[Фыва Цукен]

известно ли тебе явление положительной обратной связи?

В конечном итоге, она (...) приводит к образованию чёрных дыр.

если не вступают в действие факторы, нивелирующие эту обратную связь - да. для москвы такими факторами могут являться, как минимум, дороговизна и некомфортность проживания.

[LmV]

Подумал... Наверное и правда - транспортная централизация - не менее важна, чем стекание бабла...
Конечно, иногда - весьма преувеличвают (как я приводил пример про суды), но - всё равно важно очень...
И не беда, что в Москву - чуть не ото всюду есть транспорт, это наоборот - весьма хорошо (другое дело, что можно было бы иначе немного построить маршруты и организовать логистику, но это - отдельная тема), беда в том, что в регионах - его либо - мизер, либо много, но -сугубо в одном (реже двух и более) направлениях. В остальных же направлениях, либо - кукиш, либо - мизер.
И ситуация тем более хуже, что транспортный клубок - не развязывают, а, часто думают "всё равно через Москву поедут" (это при собственном населении Москвы и области - 17 лямом ЛЕГАЛЬНЫХ, а нелегальных - более 20 лямов ).
Вот люди, заодно, и перебираются... чтобы ездить. И бизнес тоже (но отчасти, ибо - см. ниже). Хотя, на самом деле - можно найти регион с хорошим транспортом (реально), и они - есть.
Понятно, что - за копейку можно удавиться, не то, что за несколько десятков миллиардов. Очевидно также, что бизнес стекается (я не про аффилированные с госструктурами, а именно о переселившиеся) не только, и не столько из-за удобства логистики, сколько из-за возможности - носить барашков. С этим - бороться практически невозможно. Но вот транспортный клубок - могли бы развязать (при желании). Но желания - нет...

если не вступают в действие факторы, нивелирующие эту обратную связь - да. для москвы такими факторами могут являться, как минимум, дороговизна и некомфортность проживания.

Тем не менее - централизация меньше - не становиться. И стягивание, и едут...

[Slon]

Москва всегда была купеческой. Санкт-Петербург - столица административная, а деловая - Москва, потому сюда и деньги шли, и жд строили от Москвы. Этому не один век, и ничего принципиально не меняется, а идея выводить штабы корпораций в регионы пока маниловщина.
Транспорт идет за экономикой, за деньгами. Переломить это можно, но для этого нужны очень нехилые первоначальные вложения с не очень понятной в такой бардак-экономике перспективой. Вряд ли на это пойдут.

[LmV]

Москва всегда была купеческой. Санкт-Петербург - столица административная, а деловая - Москва,

Так, уже ближе к тому что я думаю (потом расскажу)...

потому сюда и деньги шли,

Ну не только. Есть ещё опыт Города в виде Констатинополя, Лондона, Парижа... Киев - тоже тянул всё на себя, почему - и ушёл от него Новгород.

и жд строили от Москвы.

Вот тут - ошибка. Ж.д. строили от важнейших макрорегиональных центров и портов, и уже потом - соединяли в единую сеть (иногда - через 20-25 лет от открытия движения). Вслед за Царскосельской же - была Варшаво-Венская, а уж потом - Николаевская. Вначале построили Хельсинки-Хяменлина, спустя 8 лет - продлили до СПб. А со всей сетью соединили - лишь спустя 50 лет. Одесско-Балтскую дорогу - тоже не сразу подсоединили, как и Закавказскую. А ж.д. Тюмень-Екатеринбург-Нижний Тагил-Пермь (1878) была изолированной - до строительства ветки от Транссиба - в 1896, вроде. От Москвы много ж.д. провели потому, что - много губернских городов в окружности, особенно - на Волге. Ну ещё две провели как часть нереализованных мегапроектов (уже в начале 20-го столетия).

Этому не один век, и ничего принципиально не меняется, а идея выводить штабы корпораций в регионы пока маниловщина.

