[Exval]

Мы говорим не про Германию, а про суровые РЖДшные реалии.

Изначально тема содержит некое предложение, направленное на изменение существующего положения вещей на другое. Резонно предположить, что это изменение должно вести к улучшению ситуации, а иначе зачем оно вообще? Это во-первых. Во-вторых, именно наблюдение за суровыми РЖДшными реалиями показывает, что вокзалы постоянно ремонтируются, реконструируются, и вообще, так сказать, обретают повышенную балансовую стоимость. Так что еретического в предположении, что цель всех этих инвестиций - в том, чтобы сделать их более удобными для пассажиров? В частности, пассажиров транзитных.
Как видите, я старался от суровых РЖДшных реалий не отрываться. Просто я считаю, что реалии должны меняться в лучшую сторону, а не в противоположном направлении. По возможности, разумеется.

[SM@TRON]

А в чём проблема пересесть (если ты не инвалид, конечно)?

А зачем это делать если можно уехать на прямом?! Не в Питер конечно и не на 600 с лишним км, но километров на 300 электрички вполне могут ходить. Если нет токораздела, смены тяги на тепловозную и других объективных причин, то ничто мешает запустить прямой поезд. И как раз таки вынужденные пересадки угробили большинство, некогда очень населённых и популярных пригородных маршрутов в регионах.

Впрочем, даже для инвалидов всякими разными устройствами оснащают как подвижной состав, так и объекты инфраструктуры.

Я вам со всей ответственностью заявляю что ничего там нет. А то что есть, то сделано скорее для красивого виду и для галочки, чем для инвалидов. Поверьте, я знаю о чём говорю.

Если говорить серьёзно, то для различных по протяжённости плеч обращения нужны различные поезда, оптимизированные для них как по техническим и экономическим характеристикам, так и по параметрам комфорта для пассажиров. Условно говоря, пригородные, региональные и межрегиональные. И с этой точки зрения для поездки на 100 км и на 200 нужны поезда разных классов.

На самом деле всё не так. Надо просто понимать кому и зачем это нужно. Если людям нужны обычные "собаки" от Москвы до Вязьмы или от Нижнего до Владимира, если они готовы за это платить, значит они должны быть. И не важно как это будет называться - пригород, регионал или межгород. При этом, ничто не мешает дублировать их более комфортными экспрессными маршрутами. Вот вам пример - сейчас на Белорусском направлении МЖД, видимо ради заполнения убыточных "Ласточек" Москва - Смоленск, отменяются все пригородные электрички сообщением Москва - Гагарин. После отмены электричек Москва - Вязьма (как раз таки из-за дурацкого ограничения в 200 км), это самые дальние маршруты эл-поездов на этом направлении. Напомню, что электрички из Москвы ходят по этому маршруту около 40-ка лет (со времён электрификации до Вязьмы). Неужели Вы считаете, что пассажиры из всяких там Уваровок, Дровнино и Мещёрских с улыбками идиотов будут ездить с пересадками в Можайске или Гагарине?! Нет. Они просто уйдут с железки на прямые автобусы, которые непременно появятся, вот и всё. Тоже самое, кстати, случилось с маршрутом СПб - Псков, что няп гораздо ближе к Вам - как только отменили прямого "Дятла", народ с железки ушёл.

Улучшение зданий вокзалов никак не влияет на следующие вещи:
1. Количество и расписания поездов, и вообще маршрутная сетка.
2. Путевая инфраструктура станции, ее способность достаточно гибко принимать и отправлять разные поезда с разных путей.
3. Низкие платформы и переходы между ними.
Иначе говоря, если в Бородино отгрохать современный вокзал, это никак не решит неудобство пересадки с электрички Вязьма-Бородино на Бородино-Москва. Более того, при столь коротких поездках нет необходимости пользоваться вокзалом, наоборот лучше из одной электрички сразу же пересаживаться в стоящую у той же платформы следующую. А еще лучше восстановить этот маршрут без пересадки, смысла в которой никакого.

[Exval]

Улучшение зданий вокзалов должно способствовать (по крайней мере, теоретически) повышению интермодальности перевозок, т.е. удобству использования в ходе поездки по одному маршруту разных видов транспорта. А именно это и обеспечивает в наибольшей степени транспортирую доступность самых различных мест в современных условиях.

[SM@TRON]

Так и знал что непременно вспомнят про интер-, мульти- и прочую малопонятную "модальность" ...

[Exval]

при столь коротких поездках нет необходимости пользоваться вокзалом,

Разумеется. Под "пользованием вокзалами" я имел в виду все пассажирские обустройства на станциях, т.е. дорожки, переходы, информационные таблички и прочие элементы инфраструткуры, которые используются пассажирами в т.ч. и при пересадках.

[Wowan]

А в чём проблема пересесть (если ты не инвалид, конечно)? Впрочем, даже для инвалидов всякими разными устройствами оснащают как подвижной состав, так и объекты инфраструктуры.

