[SM@TRON]

Н-да, со Шкодами у них вообще сплошное веселье (у бедного Димы Чеха судя по всему постоянный разрыв шаблона ), то одна "надёжнейшая и современнейшая машина" на полгода встанет под забор в позиции "на коленях", то вторая ...,

[SM@TRON]

Так 2ЭС10 показал экономию только на тяжелых участках, на равнине никакой экономии.

При этом, няз, вся возможная "экономия" была полностью перекрыта необходимостью модернизировать КС и ТП, а потом ещё и добавлять третью секцию в локомотив.

[Exval]

Т.о. выгода достигнута не за счёт применения на локомотиве современного АТЭД а всего лишь за счёт двухсистемности.

Так и есть. Но тут надо оговориться, тяговые характеристики и показатели экономии э/э в диапазоне скоростей 120 - 200 км/ч у асинхронников лучше, чем у коллекторников. Поэтому в случае стрижей, 45, 69 и прочих ускоренных реальный эффект действительно есть. Но только на быстрых нитках.

Т.е. если бы на линию выпустили односистемные асинхронники вместо коллекторных ЧС2К/ЭП1М то расходы ещё бы и выросли.

Для обычных ниток да и намного. Можно вспомнить про украинские сименсы, там это даже дима чех не отрицал, но потом началось, что они неправильно строили и т.д. и дальше все свелось к шкоде как и всегда.

В этом плане очень показательна инициатива Синары/Сименса и их грузового асинхронника 2ЭС7 от покупки которого РЖД в самом прямым смысле было порекомендовано (т.е. по сути приказано) отказаться.

Так 2ЭС10 показал экономию только на тяжелых участках, на равнине никакой экономии.

Преимущества асинхронников над электровозами с коллекторными двигателями не сводится только лишь к экономии энергии на тягу. Асинхронный двигатель в принципе проще в изготовлении и обслуживании, имеет бОльший ресурс и единичную мощность по сравнению с коллекторным. Ещё одним «плюсом» локомотивов с АТП является возможность работать на участках с разными видами питающего напряжения, что позволяет избегать их смены на станциях стыкования (равно как и устройства на этих станциях сложной контактной подвески, ограничиваясь только нейтральной вставкой). В результате возрастает длина тяговых плеч, что выгодно экономически и позволяет сокращать технические стоянки пассажирских поездов. В этом заключается причина популярности ЭП20. Об этом на форуме писалось неоднократно, в т.ч. – и Вами.
Основная сложность при создании электровозов с АТП заключается в тяговом преобразователе, стоимость которого доходит до трети всей машины. Изменение частоты вращения асинхронных двигателей производится изменением частоты питающего напряжения. Это превращает преобразователь в чрезвычайно сложное устройство, как с аппаратной, так и с программной точек зрения. Причём ведущие их производители, даже продавая их на экспорт, держат в строгом секрете управляющий софт.
В этом и заключается главная причина того, что в России асинхронники так и не получили распространения. Тяговые преобразователи, закупаемые по импорту, с падением курса рубля стали очень дорогими, а своих создавать не научились. Теперь остаётся лишь говорить, что ничем они не лучше, чем старый добрый коллекторный привод да «проверенная временем» РКСУ. Всё в очности, как в басне «Лиса и виноград».

[Exval]

Можно понтоваться и дальше, можно сколько угодно кичиться энциклопедическими знаниями, можно искренне верить в рекламные буклеты и кивать на опыт других стран, et cetera, et cetera, et cetera - вот только реальность от этого нисколько не изменится...

1. По поводу «понтоваться». Сложные явления требуют столь же сложных, многоэтажных объяснений. Поэтому выражение «понтоваться» здесь абсолютно неуместно.
2. Критерием истины всё же является практика. И если все поголовно зарубежные страны, занимающиеся локомотивостроением, перешли на АТП, и при этом у них наблюдается развитие в данной области, в то время как в России, напротив – деградация, то это свидетельствует о том, что отказ от АТП является неверным, тупиковым решением.
3. Люди, принимавшие это решение, руководствовались своими экономическими, материальными интересами. Эти интересы не так сложно понять, но при этом необходимо отказаться от выражений типа «понтоваться» и их подобным. Ещё раз повторюсь: объяснение сложных явлений неизбежно связано с усложнением языка, отказом от лексики, употребляемой гопниками.
4. Участвуя в этом обсуждении ,мы не претендуем на то ,чтобы изменить реальность, ибо принятие решений в сфере развития железнодорожного транспорта находится вне пределов нашей компетенции. Но понять, почему ситуация развивается именно так, а не иначе, мы можем.

