[EmPeR1oR]

У ТВЗ только трамваи, кажется, нормально собирают в плане посторонних звуков после эксплуатации. Хотя, косяков там очень много.

[Dionysos]

Это надо будет годика через 3-4 посмотреть

[Маклауд]

От ласточки ТЭД можно под мышкой унести а у эд2п весит наверное тонну...

[Liski]

3. И про современность. Разумеется, если черпать свои представления об устройстве поездов из книжек-раскрасок для детей младшего возраста и тому подобных источников, то весь колёсный транспорт предстаёт застывшим в своём развитии. Но, повторюсь: я подхожу к этому вопросу по-инженерному.

Понятие "современность" оно сродни понятию "любовь". Все знают что это такое, но никто не может объяснить. Инженерные знания без экономики никому не нужны, именно циничная и бездушная экономика определяет что современно, а что нет. Можно решить простую задачу: Имеются 2 ППК. У одной ППК есть 60 экспрессных тактовых маршрутов со средней маршрутной скоростью 70 км/ч, у другой ППК 25 укаждостолбных маршрутов со средней скоростью 40 км/ч. Имеется следующий подвижной состав: электропоезд ЭП2Д (максимальный среднегодовой пробег - 120 тыс.км, срок службы - 30 лет, максимальный пробег за ЖЦ - 4,8 млн. км) и электропоезд ЭГ2тв (максимальный среднегодовой пробег - 250 тыс. км, срок службы - 40 лет, максимальный пробег за ЖЦ - 10 млн. км). Цена 11-вагонного электропоезда ЭП2Д - 650 млн. рублей, цена 11-вагонного ЭГ2тв - 1,28 млрд. рублей. Стоимость 1 вагоно-км ЭП2д - 21.7 руб, стоимость 1 вагоно-км ЭГ2тв - 22.8 руб. Какой состав выбрать для каждой ППК?

Составьте таблицу , различные разделы которой озаглавьте, к примеру, так: «Общая конструкция и организация внутреннего пространства»

Это не показатель. Компоновка внутреннего пространства выполняется в соответствии с требованиями заказчика. Хоть кожаные кресла ставьте со светильниками, только согласуйте с пожарниками и роспотребнадзором.

«Конструкционные материалы и способы соединения элементов»

А что дают конструкционные материалы? Вот, к примеру, ласточка из алюминия весит столько же сколько демих. У ласточки пришлось делать кузов из легкого металла, ибо напичкана электроникой, суммарный вес проводки там намного больше, чем демихов. У ЭД4 головной вагон весит 45 т, прицепной - 41 т, моторный - 58 т. : https://etrain.ru/archives/1953. Пятивагонная ласточка - 267 т, т.е. в среднем 52 т. на вагон.

«Тяговый электропривод и система управления»

А что его применение дает на дачных маршрутах с остановками через каждые 2 - 3 км?

«Организация токосъёма»

Абсолютно не верная постановка вопроса. Сначала надо поинтересоваться балловой оценкой контактной сети на предполагаемых участках обращения.

«Способ подвешивания и меры по гашению колебаний»,

Слушайте, я за 30 - 40 минут поездки из Раменского в Москву или из Колодезной на Машмет, скорее всего, даже не обращу внимание на то гасятся там колебания или нет.

«Организация посадки и высадки пассажиров»

Сначала надо поинтересоваться на скольких станциях нет вообще никаких платформ. Это из Москвы и Питера кажется, что кругом рай. Однако реальность по мере удаления мегаполисов свидетельствует о том, что организация посадки и высадки из подвижного состава далеко не первоочередная проблема, причем далеко не факт что в новом подвижном составе она будет удобнее.

«Меры по созданию оптимального микроклимата».

Зимой при исправной системе отопления прекрасно обогревается любой подвижной состав. Летом, если каждые 3 - 5 минут открываются двери не помогает никакая система контроля микроклимата, даже такая совершенная, как на ласточке. Я ехал в октябре (!) обычным маршрутом Сочи - Туапсе со всеми остановками на ЭС1 - на улице было +34 (на солнце), в салоне +27, при вполне исправной системе кондиционирования. Еще и духота за счет высокой изолированности состава и отсутствия форточек, ибо подвижной состав явно предназначен для экспрессных перевозок без частых остановок. Пока состав стоит и набирает пассажиров весь жар с улицы прекрасно перекочевывает в салон. Так и сидишь: то дует на вспотевшую спину, то жар с улицы. В случае сильной жары, на мой взгляд, вообще лучше использовать естественное проветривание.