Например, во времени. Между прибытием одного поезда и отправлением другого должно быть хотя бы 20 минут (а вообще, у билетных кассиров даже нормы есть — если не ошибаюсь, на БЧ не продают билеты даже на пригородные поезда, если на пересадку меньше 20 минут приходится). В реальности же пригородных «волн» осталось по бывшему СССР очень мало, и пересадку зачастую можно ждать часами. Электричке Москва — Петербург достаточно постоять минут 15 в Бологом для смены бригады — и можно ехать дальше безо всяких пересадок.
А для железной дороги — один поезд как минимум дешевле в покупке, чем два. Ну и коэффициент использования лучше: чем дольше состав едет, тем больше зарабатывает.

[Exval]

А для железной дороги — один поезд как минимум дешевле в покупке, чем два. Ну и коэффициент использования лучше: чем дольше состав едет, тем больше зарабатывает.

С этим сложно согласится. Во-первых, один поезд лучше двух при условии, что оба выполняют одну и ту же перевозочную работу, т.е., грубо говоря, продажи билетов приносят в обоих случаях одну и ту же сумму.
Тоже самое и по поводу коэффициента использования. Чем коэффициент использования поезда, курсирующего по маршруту протяжённостью в 200 км, выше, чем у того, что обращается по участку в 100 км с очень быстрым оборотом в конечном пункте?
А вот использование поезда, который изначально создавался для более коротких участков, на участках бОльшей протяжённости, явно нецелесообразно.

[LmV]

Тут, наверняка, вот что: 1) одна бригада обслуживает - вместо двух;
2) маршрут может быть загружен неравномерно, и если пустить два, то один из них может быть воздуховозным.
ИМХО.

[SM@TRON]

А вот использование поезда, который изначально создавался для более коротких участков, на участках бОльшей протяжённости, явно нецелесообразно.

А у нас такие поезда есть?!

[LmV]

А у нас такие поезда есть?!

Ну, можно считать таковыми ЭР9, ходившие по дико длинному маршруту в Бурятии и Забайкалье. ИМХО.

[SM@TRON]

Там, имхо, из конца в конец, мало кто ездил. Но ведь никто и не говорит что пригородный поезд должен непременно заполняться из конца в конец - на то он и пригородный что-бы трамваить. Вон на БЧ есть электрички Минск - Брест или Брест - Житковичи, там время в пути и расстояние тоже не кислое, но так они и не для прямых пассажиров сделаны. Хотя, есть конечно и такие, но их силком туда никто не тянет, вокруг полно более быстрых поездов.

[Exval]

Не только на 200 км пригород не может быть, но и на 100. Это уже совершенно иной формат перевозок.

Согласен. Для пригородных перевозок нужен подвижной состав, обеспечивающий высокий уровень ускорения (учитывая короткое расстояние между остановочными пунктами), обеспечивающий перевозку пассажиров как сидя, так и стоя, причём люди едут в верхней одежде и, как правило, без багажа. Туалет - не более одного на состав. Для езды на более дальние расстояния большинство этих параметров меняется.

[SM@TRON]

Опрос Выше показывает что людям нужно несколько иное . Или господа Похабыч и Эксвал уже не верят в опросы ?! Для того что-бы "ломать стереотипы" нужно пользоваться этим транспортом и знать что нужно пассажирам, а не наблюдать за ними, как за муравьями под стеклом, из окна "Похабочки". Впрочем, будь по вашему - предлагайте... даю вводную - Горьковское направление МЖД + кусок ГЖД от Петушков до Москвы. Обслуживается эл-поездами из депо Железнодорожная и Москва-2. Маршруты пригородных электропоездов на сегодня - Москва-Курская - Реутово - Балашиха, Москва - Железнодорожная + спутники, Москва - Фрязево + эл-поезда Москва-Ярославская - Монино - Фрязево, Москва - Электросталь/Ногинск/Захарово + спутники, Москва - Павловский Посад - Электрогорск, Москва - Орехово-Зуево/Крутое + спутники + попугай, Москва - Петушки, Москва - Владимир + спутник и попугаи. Люди пользуются электропоездами на всех участках их обращения. А вот кол-во пассажиров перевезённых т.н. скоростными межрегиональными поездами ничтожно мало. Что вы предлагаете улучшить или изменить в этой, устоявшейся с годами, системе?! Напомню, что в советской модели пригородных перевозок, которую с таким упоением ломали наши дауны-реформаторы, большинство дальних электричек в пригородной зоне Москвы шли с минимальным набором остановок и только на максимально пассажирообразующих станциях, т.е. по сути, в полуэкспрессном режиме.

[LmV]

Результаты опроса, конечно, сносят крышу. Понятно, что 650 км - это явный перебор, да и не будут такое делать. ИМХО, можно бы 300 км (в это прекрасно укладываются маршруты вроде существующего пригорода СПб-Свирь , и не существующего СПб-Сортавала, СПб-Дно, Москва-Муром, Москва-Ржев, В.Луки-Посинь), но на втором месте - 350. Чтож. В это укладывается СПб-Бабаево, СПб-Бологое, Москва-Бологое.