[seregathebest]

Самолёты подорожали, а их поставки сдвинули на несколько лет: кабмин пересмотрел параметры льготного лизинга ста отечественных воздушных судов.

Правительство почти на ₽126,2 млрд увеличило финансирование из ФНБ двух инвестпроектов по льготному лизингу отечественной авиатехники. При этом больше самолётов и вертолётов не стало: в одной программе сохранили прежние 63 борта, а в другой количество воздушных судов для «Авроры» сократили с 39 до 37. Стоимость техники заметно выросла, а сроки её поставок сдвинулись на несколько лет.

Сильнее всего пересмотрели программу закупки 63 самолётов — 34 SJ-100 (в первоначальной редакции паспорта — SJ-NEW), 18 МС-21 и 11 Ту-214. Её утвердили в январе 2023 года и первоначально оценивали в ₽175,4 млрд. Самолёты планировалось построить и передать в 2023–2025 годах, а выгодоприобретателями в паспорте проекта были прямо указаны «Аэрофлот» и авиакомпания «Россия». Теперь стоимость тех же 63 самолётов выросла до ₽290,7 млрд — сразу на ₽115,3 млрд, или почти на 66%.

Сильнее всего подорожали Ту-214. Один такой самолёт теперь оценён в ₽6,005 млрд, а общая стоимость 11 лайнеров выросла с ₽35,4 млрд до ₽66,1 млрд — на 86%. Стоимость 18 МС-21 увеличилась с ₽58,3 млрд до ₽96,1 млрд — почти на 65%: каждый самолёт в новом плане-графике оценён в ₽5,338 млрд против ₽3,144–3,285 млрд в первоначальной версии. За 34 SJ-100 теперь предусмотрено ₽128,6 млрд вместо прежних ₽81,7 млрд. Один самолёт оценён в ₽3,781 млрд рублей, тогда как раньше стоимость в зависимости от партии составляла от ₽2,256 млрд до ₽2,464 млрд. Вся партия подорожала на 57%.

Одновременно полностью перекроили график поставок. Первые два SJ-100 первоначально должны были передать эксплуатанту ещё в декабре 2023 года, а все 63 самолёта — в основном в течение 2024–2025 годов. Теперь первая передача SJ-100 предусмотрена только на июль–август 2026-го, а поставки этого типа продолжатся до января 2029 года. Основная часть МС-21 должна поступить в 2027-м: 16 из 18 самолётов передадут эксплуатантам в течение года, ещё два — в январе 2028-го. Поставки Ту-214 растянуты до весны 2029 года. Период строительства всех 63 бортов в паспорте проекта расширен с 2022–2025 до 2022–2029 годов, а начало эксплуатационной фазы перенесено с 2023-го на 2026-й.

Из проекта также убрали «Аэрофлот» и «Россию» как конкретных выгодоприобретателей. Вместо них теперь указаны российские авиакомпании, имеющие сертификат эксплуатанта с правом выполнения коммерческих воздушных перевозок. Это произошло после того, как группа «Аэрофлот» отказалась от планов эксплуатировать SJ-100 и Ту-214, сделав ставку на МС-21. По всему паспорту «эксплуатант» и «конечный эксплуатант» в единственном числе также заменены на множественное.

Пересмотрели и условия лизинга. Вместо 18 лет самолёты будут передаваться перевозчикам на 22 года. Для дополнительных ₽115,3 млрд из ФНБ предусмотрен отдельный 25-летний выпуск облигаций «Авиакапитал-Сервиса», тогда как первоначальное финансирование привлекалось на 20 лет под 1,5% годовых с двухлетним льготным периодом. По новому выпуску льготный период увеличен до четырёх лет: в это время ставка составит 0,01% годовых, затем — 1,83%. Проценты в течение льготного периода будут накапливаться и капитализироваться, а их выплата начнётся после его окончания.