[haava]

Так 2ЭС10 показал экономию только на тяжелых участках, на равнине никакой экономии.

Преимущества асинхронников над электровозами с коллекторными двигателями не сводится только лишь к экономии энергии на тягу. Асинхронный двигатель в принципе проще в изготовлении и обслуживании, имеет бОльший ресурс и единичную мощность по сравнению с коллекторным.

Что с успехом компенсируется необходимым для его работы ЧП. Надеюсь, не будете спорить, что инвертор для АТД на порядок сложнее коллекторника с РКСУ. И, поверте, если не громоздить систему управления на релюшках, а сделать на чем-то современном на программном управлении и коммутировать несколько качественных силовых исполнительных контакторов, это будет уже сравнимо по надежности с инверторами.

Ещё одним «плюсом» локомотивов с АТП является возможность работать на участках с разными видами питающего напряжения, что позволяет избегать их смены на станциях стыкования (равно как и устройства на этих станциях сложной контактной подвески, ограничиваясь только нейтральной вставкой). В результате возрастает длина тяговых плеч, что выгодно экономически и позволяет сокращать технические стоянки пассажирских поездов. В этом заключается причина популярности ЭП20. Об этом на форуме писалось неоднократно, в т.ч. – и Вами.

А так же неоднократно писалось, что в грузовом движении это на сегодня технологически неосуществимо ввиду постоянного переформирования составов на ближайших по пути следования сортировках. Что напрочь убивает описанные вами плюсы локомотивов. Опять же стыковочные станции уже есть. И большинство из них удачно вписываются по плечам оборота грузовых локомотивов с существующими среднесуточными скоростями движения. Да и в пассажирском большая часть ПДС имеют малую скорость, так что увы. Вы же предлагаете то, что примерно как если использовать спортивное авто на разбитом проселке.
И да, ВЛ82 - пример того, что АТП не имеет монополии на двухсистемность. Не имеющие у нас хождения системы в 16,5Гц не предлагать!

....Это превращает преобразователь в чрезвычайно сложное устройство, как с аппаратной, так и с программной точек зрения. Причём ведущие их производители, даже продавая их на экспорт, держат в строгом секрете управляющий софт.
В этом и заключается главная причина того, что в России асинхронники так и не получили распространения. Тяговые преобразователи, закупаемые по импорту, с падением курса рубля стали очень дорогими, а своих создавать не научились.

Главная причина в том, что с кондачка мощный АТП не построишь. Нужна программа целевой поддержки на несколько лет для разработки и набивания своих шишек на этом пути. А без шишек не научишься. Этого и близко нет. Проще было купить готовое. Из успешного приходит на ум только семейство КАПТ для метрополитена. Ну и есть надежда, что доведут до совершенства АТП на 2ТЭ25А. Электровозный АТП сложнее чисто из-за более высоких значений напряжения и единичной мощности.

[SM@TRON]

Ещё одним «плюсом» локомотивов с АТП является возможность работать на участках с разными видами питающего напряжения, что позволяет избегать их смены на станциях стыкования.

Ну и чем в таком случае "современный локомотив с АТП" лучше престарелого ВЛ82М который до сих пор и с большим успехом используют на Украине?!

(равно как и устройства на этих станциях сложной контактной подвески, ограничиваясь только нейтральной вставкой)

А какой в этом смысл если все основные станции стыкования уже построены а все вновь электрифицируемые линии электрифицируются на переменном токе, либо являются довольно короткими придатками к устаревшей системе постоянного тока (как например Гатчина - Веймарн - Усть-Луга или Лосево - Каменногорск - Выборг)?! Напоминаю что единственная в России станция стыкования типа "нейтральная вставка" Минеральные Воды через которую проходили локомотивы не существует в качестве таковой уже ровно 10 лет.

