[Liski]

Спасибо, но это именно что "в общем". В статье речь идёт в вредных отходах автотранспорта, а не о вреде, наносимым почве и инженерным коммуникациям, причиняемом инфраструктурой рельсового транспорта.

Для того, чтобы запустить электрохимическую коррозию, упрощенно говоря, нужно 3 составляющие: ток утечки; два металла, отличающиеся редокс-потенциалом (чаще всего такой парой бывает система железо-медь), либо один и тот же металл в разных степенях окисления (например железо-ржавчина) и проводящая среда (в данном случае влажная почва), проводимость которой растет при осадках и очень сильно растет при наличие электролита (реагента). Рельсовый транспорт в данном случае - это компонент окислительно-восстановительной пары. На стр 39 вполне упомянут. Варламов очень часто рассуждает о том, что провода надо массово прятать под землю, но с этим в условиях РФ очень многие проектировщики не согласны.
Рельсы, как раз, и будут тем самым элементом, вызывающим коррозию, мало того, что сделаны из металла, так еще и являются обратным проводом. Коммуникации под трамвайными путями просто дико гниют, в 2 - 3 раза быстрее изнашиваются, ладно бы они пересекали только пути, а они идут параллельно путям, поэтому газовики, связисты, энергетики сейчас категорически не согласовывают всякие переносы трамвайных путей - это сильно удорожает содержание коммуникаций. На Ленинском проспекте в Воронеже пока ходил трамвай полностью перекладывали трубы отопления по причине электрохимической коррозии 3 раза за 16 лет, хотя они шли под газоном на расстоянии 8 м от трамвайного полотна с двух сторон, за последние 14 лет (демонтаж в 2003 году) пока переложили только 20% труб на всей протяженности проспекта.

[Exval]

Для того, чтобы запустить электрохимическую коррозию...

У меня к Вам такой вопрос. Вы неоднократно высказывались в том духе, что автотранспорт вполне может справиться в пассажироперевозками в наших городах. При этом Вы приводите ссылку на статью, в которой показываются негативные последствия автотранспорта для городской среды. Вы не видите противоречия между одним и другим?

[Wowan]

Варламов очень часто рассуждает о том, что провода надо массово прятать под землю, но с этим в условиях РФ очень многие проектировщики не согласны.

Если руки из жопы, то это надолго.

Трубам и проводам под землёй плохо живётся, поэтому давайте развесим всё поближе к людям. С появлением Tele2 в Москве понатыкали столбов с ретрансляторами — у старых операторов оно хотя бы подальше от глаз было, а эти вообще обнаглели. Интересно, кто-нибудь изучал влияние на людей излучения от оборудования мобильной связи? Или наших проектировщиков волнует только влияние трамвая на канализацию?

[supermax]

Если руки из жопы, то это надолго.

У всех прямо сразу? В Краснодаре тоже не разрешают параллельные коммуникации с трамвайными путями. Только это касается нового строительства коммуникаций, старые уже увели подальше от трамвайки. Физику то не обманешь...

[Liski]

Интересно, кто-нибудь изучал влияние на людей излучения от оборудования мобильной связи? Или наших проектировщиков волнует только влияние трамвая на канализацию?

У всех базовых станций сотовой связи имеется "Проект биологически опасной зоны".
https://e-ecolog.ru/reestr/doc/383192

[Liski]

У всех прямо сразу? В Краснодаре тоже не разрешают параллельные коммуникации с трамвайными путями. Только это касается нового строительства коммуникаций, старые уже увели подальше от трамвайки. Физику то не обманешь...

Краснодар, кстати, один из самых благоприятных городов для применения европейский норм по климатическому исполнению коммуникаций, там допуски не такие строгие.

[Liski]

При этом Вы приводите ссылку на статью, в которой показываются негативные последствия автотранспорта для городской среды. Вы не видите противоречия между одним и другим?

Т.е. автотранспорт надо полностью убрать? Так во времена СССР нормативы обработки были еще жестче, другое дело, что при низком уровне автомобилизации и массовом пользовании ОТ на эти вещи никто внимания не обращал. Трубы вдоль магистралей "выгорали" за 2 - 3 года, но плановая экономика считала это мелочью, сейчас приоритеты меняются, а вот количество вносимой пескосмеси, как ни странно, в Воронеже за 30 лет не сильно увеличилось, поскольку еще в конце 90-х прошла замена более агрессивного хлорида натрия на хлорид кальция.