Корпорации- то - как раз -в жёсткой указке. А вот остальной бизнес - весьма непросто. И мы все знаем - почему...

Транспорт идет за экономикой, за деньгами. Переломить это можно, но для этого нужны очень нехилые первоначальные вложения с не очень понятной в такой бардак-экономике перспективой. Вряд ли на это пойдут.

Так в том-то и дело, что возникает парадокс. В экономике важны грузовые перевозки, но они, преимущественно, "свистят" по БМК. Пассажирский транспорт в экономике нужен, но вторичен. И вдруг получается, что на Мосузел - чуть не 80% пассажирских перевозок приходится. Конечно, население большое. Но какого хрена - ещё бардак создавать? Зачем ещё к 17 лямам добавлять? Ответ здесь в другом: не экономика это, а - политика. Если с грузами - чистая экономика, то с пассажирами - политика. Тут политическая воля нужна. Кстати: а что за нехилые вложения? Графики сменить?

[Slon]

Так, уже ближе к тому что я думаю (потом расскажу)...

Дык... это же не я придумал

Ну не только. Есть ещё опыт Города в виде Констатинополя, Лондона, Парижа... Киев - тоже тянул всё на себя, почему - и ушёл от него Новгород.

Так далеко я не копаю, тогда жд не строили

Вот тут - ошибка.

Я же беру остаток, который теперь называется РФ... стыдоба, особенно после последнего угодливого расшаркивания МИДа.
Конечно, и на вывоз хлеба в порты строили, но тем не менее.

Корпорации- то - как раз -в жёсткой указке. А вот остальной бизнес - весьма непросто. И мы все знаем - почему...

Хех, с остальными инициативами указки не помогли. Час назад это Леонтьев как раз напоминал: дался только самый бесправный КС.
В тюменский или ноябрьский там офис Газпрома или Лукойла долгонько будут искать работников, на одних командировках в центр всё съестся.

Так в том-то и дело, что возникает парадокс. В экономике важны грузовые перевозки, но они, преимущественно, "свистят" по БМК. Пассажирский транспорт в экономике нужен, но вторичен. И вдруг получается, что на Мосузел - чуть не 80% пассажирских перевозок приходится. Конечно, население большое. Но какого хрена - ещё бардак создавать? Зачем ещё к 17 лямам добавлять? Ответ здесь в другом: не экономика это, а - политика. Если с грузами - чистая экономика, то с пассажирами - политика.

Да. Сначала строили в Москве предприятия, для которых потом ввозили сырье, привозили тех же лимитчков, а затем вывозили готовую продукцию. Москва - крупнейший промышленный центр страны
С бывшими республиками почти то же, теперь и в этом виновата Россия, которая привычно оправдывается.

Тут политическая воля нужна.

См. ниже...
Хотя про это я не раз и говорил, это много когда нужно.

Кстати: а что за нехилые вложения? Графики сменить?

Строить новые дороги, рокады мимо сегодняшних узлов, ВСМы, чтобы тянули развитие. Но прибыли от этого ждать можно долго, если не вечно. Кто на это пойдет?

[LmV]

Строить новые дороги, рокады мимо сегодняшних узлов, ВСМы, чтобы тянули развитие. Но прибыли от этого ждать можно долго, если не вечно. Кто на это пойдет?

И с существующей сетью - вполне можно справиться. Вполне. Уже ни один раз здесь (и не только)обсуждали и графики, и варианты... А ВСМы, в том виде, как предлагают - только усугубят ситуацию.

Так далеко я не копаю, тогда жд не строили

Я про гиперцентрализацию. А Лондон и Париж - и сейчас: тянут на себя.

[Slon]

И с существующей сетью - вполне можно справиться. Вполне. Уже ни один раз здесь (и не только)обсуждали и графики, и варианты... А ВСМы, в том виде, как предлагают - только усугубят ситуацию.

Я не готов говорить - это были графики и варианты любителей.

Я про гиперцентрализацию. А Лондон и Париж - и сейчас: тянут на себя.