Заметно скорректировали и второй инвестпроект — по поставке авиатехники единой дальневосточной авиакомпании. Изначально для «Авроры» планировали приобрести 39 воздушных судов: восемь SJ-100, десять ЛМС-901 «Байкал» и 21 вертолёт — десять Ми-171А2 и 11 Ми-171А3. Теперь программа рассчитана на 37 бортов: восемь SJ-100, десять «Байкалов» и 19 Ми-171А3. Таким образом, самолётная часть заказа осталась прежней — 18 машин двух типов, а количество вертолётов сократилось с 21 до 19. При этом Ми-171А2 полностью исключили из проекта, а заказ на Ми-171А3 увеличили сразу на восемь машин.

На фоне сокращения программы на два воздушных судна предельный объём средств ФНБ увеличили с ₽49,6 млрд до ₽60,45 млрд — на ₽10,85 млрд, или почти на 22%. «Аврора» при этом, в отличие от «Аэрофлота» и «России» в первом проекте, сохранила статус конкретного выгодоприобретателя.

Существенно сдвинулись и сроки реализации дальневосточной программы. Первоначально 39 самолётов и вертолётов планировалось построить в 2023–2026 годах, а передавать перевозчику — в 2024–2026 годах. По старому графику первые четыре SJ-100 должны были поступить «Авроре» в ноябре–декабре 2024 года, ещё четыре — к концу 2025-го. Пять первых «Байкалов» ожидались в конце 2025 года, остальные пять — в конце 2026-го. Все десять Ми-171А2 планировалось передать осенью 2025 года. Тогда же должны были поступить первые пять Ми-171А3, а ещё шесть — в 2026-м.

Теперь поставки 37 воздушных судов перенесены на 2026–2029 годы. Восемь SJ-100 должны поступить двумя партиями в 2027 и 2028 годах, первые пять «Байкалов» — в 2028-м, остальные пять — в 2029-м. Вместо 21 вертолёта двух модификаций программа теперь предусматривает поставку 19 Ми-171А3.

https://telegram.me/aviatorshina/7436

[v_gildenberg]

С самого начала программа гражданского самолетостроения была фейком и блефом. Как собственно и ВСМ. Как только дело сдвигается с меморандумов до реальных договоров и спецификаций, то все эта конструкция рушится. Главное отличие от ВСМ здесь в том, что гражданский сектор скажет: что мы выполняем ГОЗ, и ничто ему за это не будет.

[seregathebest]

Причина в воровстве, а не в фейках Нерадько только через 15 лет посадили

[Icefer]

A350-1000ULR беспосадочно перегнали из Тулузы в кажется Мельбурн. Это на пару сот км короче его реально планируемой трассы Лондон - Сидней (для запаса на маршруте в 22ч, при тестировании хотят подтвердить беспрерывное нахождение в воздухе на 23+ часа)

[seregathebest]

Великий почин
По техническим причинам крупнейшие авиакомпании держат на земле 19% парка

У крупнейших российских авиакомпаний, на которые приходится почти весь пассажиропоток, этим летом простаивает 130 самолетов или 19,3% парка, подсчитал “Ъ”. Нормальным показателем для высокого сезона считается до 10%. При этом треть парка стоит у перевозчиков за пределами группы "Аэрофлота". Основная причина повышенного простоя в этом году — затянувшееся техническое обслуживание лайнеров. Впрочем, по словам источников “Ъ”, для отрасли, пятый год находящейся под санкциями, это неплохой показатель, радикального падения объема перевозок в этом году не ожидается.

На 28 июня у одиннадцати авиакомпаний, обеспечивающих более 90% всего российского пассажиропотока, не выполняют полеты 130 из 673 самолетов, подсчитал “Ъ”, исходя их данных Flightradar24 и других сервисов.

Без учета самолетов группы «Аэрофлот» у восьми компаний простаивает треть парка — 93 из 322 воздушных судов (ВС).

Нормальным показателем для отрасли, по словам собеседников “Ъ” в авиакомпаниях и экспертном сообществе, считается простой до 10% ВС на плановое обслуживание в летний сезон.

В этот стандарт вписывается группа «Аэрофлот», в чьем парке 349 самолетов и не летают 37 ВС, большая часть которых в «России». У авиакомпании «Аэрофлот» из 171 ВС не летают семь (4%). Больше года не летают три из шести Airbus 320neo, 1 из 12 А330, один из семи А350. Также не летают два Boeing 777. В пресс-службе авиакомпании указали, что шесть самолетов находятся во временном хранении, по части из них ведутся подготовительные работы по возврату в эксплуатацию. «В текущей летней программе полетов "Аэрофлот" задействует все воздушные суда, которые находятся "на крыле"»,— уточнил перевозчик. Компания также эксплуатирует два А330, которые взяла у iFly в «мокрый лизинг» (с экипажем).