[v_gildenberg]

Вот категорически не согласен с тем, кто считает что ЭП2Д плохой электропоезд.

С точки зрения потребителя, пассажира электрички меня всегда огорчал жуткая помоечная перервинская вотчина, курское направление. Ситуация стала меняться где-то полгода, год назад, когда стали поступать хорошие новые электропоезда ЭП2Д и становится на обслуживание в депо Перерва. Вот уже в 6-55 из Щербинки, 7-15, 7-23 отправляются хорошие поезда в Москву "стандарт плюс". В них тепло, реально работает вай-фай. Нет этого "барахлящего" звука компрессора(-ов). Теплый тамбур и свободные межвагонные переходы - воспринимаются "на ура"! Нет воя редукторов. Летом реально работает кондиционер. Высокая спинка кресел - скорее благо. Накопительные зоны около тамбура в салоне и вертикальные поручни - хорошее решение. Так что я подумал-подумал, да и взял себе абонемент "Большая Москва" от Бутово до Москвы-Смоленской.

Это всё прекрасно, конечно, многое стало лучше, чем было, но до идеала далеко.
В Иволгах не ездил (их надо специально ловить, а некогда и влом). А в Ласточках плавность хода и работа подвески несравнима с Демихами от слова совсем. Вот вам и все потребительские свойства. И климатика, да. И качество сборки, ну или конструктивно так заложено, не знаю (сравните с Демихами и ТВЗ, которые через некоторое время начинают все дребезжать, или с автобусами – в Москве есть партия турецких Мерсов, как купили лет 5 назад так и работают, а во что через 5 лет превращается ЛиАЗ? Увы, увы)

Я когда оцениваю общественный транспорт стараюсь отвлечься от всего: от того что прочитано, от мнения всех специалистов, от каких-то инженерных спецификаций, от экономики. Исходя из принципа - нравится/не нравится. Лично мне, а не кому-то еще.

ЭП2Д мне нравится. Там реально тихо. Удобно находится, вагоны теплые, двери открываются и закрываются. Есть вай-фай. Забудем о том как они выглядеть будут через 5-10 лет. Мне важно как они выглядят сейчас. Все эти старые электропоезда ЭД,ЭР меня не интересуют. Зимой находится там некомфортно. Лично мне некомфортно. Соответственно я обычно стараюсь уехать на "стандарт плюс" если ожидание не слишком велико.

Ласточки в направлении Твери (скоростные) мне нравятся. Я ездил на них до Твери, до других станций. Если постараться то можно сесть на такие места, где будет хороший вид из окна. Плавность выше чем на ЭП2Д, но я сегодня например при следовании на волоколамской электричке вообще не ощущал остановку и трогание с места. Чего не скажешь о ЭД,ЭР и проч Эв/и, которые трогаются с рывками, с шумами, с дребезжанием всего и вся в районе тамбуров (автосцепка ,поглощающие и проч.). Повторюсь, это мое личное ощущение, которое я оценил для себя как "комфортное"

Ласточки ФПК мне не очень нравятся. Во-первых сидеть все-таки в компоновке 3+2 на дальние расстояние не комильфо.. Мне не нравится, в этом плане жлобство ФПК . Я думаю возможно было выбрать у заказчика компоновку другую, а не продавать пассажирам те же сидячие откидные места около входа в санузел. Понятное дело, они хотели извлечь из в общем-то дорогого состава максимум денег (это до нынешних ставок) Но это отдельный вопрос, мы его обсуждали. Спорное решение - вход в середину салона. ЭП2д в межрегиональной компоновке обладает тамбуром по краям вагона, и он там также обогревается. Зимой в Ласточке дует или тянет пока идет посадка. Тот же Сапсан конечно лучше и удобнее (особенно те знаменитые места со столиком). Но это не критично. Ласточка обладает для организации работы другими плюсами, и это тоже хорошо.

