НЕофициальный форум Московского железнодорожного агентства
А почему нет? Там же грузы на Лужскую идут. Другое дело что да: Витебский ход сам - актуальнее.Alexey OZD:
Ну, линию Батецкая - Луга вряд ли будут электрифицировать в ближайшие лет 100.
Особенно если это "что-то" случится не под Москвой в -20, а под Новым Уояном в - 50Igor K.: а вот если что с КС случится, это уже глобальная проблема и в случае чего проценты те самые никто уже вспоминать не будет, будет сплошной мат-перемат.
Каким образом? От Баку до Тегерана на поезде не доехать?Exval: То же касается и полёта Сталина от Баку до Тегерана.
Строго говоря, Трансиранская железная дорога, по которой доставлялись в СССР грузы ленд-лиза от портов Персидского залива, соединяла Тегеран с Советской границей. Но можно ли было проехать по ней из Баку, я не знаю. Так или иначе, но этот отрезок Сталин преодолел по воздуху.Ерофей Павлович:Каким образом? От Баку до Тегерана на поезде не доехать?
Exval:
Кстати, на Трансиранской дороге работали тепловозы RSD-1, которые в конце войны под названием Да поставлялись в СССР и по подобию которых был создан советский послевоенный тепловоз ТЭ1.
Отстали, не хочу употреблять грубые слова как. Откройте на досуге Малкина "Надежность технических систем и техногенный риск". Вы вообще кидаете камни в мой огород, а я профессионально занимаюсь менеджментом риска и знаю теорию надежности на порядки лучше вас, уж поверьте.Exval:
Ой, как я от жизни-то отстал, оказывается.
Вам выше nord ответил, вы просто читаете между строк. Основной причиной отказов электропитания являются внешние источники, а не обрыв (пережог и т.д.) контактной сети. Соотношение примерно 20 : 1. Я дерево отказов и дерево неисправностей, приводящим к отказам в системах электроснабжения знаю наизусть.Exval:
Помню, как все учебники по устройству систем тягового электроснабжения содержали непременную фразу, что контактная сеть является единственным нерезервируемым элементом этой системы и данное обстоятельство предъявляет особые требования к её надёжности. А теперь вот, оказывается, и контактную сеть резервировать научились. А как это технически исполняется, можно поинтересоваться?
В 2012 году на перегоне Сагуны - Еввдаково у грузового поезда весом 6800 т на подъеме (728 км) банально сломался тройник ВЛ80, пока в Лисках искали замену, пока замена доехала, пока прицепилась и т.д. по регламенту прошло 4 часа, ибо никакой грузовой 2ТЭ116 или ЧМЭ3 банально не заедут с поездом такого веса в горку с уклоном почти 13 тысячных. При интенсивности движения 115 пар в сутки, пропускная способность участка в однопутном режиме режиме составила примерно 7 поездов (3,5 пары) в час. В результате движенцы даже после устранения помехи в движении, вводили в график поезда еще примерно 5 - 6 часов, с опозданиями проследовал 61 поезд.Exval:
Далее, по поводу того, что поломка локомотива вызывает полное блокирование однопутной линии - это тоже тянет на серьёзное открытие. Потому что до тех пор, пока сохраняется неповреждённым рельсовый путь, любое препятствие движению в виде неисправного локомотива может быть устранено посылкой резервного локомотива, причём как с одного примыкающего направления, так и с другого. Иное дело, что в случае повреждения той же контактной сети для этого обязательно надо иметь автономный локомотив, т.е. иного типа, чем повреждённый. Вот это как раз и является серьёзным обременением по сравнению с необходимостью эвакуации вышедшего из строя тепловоза, для чего подойдёт любой находившийся "под рукой" такой же его собрат.
Вы не поверите, но и с тепловозами та же беда, ибо если, например, где-то между Тамбовом и Ртищево сломался тепловоз с грузовым поездом в районе 5400 - 6000 т, то помощь к нему доедет или с Ртищево или с Тамбова, а то и с самой Кочетовки и будет он стоять как миленький 5 - 6 часов, поскольку между Кочетовкой и Ртищево найдутся в лучшем случае ЧМЭ3.Exval:
Иное дело, что в случае повреждения той же контактной сети для этого обязательно надо иметь автономный локомотив, т.е. иного типа, чем повреждённый. Вот это как раз и является серьёзным обременением по сравнению с необходимостью эвакуации вышедшего из строя тепловоза, для чего подойдёт любой находившийся "под рукой" такой же его собрат.
Апокалиптичная картина была не так давно на МЖД на линии Елец - Верховье, там как раз застрял на однопутной линии 3ТЭ10М с грузовым на 6 часов полностью перекрыв движение 6 парам с Курбакинской и 5 парам на Курбакинскую.Exval:
А что касается нарисованной апокалиптической картины "полной блокады линии", то как она согласуется с Вашим же утверждением, что контактная сеть имеет резервирование? Вот как раз хороший повод его задействовать!