У «России» не летает 22% парка, или 30 из 136 самолетов. Вне эксплуатации числятся шесть из восьми дальнемагистральных двухэтажных Boeing 747, шесть из десяти дальнемагистральных Boeing 777, один А319, а также 17 из 78 SSJ 100, десять из которых были припаркованы в течение 2022–2025 годов. Еще пять SSJ 100 встали на обслуживание в середине июня. Кроме того, два SSJ 100 выбыли из расписания 24 июня в связи с неисправностью двигателя. В «России» сообщили, что в летнем сезоне перевозчик планирует летать на 116 ВС (85% парка), в том числе на 69 SSJ 100, «на них сейчас самый высокий за всю историю эксплуатации показатель по количеству рейсов». В компании добавили, что количество ВС, находящихся на плановом периодическом техобслуживании, «зависит от достижения срока выполнения той или иной формы ТО для каждого конкретного самолета в соответствии с регламентами производителя».

У «Победы» летом летают все 42 Boeing 737. В компании отметили, что их парк самый молодой на российском рынке, все самолеты задействованы в полетной программе, и там ожидают, что этот режим будет сохраняться.

Наибольшее количество самолетов, или треть парка, стоит у крупнейшей частной авиакомпании S7: 32 ВС семейства А320neo из-за проблем с двигателем (см. “Ъ” от 21 ноября 2024 года) и один Embraer. Всего у компании 104 пассажирских лайнера, и этим летом она планирует восстановить и ввести в эксплуатацию два Airbus, полученных от Red Wings (см. “Ъ” от 21 мая). Авиакомпания планирует в этом году как минимум сохранить пассажиропоток на прошлогоднем уровне, уточнили “Ъ” в S7.

В «Уральских авиалиниях» из 51 самолета не летают десять, в том числе все восемь А321neo и по одному А320 и А321 с января и апреля соответственно. В компании уточнили, что планируют до конца года летать на 42 ВС. У Utair из 59 самолетов не летаю девять, семь из которых встали с 2023 по 2025 год. Встали все три дальнемагистральных Boeing 767: два — в 2025 году, один — в начале июня. У Nordwind летом вне эксплуатации 44% парка, или 12 из 27 самолетов. Из пяти дальнемагистральных А330 «на крыле» остаются два, из четырех Boeing 777 летает один. Как отмечали источники “Ъ”, дальнемагистральных ВС в мире меньше и найти запчасти для них на вторичном рынке сложнее (см. “Ъ” от 24 февраля).

В Smartavia не летают 3 из 13 машин (23%): в 2025 году встали оба А320neo, с апреля — Boeing 737. «В рамках летнего расписания Smartavia планирует эксплуатировать все ВС в парке, за исключением тех периодов, в которые самолеты должны проходить плановый техосмотр»,— сказали в компании. У Red Wings из 26 самолетов стоят пять. Из трех Boeing 777 летает один, из 20 SSJ 100 два стоят несколько месяцев, третий отстранили от полетов из-за проблем с двигателем 18 июня. В компании уточнили, что летом планируют задействовать 24 ВС, в том числе 19 SSJ 100 (один останется на техобслуживании), два Boeing 777 и три Ту204/214.

У чартерной Azur Air, как писал “Ъ”, после проверки Росавиации, «на крыле» остаются 6 из 23 самолетов — простаивает 74% парка. В компании сообщили, что запланированную турпрограмму в этом сезоне выполнят в полном объеме. У «Азимута», который делит с Azur Air десятое место по числу перевезенных пассажиров, стоит пятая часть флота: 4 из 19 SSJ 100. В «Азимуте» сообщили “Ъ”, что эксплуатируют все ВС в парке с учетом прохождения форм ТО.

