[Liski]

Электровозы экономичнее и экологичнее. По определению. Но в некоторых регионах имеет место дефицит электроэнергии, и оказывается дешевле использовать тепловозную тягу.

Насколько я помню, именно по этой причине постоянно "откладывают" электрификацию участка Мичуринск - Тамбов - Ртищево.

Электрификацию участка Мичуринск - Ртищево, как и Стойленская - Сараевка (со строительством грузовой сортировочной станции стыкования в Сараевке-2) откладывается по одной причине - в регионе нет избыточного количества электроэнергии. Работает 2 металлургических комбината, 5 крупных ГОКОв и 2 крупных предприятия химической промышленности плюс высокая плотность населения. Подстанции, конечно же, можно построить и контактную сеть натянуть, но подключать ее к чему-то надо, а не к чему.

Вот на Дальнем Востоке есть избыточные мощности Зейской ГЭС, по сему в первую очередь активно электрифицируется участок Тарская - Забайкальск и теоретически можно закончить электрификацию БАМа, правда, там другая проблема - отсутствует разветвленная структура подвода энергии к потребителю. Короче, нужно строить ЛЭП.

[LmV]

Теполовоз дорогущий в плане КПД

Путаете с паровозом.

Плюсы электрофикацыии абсолютно очевидны, просто сам процесс долгий и дорогой, при союзе самое быстрое десять тыс. в пятилетку делали.

Так проблема в том, что отнюдь не все направления, очевидно, смогут электрифицировать. Это же - понятно.

Просто надо понять и выучить очень простую и очень понятную штуку - тепловозная тяга является (при всём остальном) очень мощным "каналом резервирования" электротяги в специфических российских условиях (а уж тем более, храните боги, в условиях войны). Примеров, полагаю, приводить даже не требуется. Поэтому тепловоз нельзя рассматривать как избыточность. Тут как раз выполняется условие, описываемое в математике термином "полнота".

Кстати, да... О резервировании неоднократно писал. Хотя бы и вспомнить: что было при "конце света" в Москве.
Тогда теплаки - пришлось с соседних дорог пригонять.

[SM@TRON]

Это было не при "конце света", а после ледяного дождя 2010 . А при "конце света" справлялись своими силами, это я и сам помню - раз в пол-часа 10-ти вагонная ЭДэшка с впряжённой в голову Чмухой или ТЭМкой. Это по Курскому направлению...

[миха]

Вообще-то КПД тепловоза ниже электровоза, особенно переменного, намного. Тут дело не в соляре и ее дороговизне, а в электрической передаче, которая является неким посредником от химической энергии ДВС к механической, для увеличения мощности тепловоза

[LmV]

Вообще-то КПД тепловоза ниже электровоза, особенно переменного, намного.

Вообще-то у переменнотокового электровоза КПД немного ниже, чем у постояннотокового, поскольку нужно ещё снизить напряжение и выпрямить ток (а сейчас ещё и - снова перевести в переменный, если двигатели асинхронные) на самом электровозе. Наиболее выгодным является - постояннотоковый электровоз.

а в электрической передаче, которая является неким посредником от химической энергии ДВС к механической, для увеличения мощности тепловоза

Есть тепловозы и с гидропередачей, но они - менее надёжны (кроме эксплуатации в условиях муссонного климата, или атомной войны).

[миха]

Наиболее выгодным является - постояннотоковый электровоз.

В том то и дело, что применительно к электровозам нужно рассматривать всю систему в целом, её общее КПД, а не только КПД отдельно взятого лока. При использовании рекуперации, у того же ВЛ85 КПД достигает 85-90%. Почитайте "Беседы об электрической железной дороге", ну или того же Ракова - лично у меня к их материалам доверия в разы больше, в сравнении с нынешними отдельными заключениями некоторых ПИДо-деятелей, у которых в мозгах только откаты.

Есть тепловозы и с гидропередачей, но они - менее надёжны

Да я в курсе , только мы здесь про магистральные направления вроде как говорим, а не про подъездные пути.

[LmV]

В том то и дело, что применительно к электровозам нужно рассматривать всю систему в целом, её общее КПД, а не только КПД отдельно взятого лока. При использовании рекуперации, у того же ВЛ85 КПД достигает 85-90%. Почитайте "Беседы об электрической железной дороге", ну или того же Ракова - лично у меня к их материалам доверия в разы больше, в сравнении с нынешними отдельными заключениями некоторых ПИДо-деятелей, у которых в мозгах только откаты.

Посмотрю. Только мне непонятно: рекуперация при переменном токе: как это? Это же ток - должен в нужной фазе попасть. А электрификация сейчас, и так переменкой (преимущественно) идёт (да и переводы на СКЖД). Хотя (ладно - в другой теме).