Что касается закупок подвижного состава - то вопрос генерального директора, думаю, заключается в том, чтобы правильно расставить приоритеты. Он выслушивает мнение компетентных специалистов по многим вопросам: ремонтникам на предмет обслуживания, состояния ремонтной базы, взаимозаменяемости многих элементов, ревизоров по БД, экономистов, финансистов. Обязательно прорабатывается модель "форс-мажор" - если закупленная техника или взятая в лизинг станет неподъемной по финансам вследствие скачков валют или банкротства какого-либо уникального поставщика деталей. Что делать? Иначе вся техника превратится в кучу металлолома. Вопрос удобства и комфорта думаю также стоит - но наверное далеко не приоритетный. Не в той степени в какой мы думаем. Особенно в низкобюжетном сегменте.

[dken75d]

Вот вы все спорите спорите а может возьмете и составите таблицу сравнительную со всеми характеристиками электричек, у кого конечно доступ есть, а там и обсудить можно

[Liski]

Вот вы все спорите спорите а может возьмете и составите таблицу сравнительную со всеми характеристиками электричек, у кого конечно доступ есть, а там и обсудить можно

Сравнительные характеристики электричек давно уже приведены в виде стоимости вагоно-км и стоимости самого подвижного состава. Больше ничего и не надо...

[dken75d]

Вот вы все спорите спорите а может возьмете и составите таблицу сравнительную со всеми характеристиками электричек, у кого конечно доступ есть, а там и обсудить можно

Сравнительные характеристики электричек давно уже приведены в виде стоимости вагоно-км и стоимости самого подвижного состава. Больше ничего и не надо...

Это только два показателя из н..го количества этих показателей а другие показатели тоже интересны должны быть, а то согласно ваших показателей самое выгодное вместо электричек телеги с лошадьми отправить

[Exval]

Понятие "современность" оно сродни понятию "любовь". Все знают что это такое, но никто не может объяснить. Инженерные знания без экономики никому не нужны, именно циничная и бездушная экономика определяет что современно, а что нет. Можно решить простую задачу: Имеются 2 ППК. У одной ППК есть 60 экспрессных тактовых маршрутов со средней маршрутной скоростью 70 км/ч, у другой ППК 25 укаждостолбных маршрутов со средней скоростью 40 км/ч. Имеется следующий подвижной состав: электропоезд ЭП2Д (максимальный среднегодовой пробег - 120 тыс.км, срок службы - 30 лет, максимальный пробег за ЖЦ - 4,8 млн. км) и электропоезд ЭГ2тв (максимальный среднегодовой пробег - 250 тыс. км, срок службы - 40 лет, максимальный пробег за ЖЦ - 10 млн. км). Цена 11-вагонного электропоезда ЭП2Д - 650 млн. рублей, цена 11-вагонного ЭГ2тв - 1,28 млрд. рублей. Стоимость 1 вагоно-км ЭП2д - 21.7 руб, стоимость 1 вагоно-км ЭГ2тв - 22.8 руб. Какой состав выбрать для каждой ППК?

По пунктам.
1. Суть понятия «современность» (применительно к техническому творчеству, оно имеет и массу других смыслов) я выше уже сформулировал. «Современный поезд» - это такой, в конструкции которого массово применены современные технические решения. Причём именно базовые, определяющие саму суть этой конструкции. Поэтому утверждения , что само понятие современного поезда (или самолёта, или грузовика, или корабля, и т.д.) является трудноопределимым, являются попросту несерьёзными. Обычно к ним прибегают или те, кто просто не владеет вопросом (Вас, как мне кажется, трудно причислить к таковым), либо из политических соображений.
2. С тем, что определяющим фактором служит экономика, спорить невозможно. Однако я ведь и не говорю о том, что «современный поезд» - это некая фантастическая конструкция или концепт, не используемый в реальной эксплуатации. Примеров современных поездов предостаточно как в мировой практике, так и (в последние годы) – в России. Мой тезис заключается в том, что продукция ДМЗ под это определение не подпадает.
3. Я считаю, что продолжение выпуска этих поездов в России является ошибкой и более подробно аргументирую это ниже.