В результате возрастает длина тяговых плеч, что выгодно экономически и позволяет сокращать технические стоянки пассажирских поездов. В этом заключается причина популярности ЭП20. Об этом на форуме писалось неоднократно, в т.ч. – и Вами.

Таим образом причина популярности этого электровоза кроется вовсе не в том что он асинхронник а в том что он двухсистемный. При этом точно такие-же асинхронные двухсистемники ЭП10 популярными так и не стали и уже давным давно подпирают заборы (последние три рабочих электровоза скоро отправятся туда-же).

[supermax]

haava, По 2ТЭ25А тяговый привод у ЭлектроСИ по чертежам ВНИКТИ получился добротный, только вот подкачало ПО (брянчане писали его, я так понял). Алгоритмы в асинхронниках это 80% успеха. Декларировали на ВНИКТИ одни результаты и плюсы по сравнению с коллекторными машинами (в т.ч. числе увеличение тяги до 10%), а получили, видно из-за кривых алгоритмов, рост порядка 3-4% по тяге относительно КТЭД. В итоге, что поставлять на БАМ 2ТЭ25КМ, что 2ТЭ25А разницы никакой...а разрыв в цене огромный!
На 2016 г. (из последних контрактов):
2ТЭ25КМ = 234 072 288,28 руб. за ед. (с учётом НДС)
2ТЭ25А = 325 750 959,48 руб. за ед. (с учётом НДС)

По элементной базе для асинхронников у нас в этом году достигнут значительный прогресс, т.к. в игру вступил военный подрядчик - Ангстрем.
Первой ласточкой в IGBT у нас был когда-то саранский "Электровыпрямитель". У него не всего получалось в частности из-за отсутствия современной лаборатории, а на коленке хорошие IGBT-модули не сделать. Но теперь в эту нишу ныряют наши военные гиганты как "Ангстрем": http://www.angstrem.ru/angstrem-group/p ... s_161.html

Ангстрем создал линейку модулей - для трамваев, троллейбусов, метро. Они уже проверены и могут применяться промышленностью. Дешевле зарубежных аналогов в 3 раза, по качеству равноценно (производятся в современной лаборатории, созданной ещё в 2009 г. AMD для Ангстрем).
В мае 2016 г. Ангстрем передал на испытание чипы на 3300 В, которые нужны для электровозов. По слухам (а другого кандидата на локализацию нет) именно их поставят в ЭП20-053. Это как раз может объяснить почему вместо 1 месяца на сборочной линии, он провисел целых 4. Стоял в ожидании недостающих комплектующих, и явно не из-за рубежа, т.к. у НЭВЗ с этим никогда не было накладок.

[SM@TRON]

Кстати, а не подскажете кто у нас поставлял АТЭД и преобразователи для ныне мёртвого проекта ТорВЗ ЭТ4А?! Помнится про них писали что они мол "полностью российские".

[Exval]

И, поверте, если не громоздить систему управления на релюшках, а сделать на чем-то современном на программном управлении и коммутировать несколько качественных силовых исполнительных контакторов, это будет уже сравнимо по надежности с инверторами.

При всём желании поверит в это не могу. Ибо, во-первых, система управления и контроля сегодня повсюду микропроцессорная. Даже, помнится, Собянину прошлым или позапрошлым летом демонстрировали демиховскую электричку с монитором в пульте машиниста, на котором что-то там высвечивалось. А вот система пуска, т.е. не слаботочная, а силовая - это совсем другое. И включать в неё сегодня резисторы, в которых происходит преобразование электрической энергии в бесполезную тепловую - это как раз и означает создавать заведомо неэнергоэффективные поезда. И скрывать эту энергоэффективность можно лишь одним-единственным способом, (тем, который у нас и используют) - не ставить на такие поезда приборы учёта.
Что касается контакторов. Магистральных путь совершенствования электроаппаратуры - отказ от движущихся частей в пользу статичных приборов, в которых какая-либо механика отсутствует напрочь. Поэтому по надёжности, быть может, это и будет сравнимо со статичными приорами (хотя и не уверен, потому что там, где есть прерываемый контакт - там всегда пониженная надёжность), но во всех прочих смыслах (технологичность изготовления и ремонта, массо-габаритные параметры) - точно нет.