Но не до такой степени. Кажется, это было уже в РИ.
По Франции - построили же ВСМ в регионы.

[LmV]

По Франции - построили же ВСМ в регионы.

1) размер Франции и плотность населения;
2) ВСМы из Парижу...

Но не до такой степени. Кажется, это было уже в РИ.

Нет. В Российской Империи - не было такого провала и стягивания. Не было такой разницы во многом. Сеть железных дорог же- развилась до более, чем половины нынешней - к концу Империи.

Я не готов говорить - это были графики и варианты любителей.

Среди обсуждаемого - были огромные станции и матёрые магистрали, где реально всё подходит, ходит немало поездов. Либо: поездов немного, но - состояние хорошее (о перегонах). И речь шла, в том числе - о супермаршрутах, включающих несколько нынешних.

[Slon]

1) размер Франции и плотность населения;
2) ВСМы из Парижу...

Сравните хотя бы с ЕТР.
Но всё это из серии про курицу и яйцо.

[LmV]

Сравните хотя бы с ЕТР.

В квадратных километрах:
1 686 968 СЗФО
1 036 975 ПФО
674 685 Франция
650 205 ЦФО
Т.е. даже при неполном описании - ЕТР больше.
По населению - сравнимы, относительно...
А смысл в том, что ВСМы - опять же - радиально пошли...

Но всё это из серии про курицу и яйцо.

Отчасти...

Как я уже говорил: транспортная централизация в мозгах, возникающая на основе той, что на деле, она - ещё страшнее. Люди просто уже не могут думать иначе. Любое вне Москвы - кажется им страшными дебрями и пердями. В то же время Москва - наоборот: типа всюду можно добраться. Это ведёт к ещё большей централизации.

А так и есть. У нас же нет вменяемой транспортной сети в стране, и государству пофиг на это броуновское движение. Нет даже таких простых вещей, чтобы, например, в Казани или Самаре автобус из аэропорта ходил тактовым расписанием до ж-д вокзала хотя бы раз в час с 6ч до 24ч. Более того, из аэропортов данных мегаполисов даже до самого города доехать часто проблематично, что уж тогда говорить о неких гипотетических пассажирах, которым, например, надо из Нижнего Новгорода в Череповец? Даже в рамках одного типа транспорта (РЖД) нет желания обеспечивать стыковки или делать гирлянды ВБС, как с ночными поездами в Европе, "кому надо - тот поедет" (с). При таком обилии транспорта в Москве (относительно других вариантов) естественно пассажир будет стремиться делать пересадку там, нежели в какой-нибудь Рузаевке, где чуть что - следующий поезд будет через 2 дня. Да и найти еще такую стыковку нужно.
Ну а если посмотреть с точки зрения транспортников - а какие маршруты "мимо столицы" могут быть востребованными? На железке один из немногих примеров - поезд Питер-Самара/Уфа через Ярославль и Нижний - на него есть стабильный спрос, ходит ежедневно. Питер-Смоленск по витебскому ходу отменили (а ведь овернайт фактически!), Питер-Архангельск, видимо, тоже долго не проживет, по крайней мере как самостоятельный поезд... Нет уже сейчас большого спроса при таком соотношении цена/качество. Вот с авиацией - да, потенциал большой, и такие маразмы как полет из Иркутска на Камчатку через Москву надо лечить, и некоторые сдвиги в этом направлении, к счастью, есть.

[LmV]

А так и есть. У нас же нет вменяемой транспортной сети в стране, и государству пофиг на это броуновское движение.

Кстати, да...

Ну а если посмотреть с точки зрения транспортников - а какие маршруты "мимо столицы" могут быть востребованными? На железке один из немногих примеров - поезд Питер-Самара/Уфа через Ярославль и Нижний - на него есть стабильный спрос, ходит ежедневно.