Это не показатель. Компоновка внутреннего пространства выполняется в соответствии с требованиями заказчика. Хоть кожаные кресла ставьте со светильниками, только согласуйте с пожарниками и роспотребнадзором.

С тем, что компоновка ПАССАЖИРСКОГО САЛОНА определяется заказчиком и не имеет отношения к прогрессивности конструкции поезда как такового я, опять же, не спорю. Однако ОБЩАЯ компоновка поезда тесно связана с таким параметром, как коэффициент тары, а он, в свою очередь, является одной из основных технико-экономических характеристик, определяющих современность конструкции. Речь идёт именно об этом.

А что дают конструкционные материалы? Вот, к примеру, ласточка из алюминия весит столько же сколько демих. У ласточки пришлось делать кузов из легкого металла, ибо напичкана электроникой, суммарный вес проводки там намного больше, чем демихов. У ЭД4 головной вагон весит 45 т, прицепной - 41 т, моторный - 58 т. : https://etrain.ru/archives/1953. Пятивагонная ласточка - 267 т, т.е. в среднем 52 т. на вагон.

Опять же – по пунктам:
1. Вообще-то речь у меня шла не только лишь о самих конструкционных материалах. Но, если Вы решили ограничиться только лишь этим – хорошо. Однако и здесь Ваши рассуждения грешат некорректностью.
2. Сравнивать вес вагона ЭД4 и Ласточки без учёта того, что эти вагоны сильно отличаются по длине, бессмысленно.
3. Стоит также напомнить о том, что билеты на Ласточку стоят дороже, чем на ЭД4. Причём эта разница в цене постоянно увеличивается и, как я предполагаю – со временем разрыв достигнет существенного значения. Т.е. Ласточка не просто дороже, но и привозит своему владельцу больше денег.

А что его применение дает на дачных маршрутах с остановками через каждые 2 - 3 км?

Ответ на этот вопрос содержится в том самом моём сообщении, на которое Вы отвечаете. Как раз в таком режиме пусковые токи достигают наибольшего значения и, соответственно – потери э/энергии в пусковых резисторах наиболее велики по сравнению с длительным движением эл/поезда в установившемся режиме на ходовой позиции контроллера.

Абсолютно не верная постановка вопроса. Сначала надо поинтересоваться балловой оценкой контактной сети на предполагаемых участках обращения.

А мне, напротив, представляется неверной именно Ваша постановка вопроса. Ибо в процессе токосъёма участвуют две системы: ЭПС и КС. О второй сейчас речи нет, ибо мы говорим о поездах. На них в процессе токосъёма участвуют токоприёмники. И они претерпели за последние десятилетия очень серьёзные изменения, как количественные, так и качественные. И обращать на это внимание, говоря о том, как менялась конструкция электропоездов – именно что верная постановка вопроса.

Слушайте, я за 30 - 40 минут поездки из Раменского в Москву или из Колодезной на Машмет, скорее всего, даже не обращу внимание на то гасятся там колебания или нет.

А кто-то другой – обратит (и сообщения таких участников в этой теме также присутствуют). Из чего следует, что Ваше мнение на сей счёт является наиболее релевантным?

Сначала надо поинтересоваться на скольких станциях нет вообще никаких платформ. Это из Москвы и Питера кажется, что кругом рай. Однако реальность по мере удаления мегаполисов свидетельствует о том, что организация посадки и высадки из подвижного состава далеко не первоочередная проблема, причем далеко не факт что в новом подвижном составе она будет удобнее.

А разве отмеченная особенность означает, что вопрос организации посадки и высадки является несущественным? По-моему, это вовсе не так. При этом я вовсе не хочу сказать, что для этих провинциальных маршрутов надо непременно строить более сложные и дорогие поезда, чем те, что производятся в Демихово. Вполне вероятно, что целесообразней их постройку прекратить вовсе, как я написал выше. Но по политическим соображениям при нынешнем правящем режиме такое решение невозможно.