[Wowan]

У всех прямо сразу?

Нет, конечно. Но достаточно выйти на улицу и по сторонам посмотреть, как что построено. Российские города, за исключением открыточных видов Москвы и Петербурга, выглядят так, что само существование профессионалов в архитектурно-строительной сфере ещё надо доказать.
Проекты сплошь и рядом кривые, а исполнение вовсе ужасное. Уж насколько я не люблю варламообразных блогеров, но во многих случаях они правы. Если в XXI веке в России не научились убирать провода под землю, то проектировщикам стоит заняться чем-то другим: заборы там красить или ещё что.

[supermax]

Вы про провода. Я имел ввиду металлические трубы водо и теплоснабжения. Убирают параллельные маршруты, т.к. быстро съедает коррозия. Виной всему не сам трамвай, а постоянный ток, будь он не ладен.
Касательно проводов то постройка подземных коммуникаций довольно дорогое занятие и в условии дефицитных городских бюджетов находится где-то в самом конце списка, поэтому только "открыточным" городам и хватает средств вести строительство туннелей, куда уносят все эти "сопли". В периферии не остаётся ничего другого как повесить на столбы, либо, например, целому району отказаться от ВОЛС и возможного доступа в Интернет. А этого ой как люди не хотят и совершенно пофиг на развешенные по столбам кучи проводов

[Exval]

Т.е. автотранспорт надо полностью убрать?

Конечно, нет. Единственный корректный вывод, который следует из тех фактов, которые Вы приводите, такой: несмотря на вред который исходит от тех или иных видов городского транспорта, они всё равно нуждаются в дальнейшем развитии. И это относится как к автомобилях, так и к рельсовому транспорту (лёгкое метро, скоростной трамвай). Почему - я ране писал неоднократно и могу ещё раз повторить. Потому что по провозной способности рельсовый транспорт не имеет конкуренции и там, где потребность в пассажироперевозках велика, его следует развивать. А что касается электрокоррозии, то с ней надо бороться. Вот, скажем, уже несколько лет на электрифицированных ж.д. линиях производят замену опор КС: вместо применяемых в последние 60 лет железобетонных устанавливают металлические, как это было до этого. Именно потому, что оценивать степень электрокоррозии стальной арматуры, скрытой в толще бетона, сложнее, чем у металлических опор, которые коррозируют прямо по поверхности.

[Exval]

