[nhfvdfq71]

На новых тяговых подстанциях и модернизируемых теперь обязательным пунктом идёт установка ДГУ с запасом ДТ. В случае, если произойдёт обрыв ЛЭП подводящих к подстанциям, то по резервной схеме от ДГУ запитывается фидерный участок поезда с минимальной скоростью, но под электровозом доползут до следующего фидерного участка другой подстанции, где может запитка от другой ЛЭП и проблем нет.

ДГУ имеют мощность 100-120 кВт и предназначены для питания ЛЭП АБ и собственных нужд подстанции.

[nord]

У нас были проекты ПС и с 1 МВт ДГУ. Для резервирования по ЖАТ это слишком много.
Хотя не исключаю, что это резервируют на доп. потребителей по коммуналке. Таких тоже подрубают к ПС иногда...

[nhfvdfq71]

Электроснабжение неэлектрифицированных ж.д. отдельная тема) И там такие ДГУ вполне к месту.

[nord]

Картинку не в тему поставил. В папочке лежала, а потом глянул, что это Коми. Сразу становится ясно, зачем им на станции 4*1000 кВт. В Коми зачастую РЖД выступает ещё и в роли поставщика э/э, ибо в такую глушь что-то наши великие энергетики не хотят тянуть шнур

[nhfvdfq71]

С внешним электроснабжением везде беда.

[Exval]

Электроснабжение неэлектрифицированных ж.д. отдельная тема) И там такие ДГУ вполне к месту.

Вы сами написали, что тяговая нагрузка от ДГУ питаться не может ввиду их недостаточной мощности, и это совершенно верно. Но среди районных (т.е. не железнодорожных) потребителей, получающих питание от шин ТП, могут быть такие, которые относятся к 1 категории, т.е. обесточивание которых даже на короткое время недопустимо. Ну, например, операционное отделение больницы. Вот на них ДГУ повышенной мощности и может быть рассчитана.

[seriyshanson]

Во, нагородили огороды, и так ясно, что тепловозы это хорошо, ещё ни один ребёнок или подросток не погиб из-за того, что залез на вагон там, где нет КС.

[Придача]

Во, нагородили огороды, и так ясно, что тепловозы это хорошо, ещё ни один ребёнок или подросток не погиб из-за того, что залез на вагон там, где нет КС.

Кто туда лезет, то погибнет не от КС так от 100 тонн веса лока... Туда нельзя лезть в не зависимости ни от чего.

[LmV]

А ещё можно элементарно сыграть в "голова тыквой", как раз таки на неэлектрифицированной участке, где ферма путепровода/дебаркадер может быть в очень малом габарите.
Ну или без этого: захлопнуться выхлопными газами двигателя, не имеющего (к тому же) ни глушителя, ни дожигателя, ни пламегасителя, т.е. "дыхание дракона" тоже может присутствовать.

Для меня, ИМХО, очевидны три вещи:
1) электрифицировать надо по-максимуму, насколько возможно (согласно размеру движения);
2) тепловозы, это - хорошо, и тепловозные островки (там, где электрификация невозможна или крайне затруднена) могут быть полезны как резевр тяги, вместо тупого простаивания в резерве или (тем более) на корсервации.
3) Фанатизма не надо ни в том, ни в другом. Ради короткого электрифицированного участка не надо менять лок (равно и наоброт), не надо и считать неэлектрифицированные участки чем-то ненужным, но и гонять тепловоз под КС просто так (как хотел Фонат) - тоже не надо.А вот вместо двухсистемника тепловоз - вполне может быть, ИМХО (если ЭП-20 забрали "особо отвественное дело" в виде вождения поезда под сплошной подстоянкой).

[Liski]

ДГУ имеют мощность 100-120 кВт и предназначены для питания ЛЭП АБ и собственных нужд подстанции.

ДГУ для резервирования в т.ч. контактной сети есть и вовсю внедряются пока на особо напряженных магистральных ходах. Процесс идет еще с 2012 года. Прямо в этом году вводили при модернизации ряда перегонов на участков от Рязани до Ряжска.

Про остальное писать пока некогда, очень занят.