«Азимут» 24 июня заявил, что из-за «логистических сложностей в некоторых регионах» вынужден корректировать расписание. Источники “Ъ” объясняли проблемы перевозчика перебоями с топливом на юге. Собеседники “Ъ” в четырех крупных авиакомпаниях рассказывали, что в июне получали письма от всех крупнейших топливозаправочных компаний (ТЗК) о временных сложностях с исполнением контрактов. Пока в таких ситуациях перевозчики заправляются у других ТЗК, говорят источники “Ъ”. Тем не менее авиакомпании беспокоит ситуация с доступностью летом авиакеросина и ценами на топливо (см. “Ъ” от 22 июня). Собеседники “Ъ” в большинстве компаний говорят, что если ситуация с топливом не ухудшится, то сокращать рейсы не придется.

Треть простаивающего у крупнейших авиакомпаний парка большинство источников “Ъ” считают неплохим показателем для отрасли, пятый год пребывающей под западными санкциями. Но они прогнозируют ухудшение ситуации с выбытием парка с 2027 года в связи с устареванием ВС и истекающими ресурсами, особенно SSJ 100.

Радикального сокращения пассажиропотока, связанного с исправностью парка, по итогам этого года не предвидится, говорит исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Основными определяющими факторами, по его словам, останутся частота, с которой будут закрываться аэропорты из-за «Ковров», и стабильность топливообеспечения. В то же время, отмечает господин Пантелеев, в 2027 году объемы поставок новых отечественных самолетов не компенсируют выбытие парка, и шансов успеть с анонсированной заменой импортного двигателя на SSJ 100 к этому сроку нет.

https://www.kommersant.ru/doc/8778870

[Колхозник]

И что теперь делать? На чем летать будем и по каким ценам?

[seregathebest]

На чем летать будем и по каким ценам?

основная проблема только в дальнемагистральных и региональных самолетах. В ближайшей перспективе (~ 5 лет) вас ждут рейсы на ДВ с дозаправкой в Новосибе/Красноярске, а следовательно +1-1,5 часа в пути. Региональные будут летать пока Ан-24 итд окончательно не развалятся. Самый молодой Ан-24 сейчас 1979 года выпуска.

И что теперь делать?

МС-21, Ил-114. Но из-за воровства в ОАК там всё печально

[seregathebest]

Коротко об уровне подготовки пилотов в РФ

МАК вскрыл системный провал в подготовке пилотов после катастрофы Diamond под Орском.

Межгосударственный авиационный комитет завершил расследование катастрофы учебно-тренировочного самолёта Diamond DA-40NG (RA-02673) Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, произошедшей 2 февраля 2026 года в Оренбургской области. Выводы комиссии, изложенные в окончательном отчёте, рисуют картину трагедии, ставшей результатом рокового стечения обстоятельств, человеческих ошибок и системных недостатков в методике лётного обучения.

Полёт, унёсший жизни 35-летнего пилота-инструктора Василия Ниваева и двух курсантов — 20-летнего Тимофея Курдупова и 21-летнего Дмитрия Седова, — выполнялся днём по правилам визуальных полётов. Уже на этапе предполётной подготовки были допущены нарушения: медицинский работник не проверил наличие у одного из курсантов запасных очков, предписанных ему врачебной комиссией, а в задании на полёт не был указан состав экипажа. На 21-й минуте полёта проверяемый курсант приступил к отработке элемента «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании». Однако вместо планового уменьшения скорости борт неожиданно свалился на правое крыло, после чего перешёл в штопор и столкнулся с землёй.

Ключевым фактором, изменившим динамику полёта, стало обледенение. Командир-инструктор принял решение на вылет, несмотря на прогнозируемые условия для обледенения, что является прямым нарушением Руководства по лётной эксплуатации, запрещающего полёты в таких условиях на самолёте, не оборудованном противообледенительной системой. Попав в слой переохлаждённой облачности, самолёт начал покрываться льдом. Обледенение передней кромки крыла заблокировало работу механической системы предупреждения о сваливании — сигнал не прозвучал, поскольку лёд перекрыл отверстие датчика. Впоследствии на элементах конструкции были обнаружены отложения льда толщиной до 7 миллиметров, а аналогичные следы комиссия зафиксировала на четырёх других самолётах, выполнявших полёты в тот же день, однако авиационный персонал не внёс эти сведения в документацию.