Обреченные трамваи и троллейбусы
02 Июнь 2015
С улиц российских городов медленно, но верно исчезает электрический общественный транспорт. Троллейбусы и трамваи в большинстве мест стали так называемым "социальным средством перевозок". Их пассажиры – преимущественно пенсионеры, сети и вагоны редко ремонтируют или обновляют. За последние десять лет около 20 городов полностью избавились от своих систем электротранспорта. Урбанисты с мировым именем говорят: Россия, причем полностью это осознавая, повторяет путь Европы и Америки полувековой давности. Там тоже думали, что будущее за автомобилями, а у трамваев его нет.
"Не убивайте троллейбус в Благовещенске!" – такая петиция на днях появилась на сайте change.org. Жители города в Амурской области пытаются доказать своей власти, что этот вид транспорта нельзя ликвидировать. Совсем недавно, говорится в петиции, он перевозил почти столько же пассажиров, сколько обычные автобусы. При реконструкции одной из основных для троллейбуса магистралей прежний мэр пообещал вскоре восстановить движение электротранспорта, а его сменщик всего через год решил: проще полностью избавиться от всех линий. Говорит Наталья Стук, подписавшая петицию в числе других:
– Мы не понимаем, как людям, которые по должности должны стоять "горой" за все принадлежащее городу имущество, так легко взять и избавиться от городского троллейбуса. Он несколько десятков лет был вполне конкурентным в городе, и его показатели "подкосил" только ремонт одной из главных улиц. После этого в мэрии начали кивать на резкий рост убытков после переноса линий на другие улицы. А вместо того, чтобы восстановить ситуацию, они решили просто ликвидировать все сети, в которые раньше вложили не одну сотню миллионов рублей. Каждый день под обращением добавляется около сотни подписей.
Ситуация, когда городской электрический транспорт сначала обходят вниманием, а доведя до убыточного состояния, ликвидируют, сейчас повторяется во многих регионах России. На сегодняшний день в стране в 84 городах действует троллейбус и в 61 – трамвай. За последнее десятилетие ликвидированы больше десятка систем – в Астрахани, Владикавказе, Воронеже, Иванове, Рязани, Тюмени… Архангельск успел избавиться сразу и от троллейбуса, и от трамвая. С 30 апреля остановился электротранспорт в Кургане.
Сотрудник департамента транспорта проговорился, что они хотели сменить перевозчика на автобусном маршруте, а у них не получилось. У департамента транспорта не получилось!
Почти во всех случаях причинами называют низкую рентабельность и невозможность конкурировать с частными автобусами. Обычно такие решения властей встречают резко негативную реакцию жителей. Так, опрос на портале в Свердловской области показал, что против ликвидации электротранспорта больше 74% проголосовавших из тысячи; аналогичное, хотя и менее масштабное исследование в Амурской области принесло такие же результаты. Чиновники, на словах выступающие за "экологически чистый транспорт", одновременно принимают решения, после которых транспортные предприятия почти невозможно восстановить. Так, в марте 2015 года "умер" троллейбус в Каменске-Уральском – глава правительства области заявлял, что, кроме продолжения работы этого транспорта, "других вариантов нет", а параллельно копились миллионные долги энергетикам за электричество. В итоге причина ликвидации электротранспорта выглядела объективной. В других городах маршруты позволяют дублировать частным автобусным перевозчикам, а муниципальный транспорт убирают на второстепенные улицы, и после одного-двух лет убытков появляется подходящая причина его ликвидировать.
Как говорит администратор крупнейшего в Рунете тематического сайта "Городской электротранспорт" Михаил Исаков, в России все же есть примеры хорошего управления – например, Краснодар. Но чаще речь идет о проблемах. Кое-где износ техники и сетей достигает 90%. Так, неясна судьба трамвая в Новочеркасске (Ростовская область), где транспорт ходит скорее по инерции, до первой серьезной поломки.

Троллейбусным линиям грозит полная ликвидация во многих российских городах
– На деньги города можно как-то что-то поддерживать, но ни о каком развитии речи идти не может. Представляете, какие деньги нужно вложить в строительство линии? Ладно, если троллейбуса, а трамвай? Это же огромные деньги. Многое зависит от того, как относятся к этому власти. Если будет так, как сейчас, где-то что-то по чуть-чуть будет развиваться, где-то останется на том же уровне. В некоторых городах что-то может, к сожалению, действительно вообще закрыться. Можно, конечно, пробовать этому противостоять. В Ростове недавно удалось отстоять трамвайную линию. Сверху же что-то делается, но не очень эффективно. О чем вообще можно говорить, если однажды сотрудник департамента транспорта проговорился, что они хотели сменить перевозчика на автобусном маршруте, а у них не получилось. Понимаете, да? У департамента транспорта не получилось! Есть фирмы некоторые, которые принадлежат каким-то там людям… Все не просто так.