А так же неоднократно писалось, что в грузовом движении это на сегодня технологически неосуществимо ввиду постоянного переформирования составов на ближайших по пути следования сортировках. Что напрочь убивает описанные вами плюсы локомотивов. Опять же стыковочные станции уже есть. И большинство из них удачно вписываются по плечам оборота грузовых локомотивов с существующими среднесуточными скоростями движения. Да и в пассажирском большая часть ПДС имеют малую скорость, так что увы. Вы же предлагаете то, что примерно как если использовать спортивное авто на разбитом проселке.
И да, ВЛ82 - пример того, что АТП не имеет монополии на двухсистемность. Не имеющие у нас хождения системы в 16,5Гц не предлагать!

А с чём конкретно Вы здесь спорите, позвольте уточнить?
ИМХО, это просто какой-то бессмысленный абзац.

Главная причина в том, что с кондачка мощный АТП не построишь. Нужна программа целевой поддержки на несколько лет для разработки и набивания своих шишек на этом пути. А без шишек не научишься. Этого и близко нет. Проще было купить готовое. Из успешного приходит на ум только семейство КАПТ для метрополитена. Ну и есть надежда, что доведут до совершенства АТП на 2ТЭ25А. Электровозный АТП сложнее чисто из-за более высоких значений напряжения и единичной мощности.

Я, помнится, уже задавал Вам как-то вопрос, который Вы, похоже, не заметили, поэтому я его повторю. Что такое, в Вашем представлении, прогресс (в самом широком смысле слова)?

[Exval]

Ну и чем в таком случае "современный локомотив с АТП" лучше престарелого ВЛ82М который до сих пор и с большим успехом используют на Украине?!

Ну, отчасти я на это уже отвечал, поэтому могу лишь повторить.
1. Меньшие потери энергии
2. Более простое и надёжное устройство ТЭДа, что, в частности, позволяет увеличить безотцепочные пробеги.
3. Более высокая единичная мощность двигателя.
4. Возможность поосного регулирования и перераспределения тяги, что позволяет эффективно бороться с боксованием и повышает тяговое усилие без увеличения сцепного веса ,а также уменьшает расход песка.
Если говорить конкретно о ВЛ-82, то это крайне неэффективный локомотив, созданный по технологиям середины прошлого века. По сути, он возит на себе два полных комплекта оборудования, а работают они, в зависимости от вида тока, по одному. Скажем, при движении по участку постоянного тока самые тяжелые и дорогостоящие агрегаты, трансформатор и выпрямитель, едут мертвым грузом.

А какой в этом смысл если все основные станции стыкования уже построены а все вновь электрифицируемые линии электрифицируются на переменном токе, либо являются довольно короткими придатками к устаревшей системе постоянного тока (как например Гатчина - Веймарн - Усть-Луга или Лосево - Каменногорск - Выборг)?! Напоминаю что единственная в России станция стыкования типа "нейтральная вставка" Минеральные Воды через которую проходили локомотивы не существует в качестве таковой уже ровно 10 лет.

Ну, не все. скажем, линия на Красную Поляну в Сочи изначально строилась под двухсистемный ЭПС всего 3-4 года назад.

Таим образом причина популярности этого электровоза кроется вовсе не в том что он асинхронник а в том что он двухсистемный. При этом точно такие-же асинхронные двухсистемники ЭП10 популярными так и не стали и уже давным давно подпирают заборы (последние три рабочих электровоза скоро отправятся туда-же).

Нет ,не так. Он эффективен в работе как двухсистемник именно потому ,что он асинхронник. И то надо сказать, что коэффициент использования оборудования у него ниже, чем мог бы быть. Например, имеются два комплекта токоприёмников, каждый - на свой род тока. В то время как уже имеется опыт использования единых токоприёмников ни на переменный, и на постоянный ток. Так что резервы для улучшения конструкции имеются.

[Exval]

Кстати, а не подскажете кто у нас поставлял АТЭД и преобразователи для ныне мёртвого проекта ТорВЗ ЭТ4А?! Помнится про них писали что они мол "полностью российские".

Меня, кстати, тоже интересует ответ на этот вопрос. Потому что, если РЖД целенаправленно "убили" этот проект, а с ним - и весь Торжковский завод в пользу негодной продукции из Демихова - то это, как говорится, хуже чем преступление; это серьёзнейшая ошибка.