Зимой при исправной системе отопления прекрасно обогревается любой подвижной состав. Летом, если каждые 3 - 5 минут открываются двери не помогает никакая система контроля микроклимата, даже такая совершенная, как на ласточке. Я ехал в октябре (!) обычным маршрутом Сочи - Туапсе со всеми остановками на ЭС1 - на улице было +34 (на солнце), в салоне +27, при вполне исправной системе кондиционирования. Еще и духота за счет высокой изолированности состава и отсутствия форточек, ибо подвижной состав явно предназначен для экспрессных перевозок без частых остановок. Пока состав стоит и набирает пассажиров весь жар с улицы прекрасно перекочевывает в салон. Так и сидишь: то дует на вспотевшую спину, то жар с улицы. В случае сильной жары, на мой взгляд, вообще лучше использовать естественное проветривание.

В начале этого абзаца написана полная ерунда, которую даже комментировать не хочется. А вот с последним утверждением я полностью согласен и даже писал об этом. Но, однако же, в Демихово начали снабжать свою продукцию кондиционерами. Они вообще охотно комплектуют её любыми ништяками, увеличивающими стоимость. Но очень неохотно – теми, что улучшают экономичность. Вот такой своеобразный взгляд на то – что следует называть современным поездом. Современный – это тот, который дороже предыдущей модели. Так рассуждают в Демихово.
Но вот что интересно. Ладно – поставили на новую демиховскую электричку кондиционер. Но при этом расположение воздуховодных каналов менять не захотели. В самом деле – а зачем? Ведь стоимость кондиционера к стоимости поезда приплюсовали – и ладно, а лишние конструкторские «напряги» никому не интересны. В результате охлаждённый в кондиционере воздух зачем-то поступает в салон через отверстия высоко в потолке и растворяется в огромном объёме пассажирского салона. А ведь этот объём мог использоваться для других целей. Прежде всего – для размещения того оборудования, которое сейчас находится под вагонов и подвергается неблагоприятному воздействию атмосферных осадков (например – снега). Об этом намедни очень эмоционально написали в соседней теме. Вот он – пример работы конструкторов из Демихово.

[Dionysos]

3. Я считаю, что продолжение выпуска этих поездов в России является ошибкой и более подробно аргументирую это ниже.

В дополнение приведу Мытищинский Метровагонмаш. Который (за исключением узких «нишевых» партий) практически свернул производство классических «номерных» метровагонов – вполне себе аналог обсуждаемых электричек. И производит – уже лет 15 как – именно что современные поезда. Не без недостатков, методом проб и ошибок, но тем не менее.

[Vitaly65535]

МТППК на ласточки (прокручиваем вниз, нажимаем на распоряжение, в нем в самом конце протокол согласования цены :
http://zakupki.gov.ru/223/purchase/publ ... 1806076908
откуда узнаем, что Плата за выполнение технического обслуживания и ремонта Транспорта составляет 28,25 руб. за вагоно-км.

ППК Черноземье, нажимаем проект договора, в нем открываем приложение 5:
http://zakupki.gov.ru/223/purchase/publ ... 1806233860
Итого получаем: ТО ЭД4М стоит 5,72 руб. вагоно-км; текущий ремонт 5,39 руб. вагоно-км; капитальный ремонт - 10,75 руб. вагоно-км. Итого ТО + ремонт стоят 21,87 рублей за вагоно-км.

Т.е. даже текущая эксплуатация ЭД4М стоит в 1,5 раза дешевле ласточки.

На ОЖД электрички дешевле, чем на ЮВЖД, для ЭД4 ТО+ТР+КР 15,43 руб за вагоно-км, т.е. разница в 1,8 раз с Ласточкой по дороге. Но и Ласточка очень по-божески у них, а самое адово адище на Свердловской ЖД - 70 руб (!!!) за вагоно-км. По Свердловской области аренда птиц за прошлый год обошлась более 300 млн руб, блин, почти 1 млн в сутки!!! Для 4 пар в Тагил, 2 в Каменск и 1 в Кузино, с продлением по пт и вс 1 пары до Шали и 1 до Кушвы. С другой стороны, очень интересно, почему у Калининградцев ТО дешево.
Помимо этого, у Ласточек еще управление и эксплуатация более 6 тыс руб за поездо-км, когда у обычных электричек в районе 3 тыс. Но из положительного - плата за пользование идет как 1 поезд в год, в районе 13-17 млн, в зависимости от дороги. Никаких мутных вагоно-часов, что должно стимулировать на максимальное использование. Но все равно дорого. Итоговый прайс раза в 2,5-3 больше ЭД. Разве что на длинном маршруте под 600 км туда и обратно за сутки, который Ласточка, при допустимых скоростях на линии > 120 км/ч, пройдет часов за 5,5, а ЭД за 7-7,5, возможна разница примерно в 2 раза. Только аренда, без учета инфраструктуры и собственных расходов.