[Slavaden]

Просто надо понять и выучить очень простую и очень понятную штуку - тепловозная тяга является (при всём остальном) очень мощным "каналом резервирования" электротяги в специфических российских условиях (а уж тем более, храните боги, в условиях войны). Примеров, полагаю, приводить даже не требуется. Поэтому тепловоз нельзя рассматривать как избыточность. Тут как раз выполняется условие, описываемое в математике термином "полнота".

Ну, это - просто глупость. Я так понимаю, что автора данного перла на форуме уже нет, а то как раз хотелось бы услышать от него примеров.

Не думаю, что глупость. Анализирую свои слова:
- Для электротяги нужна электроэнергия, она не берется с воздуха, а вырабатывается из продуктов горения. Дешевая на гидроэлектростанциях, но доля ее в европейской части очень мала, а вопрос экологии спорный, все водохранилища наносят не менее большой урон экологии и фауне.
- Транспортировка электроэнергии- миллионы гектаров вырубленных лесов и выведенных из эксплуатации земельных угодий.
- Контактная сеть сильно подвержена повреждениям - обрывы при сильном ветре и наледи. А в условиях энергетических аварий - полная бессмысленность.
- Скоростной режим такой же, как при тепловозной тяге. У нас (Ртищево-Мичуринск) ТЭП70 идут до 160 км. (участками) свободно, а грузовые на "Фантомасах", это не десятка. БС имеет высоковольтную магистраль и в пассажирских вагонах не надо топить зимой углем.
- Уровень шума от вентиляторов 80 куда выше, чем от дизеля 116.
- При любых коллапсах на МЖД срывают практически весь локомотивный парк "разгребать" остановившиеся в пути поезда т.к. резерв тепловозов МЖД не способен справится с этой задачей. И, правильно, а если диверсия..., то Москва остается практически без локомотивов, ЧМЭшки не обеспечат весь объем, а про грузовые перевозки не говорю, даже если с резерва 50% можно будет взять.
- Стратегический аспект я не говорю. Во времена СССР при обострении международной обстановке стратегические поезда пускали по неэлектрифицированным участкам, т.к. несмотря на устройства отвода контактной сети ее повреждение неизбежно.
Можно привести множество доводов в пользу тепловозов. Минус один - очень дорогое удовольствие.

романтика, тепловоз

... особенно если это ТЭП60 или 2ТЭ10* !

[v_gildenberg]

С точки зрения поездного работника-проводника электрификация великое благо. Уж посмотришь как иной раз хрупким девушкам приходится отковыривать смерзшийся уголь в кармане.

Зато -да, многим дилетантам и фотографам нравятся тепловозы. Это ведь брутально! Нет электрификации - нет столбов, мешающих эффектному кадру. Вот она сила! Вот она мощь! А то что надо ковыряться в грязном угле - так мы не виноваты, это они сами себе такую работу выбрали. То что у машинистов слух портится из-за громыхающей рядом дизельной - так они сами виноваты. То что их ласково называют "масложо...е" - сами заслужили. Честно скажем, людям с платформы нравиться дым из отверстий тепловоза. Что нам охрана труда, гигиена рабочего места?! И куча - куча выкладок, что электрификация всего лишь недоразумение! Смотрите как в Америке. Даёшь дым из трубы! Плевать на КПД! Разве может кого-то, кто к этому не имеет ни малейшего отношения, это хоть как-то волновать?!

Да!!! Тепловозы - это мощщщщь!!! И этот запах обожаю!
Где-то видел очень красивое высказывание: "Рев дизеля, свист турбокомпрессора и бесконечные перегоны, не испорченные КС!"

У нас (Ртищево-Мичуринск) ТЭП70 идут до 160 км. (участками) свободно

ТЭП60 вообще самым быстрым тепловозом в мире был - 193 км/ч, что не под силу большинству пассажирских электровозов.

[Colonel_Abel]

Ага, 193 км/ч и без вагонов. Сидел я за управлением даже не ТЭП60, а ТЭП70БС, у него ДГУ на 1000 сил поболее. И все равно, "вареный", пока до 120 км/ч разгонишь год пройдет. 2900 квт против 4200 квт у ЧС2. Так что не надо тут указывать цифры рекордов, надо брать реальную эксплуатацию. Вон рекорд Liner A4 Mallard так и не побили, так что, давайте к паровозам вернемся? LNER Class A4 4468 Mallard У него скорость даже побольше, чем у бу-бушеньки, с ее конструкционной 160 км/ч, а не 193 км/ч, будет.