Да немало таких маршрутов, если у них график вменяемый, либо - устраивающий, либо - безальтернативный. Только по СПб: Уральское направление. СПб-Микунь/Воркута. Беларусь... Ну уж про сообщение с визовыми ближайшими странами - уж не упоминаю, как и те маршруты, которые (в принципе) идут от СПб.
Есть ещё маршруты, которые проходят через Мосузел без остановки: СПб-Астрахань, СПб-Казань.
Но ведь много и заходящих на Мосузел транзитом маршрутов. Они проходят с остановкой, но конечные - вне него.

Питер-Смоленск по витебскому ходу отменили (а ведь овернайт фактически!),

Там, ИМХО, решили не устраивать больше дорогого межгоса во внутреннем сообщении, ну или что-то подобное. Плюс, возможно - сделали ставку на 87/88, дабы не терять сообщение от Торжка до Вязьмы.

Питер-Архангельск, видимо, тоже долго не проживет, по крайней мере как самостоятельный поезд...

С СПб-Архангельск проблемы в следующем: 1) график, удобный только для тех, кто живёт в СПб (либо - лишняя ночь в гостинице, что при поморских зарплатах...; 2) кривой маршрут (но тут - ничего не поделаешь) с большим временем, при большом кол-ве авиарейсов; 3) практическая невозможность использовать поезд для поездок по СЗ дальше, с удобной пересадкой (без ночи в гостинице и длительного ожидания следующий день): неудобно - ни в Псков, ни в Новгород, ни в Луки... Поезд всёже заполняется, ИМХО,в основном, за счёт пассажиров, живущих между Коношей и Обозерской. А также тем, кто едет из Череповца в Архангельск (Плесецк), ну и с пересадкой - из Птз туда (оттуда).

ИМХО, выхода для ЕТР три (одновременно!): 1) развитие рокадных супермаршрутов;
2) развитие супермаршрутов с максимальным заходом во все мегаполисы;
3) продление поездов, у которых конечная в Москве - дальше, настолько, насколько реально.

А так и есть. У нас же нет вменяемой транспортной сети в стране, и государству пофиг на это броуновское движение.

Кстати, да...

Ну а если посмотреть с точки зрения транспортников - а какие маршруты "мимо столицы" могут быть востребованными? На железке один из немногих примеров - поезд Питер-Самара/Уфа через Ярославль и Нижний - на него есть стабильный спрос, ходит ежедневно.

Да немало таких маршрутов, если у них график вменяемый, либо - устраивающий, либо - безальтернативный. Только по СПб: Уральское направление. СПб-Микунь/Воркута. Беларусь... Ну уж про сообщение с визовыми ближайшими странами - уж не упоминаю, как и те маршруты, которые (в принципе) идут от СПб.
Есть ещё маршруты, которые проходят через Мосузел без остановки: СПб-Астрахань, СПб-Казань.
Но ведь много и заходящих на Мосузел транзитом маршрутов. Они проходят с остановкой, но конечные - вне него.

Питер-Смоленск по витебскому ходу отменили (а ведь овернайт фактически!),

Там, ИМХО, решили не устраивать больше дорогого межгоса во внутреннем сообщении, ну или что-то подобное. Плюс, возможно - сделали ставку на 87/88, дабы не терять сообщение от Торжка до Вязьмы.

Питер-Архангельск, видимо, тоже долго не проживет, по крайней мере как самостоятельный поезд...

С СПб-Архангельск проблемы в следующем: 1) график, удобный только для тех, кто живёт в СПб (либо - лишняя ночь в гостинице, что при поморских зарплатах...; 2) кривой маршрут (но тут - ничего не поделаешь) с большим временем, при большом кол-ве авиарейсов; 3) практическая невозможность использовать поезд для поездок по СЗ дальше, с удобной пересадкой (без ночи в гостинице и длительного ожидания следующий день): неудобно - ни в Псков, ни в Новгород, ни в Луки... Поезд всёже заполняется, ИМХО,в основном, за счёт пассажиров, живущих между Коношей и Обозерской. А также тем, кто едет из Череповца в Архангельск (Плесецк), ну и с пересадкой - из Птз туда (оттуда).