[haava]

haava, По 2ТЭ25А тяговый привод у ЭлектроСИ по чертежам ВНИКТИ получился добротный, только вот подкачало ПО (брянчане писали его, я так понял). Алгоритмы в асинхронниках это 80% успеха. Декларировали на ВНИКТИ одни результаты и плюсы по сравнению с коллекторными машинами (в т.ч. числе увеличение тяги до 10%), а получили, видно из-за кривых алгоритмов, рост порядка 3-4% по тяге относительно КТЭД. В итоге, что поставлять на БАМ 2ТЭ25КМ, что 2ТЭ25А разницы никакой...а разрыв в цене огромный!
На 2016 г. (из последних контрактов):
2ТЭ25КМ = 234 072 288,28 руб. за ед. (с учётом НДС)
2ТЭ25А = 325 750 959,48 руб. за ед. (с учётом НДС)

Как справедливо писали выше - ПО ЧП даёт большой вклад даёт ПО. Причем ПО двухуровневое. Первый - ПО собственно ЧП, обеспечивает работу конкретного АТД на всех режимах (зашито в управление ЧП) и ПО второго уровня - дает задание (скорее всего на тягу в нашем случае) от управляющего контура (это брянск). Проблемы 2ТЭ25А в реальной эксплуатации на БАМе вот тут http://www.trainsim.ru/forum/showpost.php?p=386275&postcount=713 Там и про тягу, и про избыточную скорость и прочая... Типичный прогресс ради прогресса получился.

По элементной базе для асинхронников у нас в этом году достигнут значительный прогресс, т.к. в игру вступил военный подрядчик - Ангстрем.
Первой ласточкой в IGBT у нас был когда-то саранский "Электровыпрямитель". У него не всего получалось в частности из-за отсутствия современной лаборатории, а на коленке хорошие IGBT-модули не сделать.

Как я понял, паковать Ангстремовские кристаллы в модули будет саранский "Электровыпрямитель" http://www.elvpr.ru/poluprovodnikprib/IGBT_CFRD/Russ_IGBT.pdf, как собственно ранее паковал импортные кристаллы.

И, поверте, если не громоздить систему управления на релюшках, а сделать на чем-то современном на программном управлении и коммутировать несколько качественных силовых исполнительных контакторов, это будет уже сравнимо по надежности с инверторами.

Что касается контакторов. Магистральных путь совершенствования электроаппаратуры - отказ от движущихся частей в пользу статичных приборов, в которых какая-либо механика отсутствует напрочь. Поэтому по надёжности, быть может, это и будет сравнимо со статичными приборами (хотя и не уверен, потому что там, где есть прерываемый контакт - там всегда пониженная надёжность), но во всех прочих смыслах (технологичность изготовления и ремонта, массо-габаритные параметры) - точно нет.

"Суха, мой друг, теория везде, А древо жизни пышно зеленеет!"
Вы пишете как должно быть в теории. А я - как сплошь и рядом на практике. Электроника требовательнее, поэтому при недочётах проектирования охотно вылетает при любых нештатных, а то и штатных режимах. И лишь когда электроника сделана с запасом на все типовые аварийные режимы, то она становится надежнее механики. Правда цена (а часто и габарит с системой охлаждения) такого бесконтактного контактора становится заметно выше, чем у заменяемого механического прототипа. В ЧП электроника конечно вне конкуренции, так как там немыслимая для механики частота и количество срабатываний. А вот замену простым контакторам мы увидим ещё не скоро, так как преимущества электроники в режиме малой частоты срабатываний призрачны, а вот нелюбовь к перегрузкам (КЗ в первую очередь и перенапряжения при выключении индуктивных нагрузок (двигателей)) и нагрев при работе весьма заметны. Про объём-массу - вы забыли про такую мелочь, как охлаждение всей этой сильно греющейся электроники. А это многие килограммы массы и объёма. Что особенно заметно в простых цепях.

Я, помнится, уже задавал Вам как-то вопрос, который Вы, похоже, не заметили, поэтому я его повторю. Что такое, в Вашем представлении, прогресс (в самом широком смысле слова)?

В самом широком смысле это сферический конь в вакууме. Так же совершенен и лишен смысла в реальной жизни.