Однако главный вывод расследования лежит далеко за рамками одной ошибки экипажа. МАК вскрыл системный провал в подготовке пилотов. Комиссия установила, что в СПбГУ ГА на протяжении длительного времени фактически не работала система объективного контроля за качеством лётного обучения. Обработка данных с бортовых регистраторов не велась, штатные специалисты по расшифровке отсутствовали, а полученная информация не анализировалась. Бланки экспресс-анализа квалификационных проверок не оформлялись, а контроль за выполнением полётных заданий со стороны командно-руководящего состава носил формальный характер.

Ещё более вопиющим оказалось состояние учебно-методической документации. В учебном пособии «Практическая аэродинамика самолёта DA-40NG», используемом в СПбГУ ГА, критический угол атаки был указан как 21 градус, тогда как в реальности он составляет 15–17 градусов. Аэродинамическая тряска — основной неинструментальный признак приближения к сваливанию — описывалась как явление, возникающее только в момент самого сваливания, а не до него. В результате обучаемым объясняли, что критический угол атаки наступает позже, а аэродинамическая тряска появляется только в момент сваливания, тогда как расчёты МАК показали обратное

Анализ предыдущих тренировочных полётов показал, что элементы, связанные со сваливанием, отрабатывались формально. В восьми из одиннадцати проверенных полётов критический угол атаки не достигался, а реального сваливания не происходило. В одном из полётов — при квалификационной проверке самого пилота-инструктора — запланированные элементы по сваливанию не выполнялись вовсе, однако проверяющий выставил оценку «отлично», что свидетельствует о полной профанации контроля за профессиональным уровнем инструкторского состава. Эта проверка, кстати, проводилась с нарушением Федеральных авиаправил: инструктор не продемонстрировал способность распознавать сваливание и выходить из него.

Среди других выявленных нарушений — систематическое несоблюдение экипажами методики выполнения элемента «торможение»: его отрабатывали на высотах ниже безопасных и без установки рычага управления двигателем в положение «малый газ». В университете отсутствовали чёткие критерии действий инструктора при превышении курсантом эксплуатационных ограничений. Стандартные эксплуатационные процедуры не выполнялись — экипаж не читал контрольные карты, а инструктор ограничивался устным опросом. Русскоязычная версия Руководства по лётной эксплуатации, которой пользовались пилоты, содержала ошибки перевода, в том числе критическую неточность: обледенение, вопреки оригиналу, было названо причиной «уменьшения», а не увеличения скорости сваливания. Самолёт, не оборудованный сигнализаторами обледенения, не давал экипажу возможности своевременно его обнаружить — лёд на белой поверхности плохо различим визуально. Ко всему прочему, старший полётной смены не проконтролировал подготовку экипажа, а авиационный персонал после полётов не внёс записи об обледенении в техническую документацию.

Когда в роковом полёте при снижении скорости началась аэродинамическая тряска, экипаж не распознал этот предупреждающий сигнал. Вместо этого курсант продолжил отклонять ручку управления «на себя», ожидая звукового сигнала, который так и не прозвучал из-за обледенения датчика. Пилот-инструктор не вмешался в управление и не подал команд; согласно заключению судебно-медицинской экспертизы, его правая рука в момент перехода самолёта в сваливание лежала на колене, зажав бортовой журнал.

Самолёт вошёл в штопор на высоте, недостаточной для вывода. Согласно данным лётных испытаний производителя, при полётной массе, близкой к максимальной, и задней центровке из-за третьего члена экипажа на заднем сиденье, потребный запас высоты составлял от 1000 до 1500 футов. Однако экипаж не осознал момента попадания в штопор. В течение примерно девяти секунд, пока борт совершал три с половиной витка, ручка управления удерживалась в прежнем положении, а необходимые по инструкции действия выполнены не были. Самолёт столкнулся с землёй под острым углом и полностью разрушился.