ИМХО, выхода для ЕТР три (одновременно!): 1) развитие рокадных супермаршрутов;
2) развитие супермаршрутов с максимальным заходом во все мегаполисы;
3) продление поездов, у которых конечная в Москве - дальше, настолько, насколько реально.

Теперь рассказываю, что хотел сказать...
Значит так. Собирать в Москву деньги - начал Иван Калита, и через это - держал многих в кулаке. Но той части земель, что не касалась Орды - было пофиг. Единственное, что их связывало с Москвой - Церковь (но и это - чуть не было утеряно, когда на Псков оказывалось давление, с целью выдачи Михаила Тверского). После объединения русских земель в Россию (1478 год) произошла сильная централизация. В В.Новгороде был закрыт Немецкий двор и всё такое... Потом, в 1492- Уложение, где плата за перевозку - упоминалась только от Москвы. Но, тем не менее, в В.Новгороде сохранялась финансовая автономия. В 16-м столетии, после присоединения Пскова, началась финансовая централизация. В 1547 году, государство ВДРУГ стало называться Московским (а ведь название Россия - уже было). Потом, политика Ивана Грозного, который, с одной стороны - распустил совсем воевод, с другой стороны - продолжал собирать деньги, и, заодно - разгромил Новгород (население уменьшилось на 80 тыс. чел.!), забрав у него автономию.
Но Псков ему не удалось так опустить, поскольку пока он кичился тем, какой он "православный, не желающий оскоромиться", Господь показал ему - кто он, и что с ним будет (в лошадь попала молния). Ну это так... Потом - вы знаете. Потом - смута. В 17-м столетии Москва была единственным доминатором, хотя было и несколько "первых городов Русских", два из них - выделялись особо: В.Новгород и Псков. Кроме того - ещё со времён Ивана Грозного - рос Архангельск - единственный морской порт России, после потери выхода к Балтике в 1617 году. Затем, в ходе петровских дел и реформ - выход к Балтике - был возвращён. Спустя 9 лет после основания - СПб стал столицей. Петр правил - из двух городов одновременно. В период 1727 по 1733 - двор опять был в Москве, потом - опять в СПб. К концу 18-го столетия окончательно сложился феномен двухстоличности. И это было - очень удачно. Объясню: в сер. 18-го-сер.19-го столетия на СПб смотрели на административный, чопорный город, прозаданый, не очень уютный. На Москву - как на старорусскую, купеческую, хлебосольную. Купцов, естественно - больше было в Москве. Но многие - перебрались в СПб. Затем - произошли изменения. СПб стал русским, славянофильским городом, собирающим русскую традицию. А Москва наоборот - стала прозападной, космополитичной (купцы постарались).
В плане религии - СПб не был древним православным центром (был только Синод), и был более веротерпим к инородцам-иноверцам, всем можно было отправлять обряды, но ни в коем случае не пытаться установить свои обычаи в столице. Т.е. - должна была быть внешняя ассимиляция. Кроме того: мусульмане были - военные, дворники, купцы крупные. Москва воспринималась как древний православный центр, но мусульман было больше (было проще добраться). Да и на выпендрёж - спокойнее смотрели, почему много азиатского в Москве было. Однако, благодаря огромной массе православного купечества и араповцам - никто тогда не думал вылезать с изменением обычаев. Так и был балланс.
Кроме того - были центры автономий: западные Хельсинки и Варшава.
Да и на основной территории РИ, например, Киев - тоже был весом.
И было до революции два мегаориентира: прозападный, строгий - СПб, и - страрорусская патриархально-хаотичная Москва. С конца 19-го столетия - стало наоборот: классический русский СПб (хотя и находящийся в мен-стриме новшеств), собирающий народ и глубоко прозападная Москва (тоже в мейн-стриме).
Ну и уже упомянутое. Т.е. можно было выбрать между даже не 2-мя, а 4-мя городами... И был баланс потоков населения и бизнеса. Аффилированные с государством компании, расположенные в СПб (а бизнес - он к власти идёт, с другой стороны - почти 1.5 млн населения СПб+выход к морю и Финляндия), часто - имели склады в Москве, где были купцы. Все министерства - имели московские конторы. После революции - сгребли всё в одно место. Купцов экспроприировали, религию запретили. Ну а в 1990-е - все ломанулись в одно место. Возник дикий хаос смешения всего (включая религии), именуемый в Библии Вавилоном. Не стало сдержек и противовесов, хотя бы в самой примитивной форме. Вся Россия стала стягиваться в одно место. Вот имеем...