И да, РКСУ с технической точки зрения давно не идеал. Были бы у нас свои IGCT тиристоры - ТИСУ возможно вытеснило бы РКСУ как более простая и эффективная во многих смыслах система. Но даже в этом случае контакторы вероятней всего остались бы, как оперативные выключатели

[Exval]

В самом широком смысле это сферический конь в вакууме. Так же совершенен и лишен смысла в реальной жизни.

Ну, понятно. Я примерно так себе это и представлял.

[SM@TRON]

Потому что, если РЖД целенаправленно "убили" этот проект, а с ним - и весь Торжокский завод в пользу негодной продукции из Демихова - то это, как говорится, хуже чем преступление; это серьёзнейшая ошибка.

Торжокский завод сам себя добил постоянными срывами сроков исполнения контрактов и довольно невысоким качеством выпускаемой продукции. Я имею ввиду в первую очередь именно "новинки". Из трёх ЭТ4А - на сегодняшний день только два находятся в работе. Один, самый первый, благополучно уехал на вечную стоянку под забор. Я уж не говорю про позорную "зимнюю эпопею" с ДТ1. Так-же нельзя не отметить практически полный разворот РЖД (и в частности Октябрьской ж.д. как главного потребителя торжокской продукции) в сторону "Ласточек". Впрочем, эл-поезда для ТорВЗ всегда были лишь побочным заработком а не основной продукцией. Хотя они оказались единственными в России кто смог сделать что-то принципиально новое без применения иностранных технологий.

[SM@TRON]

Ну, отчасти я на это уже отвечал, поэтому могу лишь повторить.
1. Меньшие потери энергии

Что полностью съедается абсолютно безумной ценой локомотива/электропоезда.

2. Более простое и надёжное устройство ТЭДа, что, в частности, позволяет увеличить безотцепочные пробеги.

Напоминаю вам что в советские времена электровозы с коллекторными двигателями ходили без отцепки на 1500 км (т.н. "большое кольцо" Москва - Симферополь - Севастополь и "малое кольцо" Москва - Иловайск).

3. Более высокая единичная мощность двигателя.

Что ныне практически не нужно по причине короткосоставности и малого веса большинства ПДСов.

4. Возможность поосного регулирования и перераспределения тяги, что позволяет эффективно бороться с боксованием и повышает тяговое усилие без увеличения сцепного веса, а также уменьшает расход песка.

Ну да... что-то в другой теме этого форума машинисты описывают несколько иное .

Если говорить конкретно о ВЛ82, то это крайне неэффективный локомотив, созданный по технологиям середины прошлого века.

И что дальше?! Он от этого перестал быть дешёвым и работоспособным?!

По сути, он возит на себе два полных комплекта оборудования, а работают они, в зависимости от вида тока, по одному. Скажем, при движении по участку постоянного тока самые тяжелые и дорогостоящие агрегаты, трансформатор и выпрямитель, едут мертвым грузом.

Всё таки не 2 комплекта а 1.5. По сути это самый обычный электровоз постоянного тока с трансформатором и выпрямителем + УРТ, т.е простая, надёжная и дешёвая конструкция, максимально унифицированная с выпускавшейся на тот момент линейкой двухсекционных электровозов ВЛ10/ВЛ80.

Ну, не все. Скажем, линия на Красную Поляну в Сочи изначально строилась под двухсистемный ЭПС всего 3-4 года назад.

И?! С каких это пор туда собираются запускать поезда локомотивной тяги?! Да и вообще, целесообразность этой олимпийской "стройки века" сама по себе вызывает множество вопросов ибо движение по ней, равно как пассажиропотоки, никакие даже в высокий сезон.

Нет, не так. Он эффективен в работе как двухсистемник именно потому, что он асинхронник.

Глупости. Уже не раз было сказано что эффект достигается именно за счёт двухсистемности а вовсе не за счёт АТП. Да и выгода от этих электровозов пока что заметна только на одном полигоне страны, т.е. Москва - Адлер. Кстати, обратите внимание на новый график 2017 года и новый оборот электровозов ЭП20 - довольно внушительная их часть будет оборачиваться только между Москвой и Воронежем (за исключением нескольких "бешеных" поездов Мск - Адлер), а дальше будут ехать всё те-же морально устаревшие ЭП1М.