Заключение МАК: катастрофа стала следствием сочетания грубого решения лететь в условиях прогнозируемого обледенения, системного провала в методике обучения полётам на сваливание, отсутствия у экипажа навыков распознавания признаков этого режима и неспособности инструктора своевременно вмешаться в управление. МАК вновь, как и по итогам предыдущих расследований катастроф с DA-40NG, рекомендовал Минтрансу и Росавиации разработать единые нормативы для учебных полётов, пересмотреть методики обучения и усилить надзор за их соблюдением. Следственный комитет продолжает расследование уголовного дела.

https://t.me/aviatorshina/7463

[БАРСИК]

Из Кирова отменили рейсы в Минводы и Калиниград до 30 авлуста. В официальном сообщении указано, что это не связано с состоянием ВВП Кировского аэропорта.ВВП отремонтировали, аэропорт открыт.

[seregathebest]

По имеющимся данным, основная причина снятия Нерадько А.В. с должности заключается в том, что в период с марта 2022 г. по июнь 2023 г. Росавиацией были дерегистрированы 59 воздушных судов из российского реестра гражданский воздушных судов. Решения о дерегистрации принимались в отсутствие полного комплекта документов; без применения соответствующих Указов Президента и Постановлений Правительства, изданных в марте 2022 г., которые являются актами прямого действия; с нарушением сроков и предоставлением недостоверной информации относительно факта нахождения воздушных судов за пределами Российской Федерации.
В результате указанных нарушений, произошло выбытие воздушных судов из-под российской юрисдикции, 36 из них дерегистрированы в связи с их продажей за рубеж, причем в 21 случае покупателями являлись резиденты государств, не входящих в Евразийский экономический союз, а 8 летательных аппаратов (вертолеты Ми-8 и самолеты Ил-76) реализованы в недружественные государства и теперь оказывают содействие Украине.
Доклад об этом попал к первому лицу, после чего было принято решение об отставке.

https://t.me/rusbrief/155465

[v_gildenberg]

По имеющимся данным, основная причина снятия Нерадько А.В. с должности заключается в том, что в период с марта 2022 г. по июнь 2023 г. Росавиацией были дерегистрированы 59 воздушных судов из российского реестра

https://t.me/rusbrief/155465

Опять-таки в каких-то помойках роетесь. Решения о выводе бортов из реестра не принимаются лично главой ведомства в одиночку. В этом процессе задействованы Минтранс, таможня (ФТС) и ФСБ, которая проверяет международные сделки. Сваливать всю вину только на Росавиацию — это сильное упрощение.

Более того, уже известно всем что Росавиация не отправляла самолеты напрямую на Украину. да и это невозможно было, Российские компании продают технику третьим странам (например, в Южную Африку, ОАЭ или Киргизию), а те уже перепродают или сдают их в аренду дальше. Проконтролировать конечного пользователя в условиях серого рынка авиации ведомство физически в принципе не могло.

[seregathebest]

Данное уголовное дело возбудила ФСБ если что
https://iz.ru/1648413/stanislav-fedorov ... -59-bortov

[seregathebest]

Хорошевский суд Москвы отправил сегодня под стражу на два месяца экс-главу Росавиации Александра Нерадько по делу о мошенничестве в особо крупном размере. Наказание по данному обвинению предусматривает до десяти лет колонии. Сообщается, что экс-чиновник уже обжаловал арест.

https://www.1tv.ru/news/2026-07-03/546620
Туда тебе, мразь, и дорога

[v_gildenberg]

Данное уголовное дело возбудила ФСБ если что
https://iz.ru/1648413/stanislav-fedorov ... -59-bortov