Да я в курсе , только мы здесь про магистральные направления вроде как говорим, а не про подъездные пути.

Ну были и магистральные локи (особенно - на Сахалинской).
..........................
Почему я ещё пишу про тепловозы: помимо того, что нет возможности (и желания, видимо) электрифицировать много где, так ещё и проблема кол-ва двухсистемников, разбиения тяговых плеч (пока), и некоторых участков с очень большой спецификой. Например: мне совершенно непонятно про Исакогорка-Архангельск. Там мост, ИМХО, не подходит для переменки.

ЗЫ: Опять: ну вот почему не сделают магистральный теплоэлектровоз (для как раз таких участков)? Хоть и на базе тягового агрегата.

[миха]

ЗЫ: Опять: ну вот почему не сделают магистральный теплоэлектровоз (для как раз таких участков)? Хоть и на базе тягового агрегата.

С ДТ1 уже намучились вдоволь. Очень уж капризно всё себя ведёт в одном флаконе. Есть инфа, что сей проект вообще свернули.

[LmV]

С ДТ1 уже намучились вдоволь. Очень уж капризно всё себя ведёт в одном флаконе. Есть инфа, что сей проект вообще свернули.

Ну тяговый агрегат - есть ведь.

[SM@TRON]

Только мне непонятно: рекуперация при переменном токе: как это? Это же ток - должен в нужной фазе попасть.

Вот что пишет Вики:

В основном, рекуперативным торможением оборудуются электровозы постоянного тока ввиду простоты метода переключения ТЭД в режим генератора (схема появилась еще на сурамском поколении электровозов вроде ВЛ22 и с незначительными изменениями применялась до ВЛ11, в ней решены все три описанные выше проблемы). В электровозах переменного тока существует проблема, которая заключается в преобразовании выработанного постоянного электрического тока в переменный и синхронизация его с частотой тягового тока (так как тяговый ток в контактной сети переменный), однако эта проблема решается с помощью тиристорных преобразователей. Электровозы переменного тока, созданные до использования тиристорных инверторов (ВЛ60, ЧС4 и ЧС4Т, а также все поколения ВЛ80, кроме ВЛ80Р) не имели возможности рекуперативного торможения.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%E5%EA% ... cite_ref-3

p.s. Насколько я знаю, электровозы ВЛ80Р от рождения имеют рекуперативное торможение. А производят их аж 1973 года.

[SM@TRON]

С ДТ1 уже намучились вдоволь. Очень уж капризно всё себя ведёт в одном флаконе. Есть инфа, что сей проект вообще свернули.

Ну тяговый агрегат - есть ведь .

Мне кажется, что тяговые агрегаты всё таки ближе к маневровым локомотивам нежели к магистральным... Т.е. имеется огромная мощность, но при этом - полная неспособность развивать серьёзные скорости.

[миха]

Мне кажется, что тяговые агрегаты всё таки ближе к маневровым локомотивам нежели к магистральным...

Промышленные, пожалуй, без выезда на пути общего пользования.

Смотря по обстоятельствам, а так же исходя из экономической целесообразности их использования..

[AlexPaen]

Ну когда подстанции отдадут в ЕЭС, думаю, начнут более тепло относиться к тепловозам.
По крайней мере, подвергать их тому униженному состоянию, как было в СССР, постулируя электрификацию как единственно правильное решение на любой случай жизни - уже не должны.
С лругой стороны, уверенного производства грузовых тепловозов у нас пока не имеется. ТЭРА, к сожалению, так и не родилась, а то, что клепает Брянск, вызывает много сомнений.
Вот с пассажирскими дело куда как радужней обстоит, тут Коломна позиции держит. Сделали бы они грузовой, на замену М62 еще...

[lost]

Здравствуйте, уважаемые форумчане! Возник вот такой вопрос. Этим летом семьёй планируем отдых на Черном море. Туда летим самолетом, а обратно планирую брать билеты на поезд. мы живем в городе Бугуруслан Оренбургской области. Все поезда, следующие из Адлера и проходящие через мой город, держат путь через Волгоград. Насколько я понимаю, в тех краях поезд идет под тепловозом. Так вот, собственно, вопрос: насколько это комфортно? Учитывая то, что может достаться вагон без кондея, с открытым окном будет ли ощущаться гарь от тепловоза? Одинаково ли электроснабжение вагонов при тепловозе и электровозе? И конечный вопрос: если минусов много, то не проще ли взять билет на самарский поезд, а там как-нибудь дальше доедем? кстати, почему-то ВСЕ летние самарские поезда, и тольяттинский тоже идут через Пензу-Ростов