Противники электрического транспорта обычно приводят такие аргументы: он "привязан" к линиям, он медленнее небольших автобусов; в отличие от последних, на поддержку его инфраструктуры нужно тратить деньги. Троллейбусы, помимо прочего, не имеют отдельных полос для движения и в итоге стоят в тех же пробках, что автомобили. Вопрос же экологичности считают спорным: для производства электроэнергии где-то все равно сжигается топливо. Как показывает опыт международного урбаниста Вукана Вучика (Пенсильванский университет, США), в любой перспективе, кроме самой краткосрочной, и для любого относительно крупного города автобусы на самом деле проигрывают. При более дорогой инфраструктуре электрический транспорт затем гораздо дешевле в обслуживании. Кроме того, он – подстраховка на случай топливных кризисов, которые рано или поздно случаются везде. Вукан Вучик, помогавший планировать сети в Белграде, Вашингтоне, Мехико и Риме, так прокомментировал в беседе с Радио Свобода происходящее в Благовещенске и других российских городах:
Жители активнее покупают личные автомобили там, где власти не справились с адекватным планированием городского общественного транспорта
– Преимущество электрического транспорта в том, что в условиях города он дает лучшее ускорение и торможение. Транспорт очень тихий. То, что сейчас иногда критикуют – троллейбусы, там у них провода… Эти провода также являются символом транзитной системы. Они реально показывают людям, куда транспорт идет. У автобусов такого нет. Сейчас в ваших городах все более преобладают небольшие автобусы, которые действительно являются деградацией публичного транспорта. Они – антоним того качества сервиса, которое общественный транспорт должен иметь. Ваши законы сейчас позволяют конкуренцию, так что, если у вас есть хорошая линия трамвая или троллейбуса, любой может прийти с микроавтобусом, машиной гораздо более низкого качества, гораздо менее обученным водителем, гораздо более низкой безопасностью и так далее. Потому что прямо сейчас это дешевле. Я думаю, что ваши города в этом делают ужасные ошибки. Сейчас вы идете от прекрасных транзитных систем, которые у вас были во многих городах, ко все более и более дешевому и низкокачественному. Я видел в Омске, где у них трамвай в очень плохой ситуации, троллейбусы более-менее хорошие, но маршрутки держат около 48% пассажиров. Это очень-очень большая ошибка, потому что такие автобусы действительно не привлекательны для того, чтобы "доставать" людей из машин. Люди будут покупать больше и больше машин. Иногда небольшие автобусы более часто ходят, но комфорт и безопасность – со всем этим очень плохо. Великобритания пыталась сделать такой же свободный рынок, конкуренцию в общественном транспорте. Они говорили, что маленькие автобусы чаще ходят, берут больше пассажиров, они дешевле и так далее, но ничего из этого не случилось. Они потеряли 30% пассажиров.

По словам специалистов, от города к городу логика местных властей остается одинаковой, в ней причина поменялась местами со следствием. Они наблюдают падение интереса жителей к общественному транспорту, объясняют это автомобилизацией и находят хорошим поводом сократить бюджетные расходы. А простейшим решением, за которое к тому же почти невозможно попасть под суд, обычно является ликвидация муниципального транспорта. Анализ подобных ситуаций, случавшихся ранее в других странах, показывает: напротив, жители активнее покупают личные автомобили там, где власти не справились с адекватным планированием городского общественного транспорта. Чем менее удобными и устоявшимися становятся его маршруты, тем больше поводов бывший пассажир находит, чтобы пересесть в машину.
Если в Советском Союзе строительство электротранспорта и списки "достойных" его городов утверждались на республиканском и союзном уровне, то сейчас все эти вопросы (за исключением метро) – полная ответственность местных властей. На содержание действующих сетей и эпизодическое обновление подвижного состава денег у регионов обычно хватает, но речи о новом строительстве почти не идет. Специалисты и в России, и за рубежом сходятся в том, что без денег федерального правительства инфраструктурных вопросов не решить. Это показывает как российский постсоветский, так и международный опыт. Чаще всего бюджеты выделяют деньги на создание линий трамвая и троллейбуса, а местным властям затем вменяют в обязанность их содержать.
Принятые в 50–60-е годы решения о снятии трамвайных путей были ошибочны, а восстановление легкорельсовых сетей через 20–30 лет привело к значительно более высоким затратам
Сейчас в Российской Федерации действует одна программа помощи регионам в закупках электротранспорта: каждая купленная машина софинансируется на сумму от 1 до 3,5 миллиона рублей. Это в лучшем случае до 15% стоимости. В министерстве транспорта РФ признают, что "в связи с малой рентабельностью трамвайного и троллейбусного транспорта и ограниченными возможностями повышения социальных тарифов на проезд его обновление без государственной поддержки невозможно". На 2015 год в программе заложено 560 миллионов рублей. Впрочем, производители автобусов и здесь оказались успешнее: их покупку государство софинансирует на сумму до трети стоимости.
Министерство транспорта России в ответ на запрос Радио Свобода о состоянии и перспективах отрасли сообщило:

​"Отсутствие инвестиций в наземный пассажирский электрический транспорт общего пользования приводит и к спаду отечественной промышленности, производящей подвижной состав, так как производственные мощности вагоностроительных заводов используются в условиях низкого платежеспособного спроса не в полном объёме. Вместе с тем трамвайный транспорт представляет мощную базу для дальнейшего развития существующих трамвайных сетей в современные линии легкорельсового транспорта. Мировой опыт развитых зарубежных стран свидетельствует, что принятые в 50–60-е годы решения о снятии трамвайных путей были ошибочны, а восстановление легкорельсовых сетей через 20–30 лет привело к значительно более высоким затратам. Начиная с 90-х годов прошлого века в мире происходит бурное развитие трамвайных сетей. Новые трамвайные линии открываются ежегодно, практически все европейские страны активно развивают трамвай как основной вид городского транспорта. Положительный зарубежный опыт может быть применим и в России".
У трамвая на фоне опыта европейских стран и Северной Америки есть более заметные перспективы переждать трудные времена и надеяться на обновление до современных скоростных линий. Зачем на улицах нужны троллейбусы, чиновнику объяснить сложнее, соглашается Вукан Вучик. Сам он уверен, что чем адекватнее город умеет планировать свое настоящее и будущее, тем более очевидными становятся ответы:
Города, у которых есть троллейбус и трамвай, имеют гораздо более сильный имидж
– Если вы координируете какие-то линии общественного транспорта, с улицами, зданиями, местами концентрации мероприятий и так далее, то вы однозначно должны иметь фиксированные линии, расписания. Троллейбус для этого лучше, чем автобус. Надо инвестировать в более чистый воздух и в более тихий транспорт. Города, у которых есть троллейбус и трамвай, имеют гораздо более сильный имидж, понимание, что они – города, что у них действительно есть общественный транспорт и так далее.
Авторы петиции на Дальнем Востоке в своем эмоциональном обращении добавляют, что ликвидация троллейбуса "навсегда убьет любую перспективу возвращения современного электрического транспорта в город. В нем больше не будет ничего, кроме "ПАЗиков". В том, что администрации городов одна за другой избавляются от городского электротранспорта, судя по публикациям в прессе, логика бывает гораздо проще. По наблюдениям местных жителей, в одних городах муниципальный транспорт ликвидируют по причине "честного" запустения, в других у депутатов и чиновников есть свои интересы в "маршруточном" бизнесе, потому в ущерб городу они избавляются от конкурента.
Кроме того, депо занимают большие площади и часто находятся в коммерчески интересных районах. Так, в Архангельске года за два до ликвидации троллейбуса территорию депо выкупила частная фирма. После этого дела у троллейбусного общественного транспорта пошли совсем плохо, он окончательно остановился, а сейчас на территории бывшего троллейбусного парка достраивают торговый центр на 50 тысяч квадратных метров.
http://www.svoboda.org/a/27047659.html

[v_gildenberg]

Интересно, где в России самый дешёвый по себестоимости проезд на троллейбусе?! Именно - не по оплате, а по факту сколько пассажир должен отдать?!

Между прочим, в Подольске сделали (правда как понял месяца два назад) нормальный заезд в мкрн Кузнечики на троллейбусе. Теперь со ст.Подольск можно добраться прямым маршрутом без всяких заездов! 1 К! Но такая оперативность в изменении маршрута присуща разве что Подольску, другие города годами используют старые линии.

[v_gildenberg]

Между тем...ЭТО реально работает!

[Frankie]

А вот это, кстати, очень даже может быть. Ибо первую очередь метро в Горьком строили, мягко говоря, через жопу, плюс - куча новых и не обкатанных на тот момент технологий строительства привели к тому что конструкции действительно начали преждевременно разрушаться. А уж про то что строили в 90-е я думаю итак понятно ...

Это участок первой очереди. Но вопрос прежде всего в логике: закрыть со ссылкой на это один из трёх маршрутов!

[Liski]

Говорите троллейбус безопасный транспорт? Только не в Воронеже. Они ведут себя на дорогах похлеще маршрутчиков.

Житель Воронежа вечером 7 апреля увидел, как на улице Хользунова водители троллейбуса и маршрутки устроили гонки. Он выложил видео на популярный хостинг Youtube, назвав его иронически «Легенда №17».

Водитель троллейбуса, видимо, ехал в депо, так как в салоне нет пассажиров, пытался обогнать маршрутку 57В по левой стороне дороги. Когда «ПАЗик» остановился забрать пассажиров, троллейбус промчался на красный свет, чтобы обогнать соперника. Водитель маршрутки не стал ждать, когда загорится зеленый, и поехал вслед за «рогатым».
http://v-kurse-voronezh.ru/live-novosti/42409
Нарушителям теперь грозят штрафы — до 1,5 тысяч рублей каждому.