А с каким пор ФСБ мошенничеством стало заниматься !? Официальное обвинение вообще не связано с самолетами. Нерадько сидит в СИЗО не по статье о халатности или госизмене за вывод бортов. Ему официально предъявлено обвинение по ч. 4 ст. 159 УК РФ (мошенничество в особо крупном размере).Дело ведет МВД, а не ФСБ.. ФСБ осуществляла лишь оперативное сопровождение на этапе проверок Росавиации.Суть ареста — пришили банальный распил 800 миллионов рублей при затянувшемся строительстве третьей взлетно-посадочной полосы в аэропорту Домодедово. А по факту просто в марте 2022 года Президент РФ подписал указы, жестко запрещающие вывозить и снимать с учета авиатехнику без специального разрешения Правительства, чтобы сохранить авиапарк в условиях санкций. ну а чиновники Росавиации этот запрет обошли. Они снимали технику с учета по старым, упрощенным правилам. Видимо просто не очень хотели кинуть покупателей, может уже и задаток получили (в мире бизнеса кинуть на бабки вообще страшная вещь, независимо от политики, идеологии и всего такого). Нечаянно один из самолетов и оказался в Болгарии или в Польше. Бывает и так. Может быть даже вполне легально. Когда выяснилось, что доказать состав «измены» или «диверсии» на бумаге невозможно ( если самолеты продавались легально через третьи страны), дело перешло в экономическую плоскость — хищение бюджетных денег в Домодедово. И то в строительстве хищение денег доказать очень и очень сложно. Где умысел, а где банальное повышение цен со стороны поставщиков !? Я ни разу не видел такое строительство где смета не повышается . Кто строил дачу или хотя бы сортир на дачном участке - тот меня поймет Интересно другое - а что Ротенберги не впишутся за своего друга !?

[seregathebest]

Пилот Афл упорно пытался отправить себя и остальных на тот свет, но французы это сделать не позволили. Наверное раздел алкинов на 1м курсе плохо изучил

Самолёт «Аэрофлота» едва не свалился при уходе на второй круг в грозу.

Экипаж Airbus A320 (RA-73753) авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшего 22 июля рейс SU-725 из Антальи в Нижний Новгород, во время ухода на второй круг в условиях грозовой деятельности, по предварительным данным, потерял ситуационную осведомлённость и едва не допустил сваливания самолёта. По данным источников, от катастрофического развития событий самолёт спасли срабатывание автоматических систем защиты Airbus по тангажу, крену и перегрузке, а также своевременное вмешательство второго пилота, которые не позволили командиру «уронить» борт.

Согласно добровольному донесению авиакомпании в Росавиацию, при уходе на второй круг в условиях грозовой деятельности из-за роста скорости в наборе в течение 2–3 секунд срабатывала сигнализация о превышении скорости OVERSPEED. После этого экипаж выполнил повторный заход (на видео) и благополучно посадил самолёт. На борту находились 152 пассажира и семь членов экипажа.

Однако дальнейшее развитие событий в добровольном донесении описано не было. В нём лишь указано, что согласно расшифровке параметров полёта, приборная скорость достигла 196 узлов при максимально допустимых 185 узлах для положения механизации крыла Flap/Slat Configuration 3 (VFE). После оценки технического состояния и выполнения необходимых работ в соответствии с руководством по техническому обслуживанию замечаний к самолёту не выявили, и он был допущен к дальнейшей эксплуатации.

По данным источников, во время ухода на второй круг командир установил взлётный режим двигателей, однако затем, предварительно, попал в «туннельный эффект», уменьшил тягу и начал интенсивно тянуть сайдстик «на себя», в результате чего тангаж, по предварительной информации, превысил 33 градуса. В этот момент сработала сигнализация PITCH, предупреждающая экипаж о чрезмерном угле тангажа. Система защиты самолёта начала автоматически опускать нос, однако, по словам собеседников, командир продолжал тянуть сайдстик «на себя».

В результате самолёт вышел на режим, близкий к сваливанию, с правым креном около 46 градусов, после чего сработала сигнализация STALL, предупреждающая о сваливании. По словам ещё одного источника, знакомого с расшифровкой параметров полёта, последовательно сработали практически все основные системы защиты Airbus — по тангажу, крену и перегрузке, достигавшей около 1,99g. Кроме того, по информации источников, в действия командира вмешался второй пилот, который предупреждал его об опасном режиме полёта и пытался скорректировать его действия. Именно срабатывание систем защиты самолёта и действия второго пилота не позволили борту выйти за пределы допустимого режима полёта.

Во время предварительного разбора, как утверждает один из источников, командир заявил, что не понял, что именно произошло. Краткая информация об этом случае была доведена до пилотов авиакомпании с указанием на неправильные действия экипажа при уходе на второй круг и потерю ситуационной осведомлённости в качестве предварительных причин произошедшего.

https://t.me/aviatorshina/7465