За прошлый год по ЮВ 3 случая пережога, 2 сноса пантографом, ни одного ветрового случая нет.Exval:
И ещё одно, по поводу предыдущего сообщения о крайней редкости глобальных отказов систем электроснабжения. Да, глобальные редки. Но обычные пережоги контактных проводов или же повреждения подвески в результате запредельных ветровых нагрузок - это вещь вполне распространённая и встречающаяся регулярно.
Для этого есть вибровстряхиватели.Exval:
Не говоря уже о простом ухудшении условий токосъема в сложных метеоусловиях (обледенении), которое к срыву движения поездов не приводит, а вот к выходу их из графика - запросто.
Почитайте документы по менеджменту безопасноти РЖД, Узнаете много нового. Вы сильно застряли в 80-х и 90-х.Exval:
Так что технические законы ещё никто не отменял и законы теории надёжности - в том числе. Появление при электрической тяге дополнительного звена в виде системы электроснабжения неизбежно ведёт к снижению надёжности системы тяги в целом. С этим можно бороться с целью снижения вероятности отказов до приемлемого в эксплуатации уровня, но полностью довести этот показатель до линий с автономной тягой невозможно в принципе.
Как раз таки в нашей стране тепловозы ещё с дореволюционных времён рассматривались как перспективный вид тяги в засушливых районах. В отличие от той же Америки, где они начинали утверждать себя в пассажирском движении, обеспечивая более высокую скорость, как за счёт уменьшения воздействия на путь, так и за счёт уменьшения остановок для набора воды.Михаил Лучинин:
Тепловозы, кстати, весьма хороши были (и есть) в пустынной местности. Они выигрывали у паровозов своей малой потребностью в воде. Что же лучше в пустынях: тепловозная или электровозная тяга - другой вопрос, ибо, ИМХО, надо ещё смотреть риск самума,
при котором может быть обрыв КС, фидерных линий, и ускоенный износ токоприёмника. Другое дело, что для нас это - не так актуально, потому что пустыни имеются только на небольшом пространстве у Каспия, да и то - не такие, как Каракумы, Негев Сахара или Намибийская.
Александр, никакими камнями я в вас не кидаю. Однако прошу пояснить: что вы имели ввиду, когда писали, что контекстная сеть имеет "холодный резерв". Это место я не понял и оно противоречит моим представлениям о системе тягового электроснабжения.Губин Александр:Отстали, не хочу употреблять грубые слова как. Откройте на досуге Малкина "Надежность технических систем и техногенный риск". Вы вообще кидаете камни в мой огород, а я профессионально занимаюсь менеджментом риска и знаю теорию надежности на порядки лучше вас, уж поверьте.Exval:
Ой, как я от жизни-то отстал, оказывается.Вам выше nord ответил, вы просто читаете между строк. Основной причиной отказов электропитания являются внешние источники, а не обрыв (пережог и т.д.) контактной сети. Соотношение примерно 20 : 1. Я дерево отказов и дерево неисправностей, приводящим к отказам в системах электроснабжения знаю наизусть.Exval:
Помню, как все учебники по устройству систем тягового электроснабжения содержали непременную фразу, что контактная сеть является единственным нерезервируемым элементом этой системы и данное обстоятельство предъявляет особые требования к её надёжности. А теперь вот, оказывается, и контактную сеть резервировать научились. А как это технически исполняется, можно поинтересоваться?В 2012 году на перегоне Сагуны - Еввдаково у грузового поезда весом 6800 т на подъеме (728 км) банально сломался тройник ВЛ80, пока в Лисках искали замену, пока замена доехала, пока прицепилась и т.д. по регламенту прошло 4 часа, ибо никакой грузовой 2ТЭ116 или ЧМЭ3 банально не заедут с поездом такого веса в горку с уклоном почти 13 тысячных. При интенсивности движения 115 пар в сутки, пропускная способность участка в однопутном режиме режиме составила примерно 7 поездов (3,5 пары) в час. В результате движенцы даже после устранения помехи в движении, вводили в график поезда еще примерно 5 - 6 часов, с опозданиями проследовал 61 поезд.Exval:
Далее, по поводу того, что поломка локомотива вызывает полное блокирование однопутной линии - это тоже тянет на серьёзное открытие. Потому что до тех пор, пока сохраняется неповреждённым рельсовый путь, любое препятствие движению в виде неисправного локомотива может быть устранено посылкой резервного локомотива, причём как с одного примыкающего направления, так и с другого. Иное дело, что в случае повреждения той же контактной сети для этого обязательно надо иметь автономный локомотив, т.е. иного типа, чем повреждённый. Вот это как раз и является серьёзным обременением по сравнению с необходимостью эвакуации вышедшего из строя тепловоза, для чего подойдёт любой находившийся "под рукой" такой же его собрат.Вы не поверите, но и с тепловозами та же беда, ибо если, например, где-то между Тамбовом и Ртищево сломался тепловоз с грузовым поездом в районе 5400 - 6000 т, то помощь к нему доедет или с Ртищево или с Тамбова, а то и с самой Кочетовки и будет он стоять как миленький 5 - 6 часов, поскольку между Кочетовкой и Ртищево найдутся в лучшем случае ЧМЭ3.Exval:
Иное дело, что в случае повреждения той же контактной сети для этого обязательно надо иметь автономный локомотив, т.е. иного типа, чем повреждённый. Вот это как раз и является серьёзным обременением по сравнению с необходимостью эвакуации вышедшего из строя тепловоза, для чего подойдёт любой находившийся "под рукой" такой же его собрат.Апокалиптичная картина была не так давно на МЖД на линии Елец - Верховье, там как раз застрял на однопутной линии 3ТЭ10М с грузовым на 6 часов полностью перекрыв движение 6 парам с Курбакинской и 5 парам на Курбакинскую.Exval:
А что касается нарисованной апокалиптической картины "полной блокады линии", то как она согласуется с Вашим же утверждением, что контактная сеть имеет резервирование? Вот как раз хороший повод его задействовать!За прошлый год по ЮВ 3 случая пережога, 2 сноса пантографом, ни одного ветрового случая нет.Exval:
И ещё одно, по поводу предыдущего сообщения о крайней редкости глобальных отказов систем электроснабжения. Да, глобальные редки. Но обычные пережоги контактных проводов или же повреждения подвески в результате запредельных ветровых нагрузок - это вещь вполне распространённая и встречающаяся регулярно.Для этого есть вибровстряхиватели.Exval:
Не говоря уже о простом ухудшении условий токосъема в сложных метеоусловиях (обледенении), которое к срыву движения поездов не приводит, а вот к выходу их из графика - запросто.Почитайте документы по менеджменту безопасноти РЖД, Узнаете много нового. Вы сильно застряли в 80-х и 90-х.Exval:
Так что технические законы ещё никто не отменял и законы теории надёжности - в том числе. Появление при электрической тяге дополнительного звена в виде системы электроснабжения неизбежно ведёт к снижению надёжности системы тяги в целом. С этим можно бороться с целью снижения вероятности отказов до приемлемого в эксплуатации уровня, но полностью довести этот показатель до линий с автономной тягой невозможно в принципе.
Это да. Но тогда у нас:Exval:
Как раз таки в нашей стране тепловозы ещё с дореволюционных времён рассматривались как перспективный вид тяги в засушливых районах.
На новых тяговых подстанциях и модернизируемых теперь обязательным пунктом идёт установка ДГУ с запасом ДТ. В случае, если произойдёт обрыв ЛЭП подводящих к подстанциям, то по резервной схеме от ДГУ запитывается фидерный участок поезда с минимальной скоростью, но под электровозом доползут до следующего фидерного участка другой подстанции, где может запитка от другой ЛЭП и проблем нет.Exval: Александр, никакими камнями я в вас не кидаю. Однако прошу пояснить: что вы имели ввиду, когда писали, что контекстная сеть имеет "холодный резерв". Это место я не понял и оно противоречит моим представлениям о системе тягового электроснабжения.
Но это ведь ограничение самой концепции применения тепловозов, принятой в СССР, но никак не вида тяги как таковой.Губин Александр:
В 2012 году на перегоне Сагуны - Еввдаково у грузового поезда весом 6800 т на подъеме (728 км) банально сломался тройник ВЛ80, пока в Лисках искали замену, пока замена доехала, пока прицепилась и т.д. по регламенту прошло 4 часа, ибо никакой грузовой 2ТЭ116 или ЧМЭ3 банально не заедут с поездом такого веса в горку с уклоном почти 13 тысячных. При интенсивности движения 115 пар в сутки, пропускная способность участка в однопутном режиме режиме составила примерно 7 поездов (3,5 пары) в час. В результате движенцы даже после устранения помехи в движении, вводили в график поезда еще примерно 5 - 6 часов, с опозданиями проследовал 61 поезд.
Здесь смысл заключается в том, чтобы дать возможность члену бригады (помощнику) сквозного прохода через всю сплотку и дизельные отделения всех секций. Если секции соединены "морда к морде", то управлять ими по системе СМЕТ можно (если установлены коробки для кабелей управления на торцах, конечно), но возможность сквозного прохода уже отсутствует. Для ненадежных отечественных дизелей, требующих постоянного "присмотра", это неприемлемо.AlexPaen: Как и непонятные лично для меня бамовские опыты с трех- и четырехсеционниками там, где могли быть сдвоенные двухсекционники, например.
А до этого "Чувашии" в Канаше тоже теплак меняли или плечо было Черусти-Чебоксары?SM@TRON: Именно в 80-х были электрифицированы целые направления. Например Казанское (Черусти - Дружинино) и Белорусское (Вязьма - Брест).
Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot], ВЛ8 и гости: 7