3. Стоит также напомнить о том, что билеты на Ласточку стоят дороже, чем на ЭД4. Причём эта разница в цене постоянно увеличивается и, как я предполагаю – со временем разрыв достигнет существенного значения. Т.е. Ласточка не просто дороже, но и привозит своему владельцу больше денег.

Не видел, чтобы разница со временем увеличивалась на каких-то маршрутах. Приносит денег с одного пассажира больше. Но выручка со всего рейса может быть как меньше, так и больше, это уже от местной специфики зависит. Есть регионы и маршруты, где Ласточка тарифицируется как обычный пригородный поезд. Кроме того, для ЭД повышенной комфортности точно так же существует практика установки повышенных тарифов, где есть соответствующий платежеспособный спрос, а таких точек по стране немного. Основной коммерческий козырь ЭС - движение со скоростями больше 120 км/ч, и получение дополнительного платежеспособного пассажира за счет создания сервиса с сокращенным временем пути. А также двухсистемность для определенных моделей, что избавляет от затратных в контексте дневного сообщения поездов локомотивной тяги. Поэтому если мы говорим про заработать больше денег для владельца, нужно искать маршруты, где платежеспособность клиентов пересечется с высокими скоростями или сменой рода тока. В иных случаях, если представить сферического коня в вакууме, т.е. перевозчика, у которого есть полная свобода выбора ПС, ему выгоднее использовать ЭД комфортной комплектации.

[dken75d]

По поводу вагона-километра скажу так. Подозреваю что его стоимость складывается из очень многих факторов и будет все равно менятся со временем. Понятно что демих будет дешевле в эксплуатации потому что он в принципе неизменен с советских времен и это значит что на него не надо переучивать персонал, с запасными частями тоже или купить большую партию или маленькую разница всегда есть. И сама по себе ласта напичкана электроникой под завязку и значит к ней дядю Васю с кувалдой не подпустишь.
Но это проблема всегда стоит когда что то новое запускается, вот например вопрос сколько стоило обслуживание ЭП10/20 когда они только начали появляться по сравнению с Чехами??

[dken75d]

И следующий вопрос тоже я думаю важный. Какова статистика отказов электропоездов хотя бы за последний год( без ДТП) у демих и у ласт. Хотя бы примерно в одно и тоже время выпущенных с заводов.
Это например тоже очень важный фактор
И самое главное почему же продукцию Демиховского завода не раскупают по всему миру если она такая распрекрасная и при этом дешевая, а берут продукцию сименса, штадлера и прочих и даже в бывших советских республиках она побольшей части тоже не очень нужна.
И ЦППК их массово покупает сами знаете по какой причине причем явно далекой от чистой экономики

[Exval]

В дополнение приведу Мытищинский Метровагонмаш. Который (за исключением узких «нишевых» партий) практически свернул производство классических «номерных» метровагонов – вполне себе аналог обсуждаемых электричек. И производит – уже лет 15 как – именно что современные поезда. Не без недостатков, методом проб и ошибок, но тем не менее.

Да. Без сомнения, тип тягового привода (и система управления, контакторная или же полупроводниковая) - это главный, ключевой признак, отличающий современные поезда (особенно те, специфика работы которых включает в себя частые пусковые режимы). Второй - это используемые в их конструкции способы повышения вместимости (или снижения коэффициента тары). В этом смысле большинству метровагонов ещё далеко до идеала. Впрочем, в этой теме речь идёт не о них.

[Exval]

Поэтому если мы говорим про заработать больше денег для владельца, нужно искать маршруты, где платежеспособность клиентов пересечется с высокими скоростями или сменой рода тока.

Я думаю, что перевозчики вполне обойдутся и без наших советов - как им лучше заработать. Поэтому веду речь не об этом, а о техническом уровне разработок Демиховского завода.