[Alexey OZD]

С СПб-Архангельск проблемы в следующем: практическая невозможность использовать поезд для поездок по СЗ дальше, с удобной пересадкой : неудобно - ни в Псков, ни в Новгород, ни в Луки...

- А это и не обязательно.
Такие пассажиры могут с пересадкой в Москве ездить. Как раз по этой теме... В Луки - так уж точно !

[LmV]

- А это и не обязательно.
Такие пассажиры могут с пересадкой в Москве ездить. Как раз по этой теме...

Именно - в тему. :]:->: Вот я о том и пишу - вслед за плохими графиками, возникает и "централизация мозгов", типа - "по Москве пересядут". В результате - "броуновское движение"(С) в Дефолт-Сити, а вокруг... мы знаем что - вокруг.

[DA2008]

Ну, позднее СССР вообще, мне кажется, не показатель. Остановлюсь на современной структуре. В период нестабильности новый транспортный бизнес лучше всего раскручивать там, где есть много пассажиров, эти пассажиры платёжеспособны, пассажиропоток примерно стабильный в течение года, к тому же в столице находится бюрократия, позволяющая подкорректировать некоторые проблемные вопросы, да и проще управлять хозяйством, если оно рядом. Как альтернативу можно привести направление Ростов – Ейск. Ну и где теперь этот маршрут? Рассыпался, так же как и игорный бизнес.

Можно найти и обратную ситуацию, например, Сочи-Адлер. Самолёты прилетают, поезда прибывают круглосуточно, но местное автобусное движение и электрички работают строго до 20-00. А дальше всё через такси по космическим ценам. Вот и приходится пассажирам дополнительно выкладывать по 3000 руб на такси, чтобы доехать в «неприёмные» часы.

Что касается «неприёмных» часов, то они есть и в Москве, наступают в 00-00. Если поезд прибывает в столицу в 23-45, то доехать в пригород без тачки не получится. Электрички «не содят». Вот и не выбирают пассажиры поезда, прибывающие-отправляющиеся ночью. В убытках сама ЖД. Запуск всего одной ночной (около 2-00) электрички на направление – поднимет спрос на ночные поезда, прибытием 23-45 и отправлением в 4-30.

Так же встречается на транспорте УМЫШЛЕННОЕ ВРЕДИТЕЛЬСТВО, способствующее оттоку пассажиров. Про отмену электричек Солнечногорск, Клин это отдельная песня. А вот автобусное расписание в том же Солнечногорске составляется с учётом нанесения максимального неудобства и вредительства для пассажиров, что бы нельзя было воспользоваться одновременно автобусом и электричкой. Автобус прибывает на остановку в тоже время, что приходит электричка. Приехавшие автобусные пассажиры не успевают купить билеты, пройти турникеты и остаются в дураках на платформе. А приехавшие на электричке пассажиры не успевают пройти турникеты, дойти до автобусной остановки, автобус уже уезжает. Платёжеспособные пассажиры остаются на остановке в дураках. Как результат таких «специально продуманных действий» в Солнечногорском ПАТП – очень развитая сеть такси в Солнечногорске.

