C, а спустя 3 часа прибыть в Астрахань, где уже +18…+20 °C. И что делать с системой водяного отопления? Вода в котле нагрета до 70 °C. Она не может остыть быстро — это физика, а не «бред персонала». Даже если полностью перекрыть подачу воздуха в топку, уголь продолжает тлеть и выделять тепло ещё сутки. Автоматизировать процесс горения твёрдого топлива в вагонных условиях технически невозможно.

А теперь сравним с ЦЭС + воздушное отопление: чтобы снизить температуру, достаточно уменьшить приток подогретого воздуха. Реакция системы — минуты, не часы. Именно поэтому в двухэтажных вагонах термодатчики и климат-контроль работают оперативно: там нет инерции водяного контура. В традиционных вагонах с водяным отоплением инерционность системы — это не недостаток проводника, а конструктивное ограничение. Никакой регламент не заставит воду остывать быстрее, чем позволяет теплофизика.

Поэтому, когда мы говорим о «нормальном режиме эксплуатации», важно помнить: нормальный режим — это не статика, а постоянные изменения маршрута, погоды, инфраструктуры. И система должна быть способна на них реагировать. Я не оправдываю некомпетентность — она, увы, встречается. Но сводить всё к «проводник виноват» — значит игнорировать инженерные реалии. Если мы хотим комфорта, нужно проектировать системы, которые физически способны поддерживать нормы в условиях российской сети. А не требовать от человека чудес терморегуляции.

[v_gildenberg]

Откуда центральное электроснабжение? У Тальги отдельный вагон-электростанция (иногда и два), а сейчас на сети где вагоны-электростанции?! Пофанатей так под 2ТЭ116 на Печорской ветке. Или в любом месте, под 2ЭС10/ 2ЭС7, ВЛ80.

Миша, чтобы не уходить в сторону, давайте разделим две разные вещи:
1. Энергоснабжение вагона (свет, розетки, вентиляция)
2. Отопление вагона (тепло для пассажиров и воды)
Это не одно и то же, и путать их значит усложнять решение.

Моя логика проста:
А. На неэлектрифицированных участках, где вагоны с генераторами оставить автономное электроснабжение, но заменить архаичное угольное отопление на современные дизельные горелки (Webasto, Altaren). Это и быстрая реакция на перепады температур, и автоматизация, минимум участия проводника, нет инерции водяного контура. Ну и экологичнее и безопаснее угля
Б. Для новых и проектируемых вагонов — закладывать ЦЭС как базовый вариант с вагоном-электростанцией. Но не привязывать конструкцию вагона к конкретному локомотиву. Пусть вагон будет универсален: может работать и от ЦЭС, и от локомотива, а отопление — воздушное, с быстрым откликом.

Более того. Я вообще предлагаю про локомотивы забыть как про источник питания для вагонов. Локомотивный парк должен быть универсальным, особенно на малодеятельных линиях. Не надо заставлять под каждый пассажирский состав искать «электровоз с жоксом», а дать вагону автономность. в совокупе с ЦЭС

Ну а там, где инфраструктура позволяет (стабильный парк электровозов, электрифицированный коридор) — использовать питание и отопление от локомотива. Москва- Санкт-Петербург - Адлер. Но это — частный случай, а не система. Не «или/или», а дифференцированный подход.

Итого
Старый парк на неэлектрификации → модернизация отопления (уголь → Webasto/Altaren)
Новый парк → ЦЭС + воздушное отопление + опция подключения локомотива
Локомотивы → не костыль для вагона, а тяговая единица

Так мы решим и проблему комфорта, и вопрос надёжности, не впадая в крайности

[Пасслипецкого]

У проводника, на мой взгляд, вообще не должно быть доступа лезть в климат. Есть установленные нормы, их автоматика должна поддерживать.

Всякое может быть, и ручное управление тоже должно присутствовать

ИИ не справится?