Что касается проезда через Москву, то эти поездки повышают показатели статистики за счёт денег пассажира. Полет из Иркутска на Камчатку через Москву это гораздо больше километров в отчётности, показателях и статистике, чем на прямом рейсе. Для руководителя, чем цифра больше, тем лучше. Вот и отчитываются бюрократы количеством туалетов и кондиционеров в вагонах. Туалеты не работают, а кондиционеры осенью, зимой и весной не включают.

Что касается транспортного бизнеса, то вначале запускается ручеёк, если пассажиров прибавляется, то объём подвижного состава увеличивается, если и здесь происходит увеличение, то образуется стабильное, круглогодичное русло. Для Москвы это менее рискованно по финансам, в случае необходимости можно быстро скорректировать ситуацию.

Что касается Сапсанов Москва-Питер, то, по моему мнению, это современная электричка для поездки питерцев на работу в Москву. Руководство страны из Питера - тому показатель. Сменится руководство - поменяются приоритетные города. Предполагать, что сегодня столько же пассажиров будет приезжать из НН, Рязани, Калуги и прочих городов маловероятно.

Конечно, какие-то попытки вынести массовые мероприятия из Москвы устраиваются, например, в Ярославль, что уже местная транспортная структура из-за больших президентских перегрузок не справляется и теряет население целыми спортивными командами.

Несомненно, сегодня Москва разрослась и есть смысл уже отпочковать некоторые функции. Например, сообщение запад – восток или север – юг. Как не убеждай воротил, но они упорно тянут трассу через Химкинский лес. Ну нет надобности тащить питерский груз в Москву, если его транслируют на юг. Разумно город обойти стороной, создав при необходимости, какую-то перевалочную базу и город с людьми, обслуживающими артерию север – юг. Такая же ситуация запад – восток. Вполне возможно, где то в районе Воронеж, Тамбова создать южную перевалочную базу. Она тоже позволит не тащить грузы в Москву. Конечно, создание этих транспортных точек отберёт часть прибыли и самостоятельности от Москвы. Вероятно, это не нравится коммерсантам от транспорта. Кто же согласится терять доходы? В этом одна из причин московской централизации. Вот так и приходится сегодня наблюдать в центральном регионе этот транспортный бардак-броуновское движение, которое из-за замедления скоростей имеет колоссальные убытки для промышленности страны. Например, часть денег от перевозки груза фурами уходит ГИБДД на оплату штрафов, т.к. нормальное передвижение на фурах по столице и столичной области становится проблематичным.

Современные скоростные трассы должны проходить мимо крупных городов, километрах в 100. В городе транзитные трассы не нужны. Транзитная ЖД от города с одной стороны, скоростная автотрасса с другой стороны. Так и идти параллельно, на расстоянии 200 км друг от друга. А крупные города соединить подвозящими трассами, проложенными под углом в 90 градусов к основным магистралям. Такая должна быть современная транспортная концепция.

В стране нет руководителя, способного справиться с региональной проблемой. Собянин управляет городом, Путин – страной. Должен быть руководитель, управляемый регионом, заинтересованный в решении региональных вопросов центрального региона (в том числе транспортных, в том числе перспективно-транспортных), а его нет. Региональному руководителю в помощь направить Государственные министерства поделив их и переориентировав их на решение региональных вопросов. Даже уже не вопросов, а проблем. Также нет государственной заинтересованности, КОНСТРУКТИВНО решать транспортные вопросы-проблемы.

Что касается транспортной логистики, то это напоминает развитие Windows. Каждая следующая программа устанавливалась внутрь предыдущей, создавая преемственность программ, пока наконец-то не лопнула, как раздутый мыльный пузырь. Доказав, что увеличение до бесконечности перестаёт улучшать показатели и надо что-то создавать на новой базе.

Если рассмотреть опыт зарубежных стран, например Китай, то там наблюдается концентрация в районе Шанхая, хотя столицей является Пекин. Это пример того, что централизацию можно «размазать» по стране, но для этого должна быть Руководящая и Направляющая.

В общем проблем много.